Favorit je dnes už pomalu ceněným veteránem, od jehož premiéry uplynulo víc než třicet let. Popsány o něm byly už spousty papíru i megabytů na internetu a málokdo z těch, kteří se alespoň trochu zajímají o auta, o něm neví. Škoda Octavia první generace zase v době své premiéry symbolizovala začátek nové doby pod křídly „kapitalistického“ Volkswagenu a je dodnes ceněnou ojetinou.
Samotný vůz je ale jedna věc, tou druhou jsou lidé, kteří za konkrétním produktem stojí. U obou těchto modelů (a nejen u nich) stál Bohumil Drbohlav, který už bohužel žádný další vůz nenavrhne, protože jeho životní kapitola byla dopsána v září letošního roku.
Bohumil Drbohlav je jedním z těch českých konstruktérů, kteří nejsou mediálně zrovna známí, ale jejich práce zůstává vidět po několik desetiletí. Narodil se roku 1942, vystudoval v Liberci Vysokou školu strojní a textilní, pak nastoupil do mladoboleslavské automobilky nesoucí tehdy název AZNP. Nejprve byl v letech 1966–1976 konstruktérem lisovacího nářadí, pak dva roky vedoucím skupiny dílen montáže vozů. V letech 1978–1979 stál v čele tzv. technické přípravy výroby, pod kterou spadala lisovna, svařovna, lakovna a montáž. Další tři roky pak zastával pozici vedoucího konstrukce nářadí pro výrobu karoserií a agregátu, k tomu slévárnu a hutě.
V roce 1983 ho „otec Favoritu“ Petr Hrdlička vzal do týmu, který připravoval tento zlomový vůz do sériové výroby. Bohumil Drbohlav se stal vedoucím konstrukce karoserií. „V květnu 1983 přivezl hlavní designér firmy Bertone Marc Deschamps první návrhy Favoritu a měli jsme rozhodnout, které budeme akceptovat,“ vzpomíná pro iDNES.cz Petr Hrdlička. „Tehdy nebylo snadné vyřídit povolení vstupu do Česany (technického vývoje) pro cizince, a tak jsme se tehdy sešli v restauraci Domu kultury nad asi třiceti designovými návrhy firmy Stile Bertone.“
Nalevo Bohumil Drbohlav s Petrem Hrdličkou při vývoji Škody Favorit
Tehdy se projevila výrobní zkušenost Bohumila Drbohlava. Rozhodoval se rychle a dobře, a stal se tak vlastně spolutvůrcem designu Favoritu. „Právě tam mi velmi učaroval, protože byl rychlý v rozhodování,“ dodává Petr Hrdlička. „Tyto jeho výrobní zkušenosti se pak osvědčily i při tzv. technologických prověrkách, kdy všechny návrhy musely být schváleny technology a pracovníky investic. Díky němu většinou vývoj zvítězil.“
Technologické prověrky v tehdejším socialistickém hospodářství představovaly něco dnes v této podobě už neznámého. Cokoli bylo na autě nově vymyšleno, nemohlo jít do výroby, pokud to neprošlo prověrkou, kde bylo nutno zjistit zejména vyrobitelnost na stávajících výrobních zařízeních a se stávajícími technologiemi bez nutnosti velkých nebo drahých úprav. Pakliže byl použit nedostatkový materiál, díl či patent, který socialistické hospodářství nemohlo jednoduše zajistit, vyrobit nebo obejít, vedly se o to na technologických prověrkách velké boje.
16. září 2017 |
Bohumil Drbohlav díky svým předchozím zkušenostem z vývoje lisovacího a licího nářadí (tím se v automobilové výrobě nemyslí kleště a kladívka, ale hutní formy pro odlévání jednotlivých částí) uměl technologům dobře vyargumentovat, že požadované díly vyrobit opravdu jde, i když oni tvrdí, že ne.
Favorit vznikl za 18 měsíců a jeho vývoj byl skutečně velmi dynamický. Tehdy se s ním potkal Karel Erben, který také pracoval na vývoji Favoritu, později byl třeba u vývoje unikátního systému dvojitého otevírání pátých dveří TwinDoor u Superbu: „Jeho systém vedení byl na svou dobu výjimečný. Měl samozřejmě svoje mouchy, spory dokázal řešit i tvrdě, ale všechno jen uvnitř oddělení a navenek se uměl za své podřízené postavit. Také bojoval za celé oddělení, které se díky němu posunulo hodně vpřed. Jeho výhodou také bylo, že uměl dobře odhadnout budoucnost. Problémy řešil s nadhledem a velmi efektivně. Díky zkušenostem jak z konstrukce karoserie, tak i z oblasti předvýrobních fází byl uznávaný nejen členy svého týmu, ale i německými kolegy ve vývoji.“
V roce 1990 vyhrál Bohumil Drbohlav konkurz na místo vedoucího prodeje náhradních dílů, ale tehdejší šéf technického vývoje Folkeson ho v dubnu 1994 na doporučení Petra Hrdličky povolal zpět jako vedoucího vývoje karoserie, od roku 1995 se pak stal vedoucím vývoje vozu.
