Po několika letech přešlapování a hledání různých cest se zdá, že si většina automobilek vybrala směr do budoucnosti: od jejich vozů se začaly táhnout kabely s běžnou zástrčkou do elektrické sítě na konci.
Bude elektřina "na ježdění" jinak zdaněná?
BMW představilo elektrický model Mini, Mercedes elektrický Smart a Opel vystavil "zásuvkový" vůz Ampera. Na výstavě nechyběla ani supersportovní kreace Tesla nebo náklaďák Edison, což je v podstatě elektrický Ford Tourneo. Oba vozy už je možné koupit.
"Naším cílem jsou nulové emise," uvedl na tiskové konferenci viceprezident Hyundai Motor Europe Allan Rushford.
I když jde hodně o marketing a z dnešního pohledu dalekou budoucnost, je na často v Ženevě opakovaném prohlášení vidět, že ostatní automobilky uvažují stejně.
Důvod? Elektromobily nebo auta na vodík by je mohly elegantně zbavit odpovědnosti za vypouštěné emise, na jejichž snižování stále tlačí nejen Evropská unie. Ta by se totiž přenesla na výrobce elektřiny. Nulové emise mají při dnes dostupných technologiích jen dvě alternativy: buď elektromobil, nebo auto na vodík, který se musí vyrábět opět za použití velkého množství elektřiny.
Pokud by se tak nahradila část vozů na benzin či naftu elektromobily, vzrostla by podstatně poptávka po elektřině. Automobilky by se tak sice mohly chlubit čistými vozy, ale v nich by pravděpodobně kolovala elektřina vyrobená více či méně špinavým způsobem. Proto je nelze vnímat jako spásné řešení. Vzduch ve městě by se sice vyčistil, ale o to více by dýmaly elektrárny, popřípadě by se zvětšil problém s vyhořelým jaderným palivem.
O to, jak se v budoucnu podělí odpovědnost, a tedy dodatečné náklady za spotřebu elektřiny využívané "k jízdě" mezi výrobce aut, elektrárenské skupiny a majitele vozů, se určitě strhne bitva. Mohly by být zavedeny například elektrické pumpy nebo speciální přípojky, v nichž by byla elektřina určená k dotankování vozu zdaněná jinou sazbou než ta pro použití v domácnosti.
Elektromobily však zatím narážejí na fyzikální limity. Baterie jsou stále příliš těžké a jejich výroba ekologicky náročná, auta potřebují k dobití několik hodin a jejich dojezd je malý. "Stále se hledá vhodná technologie k uchovávání energie," uvedl pro MF DNES Dan Jenkins z britské společnosti Smith Electric Vehicles. Ta letos začíná na britském trhu prodávat elektrické minibusy. V podstatě jde o běžný Ford Transit pro 15 lidí, jenž má místo spalovacího motoru motor elektrický.
"Baterie by měly vydržet asi pět let, jejich výměna přijde na dvacet tisíc eur," vysvětluje Jenkins. Tím odhaluje dnešní limity elektromobilů. Jen baterie totiž stojí prakticky stejně jako celý běžný vůz, který však po pěti letech zdaleka nepatří do šrotu. "Pro firmy je ale takový interval dostačující. Auto za tu dobu stejně odepíšou," dodává.
Automobilky se připravují na to, že budou držet paletu různých pohonů. Ty se budou kombinovat podle určení vozu. Elektrické motory přijdou do malých městských modelů, hybridy, v nichž bude elektřině pomáhat zřejmě nejčastěji malý diesel, do větších vozů určených pro delší vzdálenosti.
| Prodeje aut na hybridní pohon v USA | |
|
1999 |
17 |
|
2000 |
9 350 |
|
2001 |
20 282 |
|
2002 |
36 035 |
|
2003 |
47 600 |
|
2004 |
84 199 |
|
2005 |
209 711 |
|
2006 |
252 636 |
|
2007 |
352 274 |
|
2008 |
312 386 |
|
Pramen: U. S. Department of Energy |
|
