Sdružení upozorňuje na dříve dojednaná brexitová pravidla, která počítají se zdaněním v případě, že v autech bude nadlimitní podíl součástek vyrobených mimo Evropu.
Nastavená pravidla mají zajistit, že elektromobily vyrobené v Evropské unii budou z velké části sestaveny z místně vyráběných dílů. Výrobci na obou stranách Lamanšského průlivu ale tvrdí, že na to nejsou připraveni. Evropské sdružení výrobců automobilů (ACEA) také varovalo, že opatření by mohla snížit produkci továren v EU zhruba o 480 000 vozů. A zvýšené náklady podle sdružení zaplatí spotřebitelé.
Boj začal. Evropa chce vyšetřovat podporu aut z Číny, Peking hrozí odvetou |
Hlavní problém spočívá v takzvaných pravidlech původu, která vstoupí v platnost v lednu příštího roku. Vztahují se na přepravu automobilů přes kanál La Manche v souladu s podmínkami dohody o brexitu, tedy dohody o obchodu a spolupráci mezi EU a Británií.
„Konkrétně se jedná o to, že do konce roku 2023 musí minimálně 40 procent obsahu vozidel se spalovacími motory i elektromobilů a 30 procent baterií pocházet z EU nebo Spojeného království,“ vysvětlil podmínku bezcelního obchodu Lukáš Martin, ředitel Sekce mezinárodních vztahů Svazu průmyslu a dopravy ČR pro magazín Český autoprůmysl. Po roce 2023 se pravidla zpřísní, automobily budou muset obsahovat mnohem vyšší podíl součástek a práce pocházející z Evropy. Jinak se na ně začne uplatňovat clo. „Do konce roku 2026 se tento podíl zvýší na 45 procent u vozidel a 60 procent u baterií. Pokud nebude toto pravidlo dodrženo, budou muset automobilky zaplatit clo ve výši 10 procent,“ dodal Martin. S příchodem roku 2027 pak skončí „přechodné období“ pro zavádění pravidel původu a začne platit již permanentní předpis. Podle něj budou evropské automobilky exportovat do Británie bez cel jen tehdy, když budou vozidla obsahovat minimálně 55 procent součástek z EU, přičemž baterie budou muset mít alespoň 70 procent unijního původu.
„Problém spočívá v tom, že akumulátor může představovat až polovinu nákladů na nový elektromobil a EU si zatím nevybudovala dostatečně velký vlastní průmysl a do konce roku 2023 se jí to pravděpodobně nepodaří,“ vysvětlil magazín Autoweek.
Byly k smíchu. Teď čínské automobilky útočí a válcují nás, říká publicista |
Úkolem pravidel je zajistit, že elektrická auta budou muset mít baterie vyráběné buď v Británii, nebo v EU. Auta, která nesplní kritéria, budou při přepravě přes kanál La Manche v obou směrech čelit desetiprocentnímu clu nebo jiným daním. Pravidla byla navržena tak, aby chránila evropský průmysl před levnými dovozy.
Ale protože se výroba baterií v Evropě nezvýšila tak rychle, jak se očekávalo, výrobci automobilů mají problém nová kritéria splnit. Spojené království je pro evropské výrobce aut zdaleka největším exportním trhem, v loňském roce do britských přístavů dorazilo 1,2 milionu vozidel. Podobně se více aut vyrobených v Británii přepravuje do EU než do kteréhokoli jiného regionu.
Vysoké tarify by mohly prodražit výrobu elektromobilů a potenciálně zvýšit ceny. ACEA tedy požaduje, aby byla nová pravidla odložena o tři roky. Apeluje přitom na Evropskou komisi, aby začala jednat.
„Vzhledem k bezprecedentním celosvětovým otřesům, které nastaly po podpisu dohody o obchodu a spolupráci, by se EU a Spojené království měly urychleně zabývat možnostmi výroby baterií v Evropě a posoudit riziko, že za něco málo přes rok budou na elektrifikovaná vozidla uplatněna ochromující cla, která postihnou obě strany, a to právě v době, kdy potřebujeme rozšiřovat modely s nulovými emisemi,“ uvedl pro britský magazín FleetNews Mike Hawes, výkonný ředitel britského Svazu výrobců a prodejců motorových vozidel.
„Zvyšovat u evropských elektromobilů spotřebitelské ceny právě v době, kdy potřebujeme bojovat o podíl na trhu tváří v tvář tvrdé mezinárodní konkurenci, není správný krok,“ uvedl prezident sdružení ACEA Luca de Meo, který je zároveň generálním ředitelem automobilky Renault. „Ve skutečnosti jen předáme kus trhu globálním výrobcům,“ poukázal na ofenzivu čínských značek, které míří se svými elektrifikovanými vozy do Evropy s podporou čínské vlády.
Amerika neuvěřitelně investuje, v Evropě se jen řeční, lamentuje šéf Škody |
Pokud se mají změnit pravidla, musí být nejprve shoda mezi EU a Spojeným královstvím. Britská ministryně obchodu Kemi Badenochová minulý týden řekla, že možnost dosažení takové dohody vidí optimisticky. Komisař EU pro vnitřní trh Thierry Breton byl však v rozhovoru v deníku The Guardian minulý týden mnohem méně vstřícný. Podle něj není dobrý nápad smlouvu o brexitu znovu otevírat jen proto, že to potřebuje automobilový průmysl.
„Pokud bylo něco vyjednáno, nemělo by se to měnit,“ řekl Breton. „Brexit mimo jiné změnil obchodní vztahy mezi Spojeným královstvím a EU,“ uvedla Evropská komise. Dohoda o brexitu je podle komise „výsledkem jednání, ve kterém se obě strany dohodly na celkové rovnováze závazků“.
Komise dodala, že cílem pravidel původu je vytvořit „silný a odolný hodnotový řetězec baterií v EU“. Podle generální ředitelky sdružení ACEA Sigrid de Vriesové není překvapivé, že výzvy průmyslu narážejí na odpor.
„Zdá se, že Evropská komise nechce nic měnit, pokud jde o témata související s brexitem. Je to politicky velmi citlivé,“ řekla De Vriesová stanici BBC. „My tomu rozumíme a nežádáme, aby se jakákoliv z těchto ujednání nějakým zásadním způsobem měnila,“ dodala.
Výkonný ředitel britské Společnosti výrobců a prodejců motorových vozidel (SMMT) Mike Hawes minulý týden novinářům řekl, že podle něj dohoda bude uzavřena. Ale může to podle něj být až na poslední chvíli.
„Cla na vývoz do Británie i na dovoz z ní by pro evropský automobilový průmysl znamenala významnou konkurenční nevýhodu ve srovnání s jeho asijskými konkurenty na důležitém britském trhu. Představovala by také nebezpečí pro rozvoj elektromobility, protože by poškodila celý dodavatelský řetězec EU včetně výrobců akumulátorů, což by způsobilo další zaostávání Evropy jako místa výroby. Tím by se zbrzdila transformace,“ cituje z jarního prohlášení německého sdružení autoprůmyslu VDA magazín Autoweek.
