Muž, který v pouhých 22 letech odmítl uvěřit tomu, že postavit vlastní superauto je nemožné. Jeho pohádkový příběh dřív nebo později v Hollywoodu zfilmují. A bude z toho biják!
Dnes je Christianu von Koenigseggovi 53 let. Jeho jméno nese značka, která je samotném vrcholu automobilové hierarchie, definuje ligu „megaaut“.
VynálezceV 18 letech začal Christian von Koenigsegg experimentovat s technickými inovacemi a vymyslel několik zajímavých vynálezů. Jeden z nich se jmenoval Chip Player, kde se na paměťových čipech ukládala celá CD, což byl levnější způsob nákupu a ukládání hudby. Provedl několik patentových rešerší, které by mohly přehrávat čipy místo disků, ale bez zájmu trhu. Christian se posunul dál, aniž by si uvědomil, že o několik let později se jeho nápad stane normou. V roce 1991 vynalezl řešení pro spojování podlahových lamel bez lepidla a hřebíků, které nazval Click, ten umožňoval jednoduché zacvaknutí panelů plovoucích podlah. Christian svůj vynález představil svému tchánovi v Belgii, který provozoval továrnu na podlahy. Ten to odmítl s tvrzením, že kdyby to bylo proveditelné, někdo by to už dávno vynalezl. Ostatní výrobci podlah to také odmítli. V roce 1995 si jedna belgicko-švédská společnost patentovala stejné řešení a dokonce ho nazvala Click! Tato inovace se proměnila v odvětví s obratem několika miliard dolarů. Dnes je tento druh spojení standardem pro montáž plovoucích podlah. Christian von Koenigsegg založil automobilku nesoucí jeho jméno v roce 1994. Pod jeho vedením pak firma vyvinula a patentovala řadu unikátních řešení. Mimo jiné: Light Speed Transmission (LST): Speciální devítistupňová převodovka bez tradičního setrvačníku. Koenigsegg Direct Drive (KDD): Přímý pohon pro hybridní modely bez klasické převodovky. AirCore: Dutá kola a díly z karbonových vláken. Bezvačkový motor (FreeValve): Technologie ovládání ventilů pomocí pneumaticko-elektrických aktuátorů namísto vačkové hřídele. |
Vaše nedávné rychlostní rekordy na čtvrt míle vyrazily celému automobilovému světu dech. Zvlášť, když video ukázalo, že jste celý pokus měřil přes aplikaci na obyčejném smartphonu v ruce. Kde jsou podle vás limity současných hyperaut?
To je skvělá otázka. Upřímně jsem si u disciplín na čtvrt a půl míle myslel, že jsme fyzických limitů už dosáhli. A pak přišel náš softwarový tým s tím, že prý trochu vylepšili rozjezd, poladili řazení, kontrolu trakce a pár dalších drobností, a že bychom to měli jet zkusit znovu. Výsledek mě šokoval. Rozdíl byl obrovský.
 |
Nikdy bych nepovažoval za možné, že dokážete na běžné asfaltové silnici přenést tak gigantický výkon na zem pouze přes dvě hnaná kola se standardními silničními pneumatikami. Ale zjevně to možné je. A pokud to dokážeme dnes, rozhodně to není limit pro zítřek. Pneumatiky se posunou dál, softwarové strategie se zdokonalí, zlepšíme aerodynamiku, auto bude lehčí nebo výkonnější. Pak přijde nový rekord – ať už náš, nebo někoho jiného. Posouvání hranic zkrátka milujeme.
Jsou kupci, kteří mají jako auto na každodenní ježdění obyčejné Volvo a k tomu Koenigsegg.
Christian von Koenigsegg
Kdo vás vlastně nejvíc tlačí k neustálému zvyšování výkonů a překonávání rekordů? Jsou to sami zákazníci, nebo vy?
To vychází čistě ze mě. Pro mě je to ta nejvyšší osobní výzva. Kdybychom si to začali ulehčovat, přestala by to být zábava. Vždycky chci nový projekt postavit tak daleko v budoucnosti a s tak náročnými cíli, aby to bylo na hranici uskutečnitelnosti, složité a trochu riskantní. Jen tehdy je to pro mě zajímavé.
Software jako zbraň
Zmínil jste, že za novým rekordem stojí hlavně optimalizace softwaru. Můžete jít v technických detailech trochu hlouběji?
