Těžko říct, proč kdosi vymyslel postavit fabriku právě tady, když existují jistě lepší místa pro zajištění zaměstnanosti a s dobrým napojením na dopravní infrastrukturu.
Jisté je, že ten nápad měl od začátku spoustu zádrhelů, které se vlekly dvacet let.
Tip na výletZávod Volkswagenu nedaleko Bratislavy leží kousek od Devínské Nové Vsi, na dohled od slavného hradu na skalnatém ostrohu, který lidi přitahoval odnepaměti. Byli zde Římané a po nich jedno z center Velkomoravské říše, podle některých zde proběhla jedna z důležitých bitev knížete Rostislava a nejspíš tudy vedly i kroky věrozvěstů Cyrila a Metoděje. Továrna se nachází také doslova pár metrů od řeky Moravy, těsně od jejího soutoku s Dunajem. Malebná lokalita vyniká rovněž přírodními památkami nedalekého vrchu Kobyla. Je to krásné místo kousek od hlavního města, které láká k výletům. |
BAZ rozjel slovenský „autoland“
Bratislavský závod vznikal v 70. letech a to říká leccos. Neobvyklé až romantické místo kousek od slovenské metropole bylo asi tou nejméně zvláštní okolností, která provázela kuriózní přešlapy v začátcích, neschopnost spustit výrobu ani po mnoha letech a řadu dalších marných kroků, jakých minulý režim napáchal i jinde, a nejen v automobilovém oboru, spousty. Bratislavským automobilovým závodům neboli BAZ se smůla lepila na paty, přestože zde zvláště ve vývoji pracovali velmi talentovaní lidé. Příběh fabriky čtěte zde.
Přitom právě bratislavská automobilka nakonec stála u zrodu toho, že se Slovensko stalo součástí „česko-slovenského Detroitu“: regionu, kde automobilky během posledních třiceti let vybudovaly významné výrobní závody. Vedle tří továren Škody v České republice, kolínského provozu čerstvě převedeného do rukou Toyoty (donedávna TPCA) a nošovického Hyundaie sem patří Kia v Žilině, závod PSA (Peugeot–Citroën) v Trnavě a nejnověji otevřená fabrika Jaguar Land Rover v Nitře.
V rekordním roce 2019 továrny vyrobily 1 427 563 (v ČR) a 1 069 442 (na Slovensku) vozů, loňský výsledek poznamenaný covidem byl o 19, resp. 11 % horší. Zvláště Slovensko je díky tomu skutečný „autoland“: figuruje s velkým náskokem na prvním místě ve světovém žebříčku vyrobených automobilů na obyvatele, Česká republika je druhá. Teprve pak následují země jako Jižní Korea, Japonsko nebo Německo.
Slováci snili o alfě, postavili Garde Turbo a navrhli nákladní stodvacítkuNa Slovensku se měly v 70. letech vyrábět Alfy Romeo a konstruktéři zde navrhli osmiválcovou dodávku Tatra, kupé Škoda Garde vybavili turbem a další přestavěli na pohon předních kol s motorem ze Zastavy. Nic z toho se ale nakonec nerealizovalo. Čtěte více |
Přitom bez „Bazky“ by nejspíš nebylo tam, kde je dnes. Začátky však byly zoufalé a 80. léta ještě horší. Mizerná pracovní morálka, do očí bijící nekvalita automobilů i opožděné dodávky zde vyráběných dílů byly moc i na socialistická měřítka, takže si dobové reportáže dovolily odvážnou kritiku.
Kvůli nedostatku zaměstnanců zde pracovali v rámci „bratrské“ výpomoci dělníci z Vietnamu, kteří nejen že neuměli jazyk, ale podle všeho nerozuměli pořádně ani tomu, co a jak mají na lince dělat. Chybělo málo a továrna a s ní i naděje na perspektivní výrobu byly ty tam.
 |
Od snu o Alfě Romeo k nápravám na Favorit
Začátky automobilové historie Bratislavy ale vypadaly velmi slibně, a to díky řadě erudovaných vývojářů i designérů, kteří zde v 60. letech působili ve vývojovém zázemí, přiřazeném pod národní podnik Tatra. Věhlas si získal prototyp dodávkového vozu T 603 MB, modernizace osobní Tatry s označením T 603 X či sanitní kombi T 603 A.
Po vzoru soudruhů ze SSSR nebo Polska se poté na Slovensku zhlédli v licenční výrobě. Do finálního výběru se dostaly trochu kuriózně vozy Alfa Romeo 1750 a Renault 6, ovšem i tento sen se rychle rozplynul. Vláda o výstavbě továrny u Bratislavy nakonec rozhodla 1. července 1971, výstavba však byla zahájena až v dubnu 1974. Investice byly stanoveny na 4 miliardy Kčs.
Mezitím se ale jaksi zjistilo, že není jasné, co se má v Bratislavě vůbec vyrábět. Dodávky Škoda 1203 se přestěhovaly z Čech do Trnavy, projekt nadějného moderního vozu Škoda 720 s klasickou koncepcí, tedy motorem vpředu a pohonem zadních kol, mimochodem s moderním designem od Italdesignu ne nepodobným právě vozům Alfa Romeo, byl zastaven, ačkoliv tři prototypy, dva sedany a jedno kombi, dostali na starost nakonec i vývojáři v Bratislavě.
