Boj se spojkou končí
Svezli jsme se s autem s elektronicky ovládanou spojkou. Na pohled je to obyčejné Audi A3 1,4 TSI 90 kW, má tři pedály, manuální převodovku.
Jenže mezi pedálem a mechanismem spojky s přítlačným talířem a lamelou není mechanická vazba. Obvykle bývají spojky ovládány lankem, občas hydraulicky, ale tuto ovládá servomotorek.
Levý pedál vypadá stejně jako u běžného auta. Má chod stejně tuhý jako u klasického řešení. Když se trochu víc soustředíte, poznáte, že klade pořád stejný protitlak, který vytváří pružina. To u klasické mechanické spojky cítíte, kdy sepne. Ale to je hledání much. Jinak tento systém od Bosche funguje skvěle.
Firma však zatím nechce prozradit, v jakém autě se objeví. Pro úplnost dodejme, že takové novinky Bosch obvykle předvádí v úplně jiných autech, než do kterých pak dorazí.
Auto ovládáte stejně jako klasické s manuální převodovkou. Pozitivem je, že přeřazení se obejde bez cukání, elektronika pouští spojku tak, že se auto rozjíždí hladce. Ani při přeřazení ji nenachytáte a je to hezky hladké. I zkušený řidič se občas zapomene a v normálním autě pustí spojku necitlivě, takže je jízda trhavější.
Nejvíc se to bude líbit těm, kdo mají hrůzu z rozjezdů. Sesynchronizovat levačku s pravačkou dělává problémy začátečníkům a některá auta vyžadují speciální přístup. Známé tím jsou třeba starší fordy, které při startu ze semaforů zhasínaly i ostříleným mazákům.
Plachtění
Elektronicky ovládanou spojku (Bosch ji pojmenoval e-Clutch) ovšem vymysleli z jiného důvodu. Tím je úspora paliva. Když totiž jedete a sundáte nohu z plynu, spojka odpojí motor od převodovky, a tedy i od kol. Auto pak jede setrvačností, motor běží na volnoběh s minimální spotřebou a spoří se tak palivo. I u aut se pro to zažil termín "plachtění".
Dobré je, když má auto minimalizované jízdní odpory. To dnes moderní auta svými tvrdými pneumatikami s malým valivým odporem, řídkými oleji a vyšlechtěnou aerodynamikou splňují. Ani to staré Audi A3 nechce při vyřazení moc zpomalovat. Na rovince drží sedmdesátku a ubírá jen velmi zvolna.
A ještě jedna věc, kterou bez elektroniky mít nemůžete: funkce pro popojíždění v koloně. Dojedete zácpu na silnici poskakující nekonečně dlouho a z řazení jedničky a neustálého sešlapávání spojky už máte křeč v lýtku. S elektronickou spojkou v tu chvíli auto pracuje, jako by mělo automat. Funguje to na první a druhý převodový stupeň (na ten se rozjedete s laborováním se spojkou snad s každým autem). Ale tentokrát může levá noha odpočívat. Dojedete kolonu se zařazenou rychlostí a stačí dobrzdit. Elektronika spojku rozepne a nechá motor běžet.
Když se pak kolona pohne, uvolníte jen nohu na brzdě a sešlápnete plyn, spojka sepne a auto se plynule rozjede. Na dvojku to je s malým prokluzem, ale rozjezd je i tak plynulý.
Bez motoru stodvacítkou
Pro vyznavače automatických převodovek si Bosch vymyslel specialitu vedenou podobnou myšlenkou, tedy využívat setrvačnost vozu na maximum. Do oka padl vývojářům Bosche start-stop systém, který vypíná motor, když auto stojí, třeba při postávání v koloně nebo na semaforu. Pokročilý systém, který Bosch testuje v upraveném Volkswagenu Passat, vypíná motor i při jízdě, a to až do rychlosti 120 km/h.
Frčíte si krajinou a pustíte nohu na plynu, motor zhasne a vy jedete zadarmo. Samozřejmě všechny ostatní systémy zůstávají v provozu, posilovač řízení posiluje, klimatizace chladí, rádio hraje... Když je třeba zrychlit (šlápnete na plyn), nebo brzdit (je třeba podtlak brzdového posilovače), motor zase v mžiku naskočí.
Bosch počítá s tím, že až takové auto doputuje do sériové produkce, bude mít dvě autobaterie, aby byl zálohovaný přísun energie pro důležité agregáty. I tak to ušetří. Bosch udává úsporu 10 až 12 procent paliva. O nevýhodách systému start-stop čtěte zde.