Všechno začíná u podvozku. Naše auta mají aktivní tlumení nárazů i odskoků a aktivní řízení světlé výšky. Vyvinuli jsme specifickou startovací strategii: auto se před startem doslova přikrčí k zemi, software okamžitě změní tuhost tlumičů, upraví úhel náklonu karoserie, výšku a tím i celkovou geometrii zavěšení, abychom dosáhli maximální mechanické přilnavosti.
A co samotné řazení? Na videu to při přeřazení zní spíše jako střelba z pušky.
Za to vděčíme naší převodovce Light Speed Transmission (LST) s mokrými spojkami a složenými převody. Jde o dva páry převodů v kaskádě se dvěma páry spojek. Software dokáže s těmito spojkami individuálně prokluzovat, čímž dokonale vyrovnává kolísání točivého momentu. Zůstáváme tak na absolutní hranici trakce, aniž by musel zasahovat motor a omezovat výkon skrze klasickou kontrolu trakce. Převodovka bleskurychle reaguje na teplotu vozovky, úroveň přilnavosti, stav i tlak v pneumatikách a neustále udržuje ideální prokluz. Při řazení neztrácíte vůbec žádný čas, nedochází k žádnému poklesu zrychlení. Při prokluzu spojek dochází díky efektu převodu točivého momentu naopak k mírnému nárůstu akcelerace.
Tato převodovka vám navíc umožnila zcela redefinovat samotnou konstrukci motoru, je to tak?
Přesně. Vzhledem k tomu, že architektura LST nevyžaduje klasickou spojku na motoru, rozhodli jsme se v rané fázi vývoje zkusit postavit motor bez setrvačníku. K našemu vlastnímu překvapení se nám díky unikátním softwarovým strategiím motoru a převodovky podařilo zajistit dokonale hladký chod, přestože motor nemá setrvačník ani spojku. Máme díky tomu nejnižší rotační setrvačnost ze všech motorů této velikosti na světě. Když při řazení padají otáčky například z 8 500 na 7 000, proběhne to okamžitě, protože proti vám nepracuje žádná setrvačná hmota rotujícího železa. Bod plného výkonu po přeřazení tak nastává okamžitě. Z aerodynamického hlediska jsme u rekordu pak už jen lehce upravili aktivní výšku a úhel auta kvůli snížení odporu vzduchu.
Nechtěl žít nudný život, proto Koenigsegg staví nejrychlejší auta světa |
Dnes je snazší uspět než v 90. letech
Když se ohlédnete o několik desetiletí zpět, kdy byl celý tento příběh na začátku veden pouze vaší čistou vášní – myslíte si, že by mladý člověk se stejným snem mohl uspět i v dnešním světě? Je pro to v dnešní společnosti vhodné prostředí?
Nechci, aby to vyznělo, že je to dnes snadné, ale myslím si, že dnešní doba nabízí mnohem více příležitostí. Výzvou je spíše to, že se dnes o totéž pokouší mnohem více lidí. Když jsem začínal já, startupová scéna v podstatě neexistovala, v automobilovém průmyslu už vůbec ne. Tehdy nebylo možné jen tak přijít a založit automobilku na zelené louce. Bylo dopředu garantováno, že selžete, a nikdo to ani nezkoušel. Neexistoval pro to žádný rizikový kapitál, žádná investorská základna.
Dnes je díky internetu přístup k informacím absolutní, máte k dispozici pomoc umělé inteligence a startupové prostředí je rozvinuté ve všech odvětvích. Vidíme to na trhu s elektromobily – najednou vznikají nové automobilové společnosti po celém světě. Dnes je to v mnoha ohledech snazší, jen musíte v tom obrovském množství startupů dokázat upoutat pozornost.
Je na světě vůbec dostatečná poptávka po takto extrémních a drahých autech? Nezažívá automobilový průmysl jako celek spíše úpadek?
Nedokážu posoudit, jak by trh vypadal, kdyby na světě existovalo dalších dvacet automobilek našeho typu. Ale za Koenigsegg mohu říct, že máme kompletně vyprodáno na mnoho let dopředu. Zákazníci nám neustále klepou na dveře a poptávka v tuto chvíli dramaticky převyšuje naše výrobní kapacity. Prostor pro další ambiciózní projekty na trhu rozhodně je.
Jak se za ty roky změnili vaši zákazníci?
Neustále se to vyvíjí. Máme silné jádro velmi loajálních zákazníků, kteří s námi jdou od začátku, ale přicházejí noví. Naše spektrum je neuvěřitelně široké – prodáváme auta lidem od mladých dvacátníků až po osmdesátileté pamětníky. Máme mezi klienty i ženy. Jsou kupci, kteří mají jako auto na každodenní ježdění obyčejné Volvo a k tomu Koenigsegg.