Hala rostla pomalu, chybělo zázemí pro zaměstnance a chyběli i samotní zaměstnanci. Plán o výrobě 100 tisíc vozů ročně se rozplýval. Zahájení montáže se z původně plánované poloviny 70. let protáhlo až do jara 1982. Prvním sériově vyráběným osobním automobilem na Slovensku bylo nakonec kupé Garde. Jenže vývoj a výroba jsou hodně odlišné obory… A termín „sériový“ je hodně optimistický: na začátku zde zhotovili v průměru sotva tři auta za dva dny.
Výrobu od začátku provázela řada problémů. První tisícovku aut se podařilo završit až koncem roku 1983, krátce poté Garde vystřídal nástupce Rapid, ale i těch v BAZ vzniklo jen pár tisíc, a navíc ve velmi bídné kvalitě. Majitelé si stěžovali na kde co (viz vložený článek).
Nakonec byla výroba osobních vozů neslavně ukončena v roce 1987 s bilancí pouhých 3 480 modelů Garde a Rapid a v Bratislavě dále vznikaly jen součásti na novou Škodu Favorit, zadní nápravy a konzole řízení.
Bratislavští vývojáři sice chrlili i v 80. letech jeden nápad za druhým, ani jeden se nesetkal s pochopením „těch nahoře“. Nedošlo na sportovní vozy ani na zajímavou, i když ne zrovna praktickou dodávkou verzi Škody 120, „Bazku“ nespasila ani orientace na vývoj nástupce slavné „vejtřasky“ Pragy V3S, ani vlastní návrhy dodávek MNA.
30 let pod křídly Volkswagenu
Skutečná naděje na záchranu přišla až s investorem po revoluci. Letos si Volkswagen Slovakia připomíná důležité výročí: 30 let je součástí koncernu VW. Říká se, že německá automobilka původně o slovenský závod zrovna nestála a není divu – produkce zde doslova skomírala, chybělo vybavení i lidé. Slovenská vláda nabídla obří objekt celkem 12 světovým koncernům, ale vážnější zájem projevily jen tři automobilky: General Motors, Renault a Volkswagen.
Německý koncern se mnohem více zaměřoval na aktivity v České republice, ale nakonec koupil i slovenský závod. Byť jak říkají pamětníci, spíše proto, aby jej nevyužil někdo jiný a nemohl Němcům ve středoevropském prostoru konkurovat. Smlouva byla podepsána 12. března 1991 a první vozy, dva kombíky Passat Variant třetí generace (B3), zde smontovali téhož roku krátce před Štědrým dnem. Sériová montáž Passatů se rozběhla v únoru 1992.
Německý koncern začal s postupným přebudováním závodu podle moderních měřítek, ale vše šlo stále příliš pomalu. Za následující rok a půl zde vzniklo pouhých tisíc vozů. Model Passat doplnil Golf, později přibyl sedan Bora a malé Polo, a aby se využila kapacita, spustili i výrobu převodovek.
Celá 90. léta tak byla stále ještě spíše přípravou na budoucnost. Skutečný zlom, který nastartoval budoucnost bratislavské fabriky, přišel až v roce 2001: tehdy zde byla spuštěna montáž luxusních SUV VW Touareg a Porsche Cayenne. Z továrny nedaleko Děvína se konečně stal moderní závod, který na svou příležitost čekal přes čtvrt století. Vedle hlavního závodu vznikly i dva pobočné, hned vedle ve Stupavě je nástrojárna a v Martině koncern vyrábí komponenty pro převodovky a podvozky.
Mini elektromobily i extra SUV
Dnes patří bratislavský závod mezi nejmodernější provozy a v řadě ohledů je unikátní – a to nejen polohou. Zajímavostí je například nebývale bohatý výrobní program, od malých elektromobilů Škoda Citigo iV, modelů Volkswagen e-up! a Seat Mii electric přes konvenční vozy až po plug-in hybridy a monstrózní SUV v čele s Audi RS Q8 (s 305 km/h o pouhý 1 km/h třetí nejrychlejší SUV na světě po Bentley Bentayga a Lamborghini Urus) nebo Porsche Cayenne Coupé.
V roce 2002 se proslavil instalací ojedinělé lanovky, která přepravovala všechna vyrobená vozidla z montážní haly na testovací dráhu. Lanovka už není v provozu, zato se v Bratislavě jako v jediném závodě koncernu mohou pochlubit, že zde vedle sebe vyrábějí vozy všech hlavních značek: Audi, Porsche, Škoda, Volkswagen a Seat.
Už dávno to není jen montovna, ale vznikají zde – s výjimkou Škody Karoq, která se zde od října 2020 montuje v režimu tzv. MKD (Medium Knocked Down) s využitím karoserií z českých závodů – kompletní automobily. Roční kapacita je na hranici 400 tisíc vozů a 300 tisíc převodovek, v minulých letech firma významně investovala do modernizace výrobních technologií. Nachází se zde například nejsilnější lis v koncernu, který byl potřeba pro ojedinělou kapotu luxusního Porsche Macan.