Jeho prvním úkolem byla Škoda Octavia první generace. Design navrhl tým pod vedením Dirka van Braeckela, tehdy poprvé u vozů Škoda za pomoci počítačové metody CAD (Computer Aided Design). Do té doby byla karoserie konstruována u firmy Volke v Německu. Protože způsob konstrukce u této firmy plně neodpovídal ekonomickým a výrobním požadavkům Škody, zodpovědnost za vývoj byla přesunuta do mladoboleslavského technického vývoje a právě zde byla karoserie tohoto vozu, pod vedením Bohumila Drbohlava, vyvinuta a následně doprovázena až do sériové výroby.
Na tehdejší dobu se musel vyrovnat s mnoha novinkami. Velký důraz byl kladen například na bezpečnost. Kromě předních airbagů se totiž do Octavie poprvé v Mladé Boleslavi použily i boční airbagy. I samotná karoserie se musela navrhnout tak, aby dobře obstála v nárazových testech. Tým pod vedením Drbohlava se musel vypořádat například s tím, že při zahájení vývoje platila pravidla pouze pro simulovaný čelní náraz, ale téměř před ukončením vývoje vstoupily v platnost i předpisy pro náraz z boku.
Nová doba, jiná práce
Rovněž styl práce byl na Octavii úplně jiný než do té doby. Zatímco u Favoritu bylo třeba „bojovat“ s nedostatkem materiálu a zdrojů, u Octavie do procesu vývoje naopak vstupovala celá řada lidí. Všechno se například muselo konzultovat s Wolfsburgem, na vývoji se podíleli lidé z prodeje, kontroly kvality a nákupu, stejně jako zástupci budoucích dodavatelů.
Na Octavii se s ním pracovně potkal Jaroslav Mansfeld , v té době vedoucí vývoje agregátu: „Na projekčních poradách, které v té době probíhaly za účasti vedoucího vývoje Wilfrieda Bockelmanna přímo na dílně u vozů při stavbě prototypů, rád vzpomínám. Naším společným úkolem byla zástavba agregátu do vozu v přední části karoserie a my jsme museli vzájemně spolupracovat a referovat o stavu konstrukčních prací a výsledcích zkoušek z hlediska tuhosti a životnosti spojení karoserie a agregátu. Jako starší kolega měl výhodu z předchozí činnosti a znal i problematiku konstrukce výroby nářadí celé karoserie. Proto byla vždy vzájemná prezentace výsledků řešena technicky věcně a svým chováním a přístupem působil jako týmový hráč a přispíval k dobré atmosféře i při řešení složitých vývojových úkolů. Jeho úsměv a přehled v rámci týmu na nás vždy pozitivně působil.“
„Možná bych k úsměvu přidala i pozitivní náladu a to, že uměl každého povzbudit a uměl naslouchat. Byl skvělý člověk nejen po odborné, ale i po té lidské stránce,“ dodává Lucie Bajerová, která s ním v dubnu 1994 nastupovala do Technického vývoje a dnes dělá asistentku člena představenstva Škoda Auto pro Technický vývoj.
„Osobnost Bohumila Drbohlava jsem samozřejmě znal, ještě než jsem nastoupil do Škodovky, protože chodil k nám domů za mým tatínkem, vážil jsem si ho,“ vzpomíná syn Petra Hrdličky Martin, dnes vedoucí vývoje podvozku a agregátu. „Později již jako mladí ´česaňáci´ jsme ho velmi uznávali. Jeho velkou předností bylo, že si do týmu vybíral výborné lidi. Řídil se tím, co mi říkával už můj děda Karel Hrdlička, že prvotřídní manažer si k sobě vybírá prvotřídní podřízené, kdežto druhotřídní manažer si vybírá třeti- a čtvrtotřídní, protože se bojí, aby ho náhodou někdy nepřeválcovali,“ popisuje. „Pro mě byl Bohumil Drbohlav vzorem úspěšného českého manažera, který velmi dobře obstál v době přechodu značky Škoda do koncernu Volkswagen, a to tak, že ho uznávali i němečtí manažeři. Navíc měl i svoji velmi lidskou stránku. Byl to skvělý technik a bodrý člověk, který si ale stál pevně za svými názory a problémy dokázal řešit se svým typickým úsměvem.“
První Octavia slavila úspěch a Bohumil Drbohlav dále vedl vývoj nejen karoserie, ale celého vozu i v případě modelů Fabia, Superb a Roomster, a to až od roku 2006, kdy odešel do důchodu, kdy si jako vášnivý motorkář užil spoustu cest za řídítky své motorky Harley. I potom se ale do objektu Technického vývoje, tzv. Česany, vracel jako zkušený poradce a aby se ujal studentů a prováděl je po jejich možném budoucím pracovišti. Ve vedení vývoje Škody Auto dodnes pracuje řada lidí, které si kdysi dobře do svého týmu vybral, například šéf Motorsportu Michal Hrabánek nebo šéf vývoje konceptu Karel Švábek.
15. prosince 2020 |