Pak máme sběratele, kteří vlastní stovky vozů, nebo klienty, kteří mají doma pět či šest našich modelů. V posledních letech k nám ale přichází výrazně mladší klientela. Často jsou to lidé, kteří mi říkají: „Navštívil jsem jako dvanáctiletý kluk ženevský autosalon v roce 2010, viděl jsem tam Koenigsegg a slíbil jsem si, že si ho jednou koupím. Teď jsem vybudoval úspěšný AI startup nebo vydělal peníze na bitcoinech, mám prostředky a ten slib si plním.“
Pamatujete si ještě na svého úplně prvního zákazníka? Musel jste ho dlouho přesvědčovat, aby vám věřil?
Vůbec ne. V roce 2000 jsme na autosalonu v Paříži ukázali předvýrobní prototyp modelu CC8S a vyvolalo to velkou vlnu mediálního zájmu. Druhý nebo třetí den po premiéře nám sem do Ängelholmu zavolal pán z Hamburku. Viděl fotku auta v novinách, přečetl si článek a jednoduše řekl: „Chci si to auto koupit.“ Žádné přesvědčování nebylo nutné. To auto mimochodem stále vlastní a mnoho let ho používal jako svůj denní dopravní prostředek. U našich aut nemusíte lidi přesvědčovat.
Nemám pro prodej našich vozů žádný logický, racionální argument – nikdo na světě Koenigsegg reálně nepotřebuje k životu. Jediné, co ti lidé mohou udělat, je, že ho strašně moc chtějí mít, a my jim to přání splníme. Neděláme žádný tradiční marketing ani placenou reklamu. Pokud chtějí být lidé součástí naší cesty, prostě se k nám přidají.
Závodní auta s poznávací značkou
Kam až chcete automobilové inženýrství posunout? Je před vámi nějaká konkrétní bariéra nebo rekord, který chcete zlomit?
Dnes držíme traťové rekordy v Goodwoodu, na okruhu Laguna Seca a na mnoha dalších místech. Vždycky říkáme, že jde o rekordy v kategorii sériových vozů. Ale co je to dneska sériový vůz? Mnohá auta v tomto segmentu jsou v podstatě jen čistokrevná závodní auta, na která někdo namontoval registrační značky. Moje osobní výzva je překonávat výkony těchto jednoúčelových okruhových monster, ale s tím, že naše auto nabízí plnohodnotný, luxusní vnitřní prostor, velký kufr, dokonalé řemeslné zpracování a tichou kabinu, kde si můžete povídat a poslouchat audio systém s osmi reproduktory.
Máme plně robotizovanou karoserii, systém Ghost Skin, sofistikované dveře pro pohodlné nastupování. Všechny tyto luxusní prvky, airbagy, plná globální homologace nebo funkce jako Apple CarPlay a 360stupňový kamerový systém, auto logicky zásadně zatěžují a ztěžují nám práci. Ale my nechceme dělat kompromisy. Chceme mít auto pohodlné pro každý den, které je naložené výbavou, a přesto s ním na okruhu pobijete čistokrevné závoďáky. Je to jako byste si záměrně svázali jednu ruku za zády a šli bojovat. Výsledný produkt musí působit naprosto přirozeně, lehce a bez námahy. To je to, co dělá z každého dne v naší vývojové laboratoři obrovské dobrodružství.
Mnoho fanoušků i investorů se ptá, kdy Koenigsegg konečně vstoupí do světa oficiálního motorsportu. Uvažujete o tom?
V roce 2007 jsme postavili plnohodnotný závodní speciál pro tehdejší kategorii GT1. Pro mě jsou závody GT1 pro naši značku absolutně perfektní platformou. Bohužel, pouhé dva měsíce poté, co jsme auto dokončili, byla celá závodní série zrušena, protože byla pro automobilky příliš drahá. Naše tehdejší závodní auto dnes jezdí v evropských historických šampionátech.
Moc rád bych závodní auto kategorie GT1 postavil znovu. Vzal naše silniční hyperauto, odstranil z něj věci, které ho dělají těžkým, namontoval předepsaná aerodynamická křídla, závodní pneumatiky, omezovače výkonu podle regulí a šel závodit proti našim přímým konkurentům.
Sledovat souboje aut, která mají přímou vazbu na silniční modely, jež si můžete reálně koupit, je pro mě mnohem vzrušující než sledovat anonymní prototypy. Platí tu staré pravidlo: „V neděli závoď, v pondělí prodávej.“ Náš vývojový tým by se ze závodního programu neskutečně poučil a přenesl technologie zpět do silničních aut. Pokud se objeví chytrá pravidla pro závodní sérii postavenou na moderních hyperautech, okamžitě do toho jdeme.