Hybridy zde vyrábějí od roku 2010, elektromobily od roku 2013 – závod Volkswagen Slovakia si tím mimochodem připsal koncernové prvenství. Ve stejném roce zahájila provoz špičková lisovna umožňující výrobu i hodně komplikovaných dílů.
Vysokou úroveň slovenské fabriky dokládá také výše odměn, která je podobně jako v českých závodech vysoko nad místním průměrem: za rok 2019 udává společnost průměrnou mzdu bez zahrnutí managementu 2091 eur (přibližně 54 600 korun), tedy téměř dvojnásobek běžného platu na Slovensku. Předloni závod také významně propouštěl, loňské rozšíření montáže o Karoq zajistilo práci pěti stům pracovníkům. Celkem závod zaměstnává dvanáct tisíc lidí.
Výroba na Slovensku, vývoj v Česku
Ohlášené přenesení výroby příští generace Škody Superb a jejího sesterského modelu Volkswagen Passat v roce 2023 do Bratislavy ostře kritizovaly české odbory. Důvodem však byla nedostatečná kapacita závodů v Česku daná i rostoucím zájmem o SUV. I proto to měl Superb spočítané už dlouho, nejdříve se měl stěhovat do Německa, pak do nerealizovaného závodu v Turecku.
Superb je sice výstavní skříní značky, ale objemem svého prodeje se v hierarchii modelů postupně propadá: za loňský rok byl s celkovým odbytem 86 200 kusů až na šesté příčce mezi ostatními modely. Jinými slovy také čtvrtou nejméně žádanou Škodovku (nepočítáme-li pomalu nabíhající elektromobil Enyaq iV). Naopak o SUV je mnohem větší zájem: modelů Karoq, Kodiaq a Kamiq se prodalo bezmála 400 tisíc kusů, což je přibližně 40 % všech aut s okřídleným šípem na přídi.
Stejně tak Passat musel v Německu ustoupit protežovaným elektrickým modelům ID.3 a ID.4. Přestože je Passat mnohem více žádaný než Superb, lze očekávat, že o SUV bude i nadále rostoucí zájem, zatímco u zmíněných modelů na hranici střední a vyšší střední třídy poptávka spíše stagnuje.
Dokonce se hovoří o tom, že příští duo Superb – Passat bude kvůli předpokládanému nižšímu odbytu a nezbytné redukci nákladů technicky ještě více spřízněné než nyní, a možná se tak vrátí ke svým „kořenům“: první Superb byl totiž jen mírně upravenou, prodlouženou odvozeninou volkswagenu.
Náklady na převedení výroby nebudou miliardové, jak původně uváděl německý tisk. „Bude se jednat o investici do výše 500 milionů eur,“ upřesnila pro iDNES.cz tisková mluvčí závodu Lucia Kovarovič Makayová. „Nové generace vozů Volkswagen Passat a Škoda Superb budou integrované do současné produkce, aniž by se musel závod rozšiřovat. Investice se využijí na přebudování karosárny, přestavbu linky v lakovně a další technologie,“ říká Kovarovič Makayová.
Vývoj nové modelové řady (tedy obou modelů – Superbu i Passatu) bude ovšem probíhat ve vývojovém oddělení Škody v Mladé Boleslavi, což je velké ocenění konstruktérského zázemí domácí značky, zvláště s ohledem na skutečnost, že kdysi první Superb byl tak trochu Škodovkou vydupaný projekt. A svěření výroby těchto vozů do někdejší „Bazky“ je zase ukázkový příklad toho, kam to kdysi tak problematický závod dotáhl. Základní kameny „česko-slovenského Detroitu“ tak zůstávají pevné i v jinak dost nejisté době.
Dobové svědectví z televizních reportáží„Měl jsem v autě koupaliště“ „Po třech dnech, co jsem si vůz koupil, trochu zapršelo, a měl jsem v autě koupaliště,“ svěřil se slovenské televizi jeden z majitelů slovenského Rapidu v nečekaně kritické reportáži z roku 1986. „Okna netěsnila, tak to opravili, ale voda tekla do interiéru dál. Startér nefungoval, tachometr nebyl zapojený, olej vytekl,“ vypočítává majitel potíže na otázku reportéra pořadu Auto moto revue: Jak jste spokojený s tímto špičkovým výrobkem? „Už cestou z prodejny přestal ukazovat tachometr, nefungovalo topení a nešly zavřít dveře ani kufr,“ zlobí se další majitelka Rapidu, ve své době vrcholu škodovácké nabídky. A přidává celou řadu dalších, až absurdních poruch, které jen dokládají, v jakém stavu tehdy vozy z Bratislavy byly. Nízká úroveň socialistické výroby byla vyhlášená, ale jak se shodují pamětníci, těch pár aut, která vznikla v 80. letech v BAZ, překonala mnohé, na co byli tehdejší, už notně otrlí motoristé zvyklí. |