A co formule 1? S jejím obrovským globálním úspěchem v posledních letech se ta otázka přímo nabízí.
Dostávám tuhle otázku velmi často, ale není to tak snadné, jak se zvenčí zdá. Zaprvé, průměrný středně velký tým Formule 1 je personálně i infrastrukturou větší než celá naše automobilka. Jsme plně vytíženi našimi projekty a vstup do F1 by znamenal vybudovat obří novou firmu na zelené louce. Zadruhé, počet míst na startovním roštu je striktně omezený. Všechny pozice jsou plné, takže byste musel nějaký stávající tým koupit. A ty jsou dnes kvůli úspěchu dokumentů na Netflixu a obrovským příjmům extrémně drahé. Formule 1 navíc nemá s našimi silničními auty technologicky téměř nic společného, takže to v blízké budoucnosti není na pořadu dne, ačkoliv by to bylo vizuálně skvělé.
V8 smetl revoluční tříválec
Váš čtyřmístný model Gemera způsobil při svém odhalení poprask, mimo jiné kvůli revolučnímu přeplňovanému tříválci. Jaká byla reálná odezva od zákazníků?
První představení Gemery proběhlo v březnu 2020 – tedy přesně v momentě, kdy kvůli pandemii covidu zkolaboval svět. Byl to pro všechny obrovský šok, ale i když se hroutily trhy, my jsme okamžitě online prodali obrovské množství aut. Poptávka byla extrémní. Byl to přitom obrovský risk, protože Gemera bořila veškeré zažité představy o tom, jak má vypadat ultra-drahé ručně stavěné auto.
Byl to můj patnáct let starý sen. Poté, co se nám narodilo druhé dítě, jsem si uvědomil, že nutně potřebujeme čtyři sedadla. Přemýšlel jsem, jak postavit čtyřmístný Koenigsegg s našimi ikonickými dveřmi, aby se dozadu dalo pohodlně nastoupit.
V té době se zdálo, že velký motor se tam prostorově nemá šanci vejít, proto jsme vyvinuli kompaktní tříválec spojený s výkonným hybridním systémem. Tehdy si celý svět včetně nás myslel, že v roce 2026 už bude automobilový průmysl kompletně a čistě elektrický. Začali jsme masivně vyvíjet vlastní elektromotory a baterie.
Jenže v průběhu vývoje se našim inženýrům podařil zázrak – dokázali jsme do zadní části Gemery integrovat náš plnotučný vidlicový osmiválec (V8) díky zcela nové, ultrakompaktní převodovce LST. A reakce trhu? Tříválec je momentálně kompletně u ledu. Celých 95 procent našich zákazníků si objednalo verzi s motorem V8. Takže veškerou kapacitu teď soustředíme na osmiválcovou Gemeru.
Ukazuje to podle vás na širší trend, že čistá elektrifikace v segmentu hyperaut ztrácí dech?
V našem odvětví čistá elektrifikace zkrátka populární není a lidé z ní začínají vyvozovat jasné závěry. Elektromobil je naprosto skvělá věc na každodenní dojíždění do práce. Stojíte v zácpě, posloucháte hudbu, vyřizujete hovory, auto skvěle a okamžitě zrychluje, a pokud ho provozujete dostatečně dlouho, abyste kompenzovali ekologický dopad těžby surovin na výrobu baterie, je i šetrný k životnímu prostředí.
Jenže u sportovního hyperauta elektrifikací odstraníte tu nejdůležitější věc – duši. Elektromobil v sobě nemá ten správný mechanický život, nepromlouvá k vám, chybí mu emoce. Naše auta si lidé nekupují kvůli dopravě z bodu A do bodu B, na to existují mnohem levnější a pohodlnější způsoby. Kupují si je kvůli řidičskému potěšení, mechanické zpětné vazbě a čistým emocím. A k tomu nutně potřebujete spalovací motor.
Ten motor s vámi komunikuje, oživuje celé auto, jemně vibruje do šasi, občas se s vámi hádá, postupně se zahřívá a probouzí se k životu. To je pro řidičský zážitek naprosto klíčové. Navíc je auto se spalovacím motorem výrazně lehčí než čisté elektro. Zákazníci jsou dnes ochotni akceptovat hybridní technologii, ale vyžadují pod kapotou mechanické srdce.
U malosériových aut, která nenajíždějí statisíce kilometrů ročně, to navíc dává obrovský smysl i z hlediska ekologie, zvláště pokud spalujete obnovitelná biopaliva. S modely Regera a Gemera jsme jediní na světě, kdo nabízí pokročilé hybridy spalující čisté biopalivo nebo flex-fuel (palivo E85 – pozn. red.). Když provozujete flex-fuel hybrid, najedete pár tisíc kilometrů ročně a za dvanáct let vyměníte malou baterii, je to pro životní prostředí řádově menší zátěž, než když po dvanácti letech vyhodíte obří, těžkou baterii z elektromobilu, ze které jste za celou dobu reálně využili pouhých dvacet procent její životnosti. Z tohoto pohledu je naše cesta mnohem ekologičtější.
Švédské DNA
Pojďme na závěr k osobnějším tématům. Vy a vaše manželka Halldora vedete automobilku nejen jako byznysoví partneři, ale především jako manželský pár. Jak máte rozdělené role a jak dokážete skloubit řízení globální firmy s vedením rodiny?
S nadsázkou a vtipem vždycky říkám, že já mám na starosti všechny ty zábavné věci a Halldora reálně řídí celou firmu. V praxi to znamená, že já se stoprocentně věnuji technickému vývoji, inženýrství a designu, zatímco Halldora má pod palcem kompletní administrativu, firemní finance, lidské zdroje a provozní aspekty. Takto spolu fungujeme už 26 let. Společně jsme prožili celý náš dospělý život, je to pro nás naprosto přirozené.
Koenigsegg není jen práce, je to náš celkový životní styl. Bydlíme kousek od továrny a do podnikání jsme postupně zapojili i naše děti. Do ničeho jsme je nenutili. Vzhledem k tomu, že v této fabrice doslova vyrostly a jako miminka si hrály pod mým rýsovacím stolem, slyšely podvědomě každý náš pracovní rozhovor. Myslel jsem si, že v dospělosti budou chtít od aut utéct co nejdál, ale ukázalo se, že je ta práce neskutečně baví. Mají Koenigsegg v krvi a v jejich DNA.
Které auto bylo tím úplně prvním impulsem, díky kterému jste propadl automobilovému světu?
Moje úplně první vzpomínka na absolutní zamilování se do aut se váže k norskému animovanému filmu, ve kterém vystupovalo fantastické, inovativní závodní monstrum. To auto bylo samozřejmě vymyšlené, i když v Norsku nedávno postavili jeho plně funkční repliku v měřítku 1:1. Pokud se bavíme o reálných silničních autech, které mě jako kluka fascinovaly, byl to jednoznačně britský Lotus Esprit a italské Lamborghini Countach.
Proč je podle vás švédský automobilový průmysl z globálního pohledu tak specifický? Švédsko je relativně malá země, přesto světu dalo ikonické značky jako Volvo, Saab a Scanii, a teď vás. Čím to je?
Švédsko je velmi zvláštní země na samotném okraji Evropy. V zimě je tu spalující mráz a černočerná tma, v létě se zase kvůli slunci, které nikdy nezapadá, nedá pořádně spát. Navíc jsme rozlehlá země – rozlohou jsme velcí jako Francie, ale žije tu pouhých deset milionů obyvatel. V naší historii platilo, že pokud by naši předkové neustále neinovovali, nevymýšleli nové věci a netvořili, v té zimě bychom jednoduše umrzli.
Touha inovovat byla podmínkou pro přežití. Nemohli jsme se spoléhat na pomoc zvenčí, museli jsme si všechno zařídit sami. Máme to hluboko zakořeněné v nátuře. Nedávno jsem četl statistiku, že Švédsko mělo ještě donedávna v přepočtu na jednoho obyvatele suverénně nejvyšší počet registrovaných patentů na světě. Máme velmi svobodný školský systém, k vysokému vzdělání má přístup naprosto každý a naše sociální síť je velmi silná.
Když se ve Švédsku pustíte do riskantního podnikání a neuspějete, systém vás podrží, neskončíte na ulici. Vždycky s nadsázkou říkáme, že když s Koenigseggem selžeme, to nejhorší, co se nám může stát, je, že skončíme ve stanu v lese. A to je v pohodě, odtamtud se dá jít zase dál.
Švédové jsou obecně velmi tiší lidé, neradi vyčnívají z davu, ale pod povrchem tvoříme věci, kterými následuje celý svět. Nemám pro to žádné lepší racionální vysvětlení, je to zkrátka naše švédské kouzlo.
