Nová kompaktní řada automobilů BMW s označením začínajícím trojkou nevznikla úplně na „zelené louce“, protože byla koncipována jako větší, komfortnější a bezpečnější nástupce úspěšné řady 02. Ta tvořila základ výrobního programu bavorské značky již od roku 1966 a počátkem 70. let ve vývoji BMW začali pracovat na jejím modernějším nástupci.
 |
Ambiciozní novinka označovaná číslicemi 316, 318 či 320 (podle použitého motoru) se veřejnosti představila v červenci roku 1975 na olympijském stadionu v domovském městě automobilky BMW v Mnichově.
Výhradně s dvojicí dveří
Zatímco předchozí BMW 02 existovalo kromě základního sedanového dvoudvířka i v praktické verzi Touring s výklopnou stěnou ve splývavé zádi, první trojka se vyráběla pouze jako dvoudveřový sedan, resp. tudor (pokud tedy odhlédneme od polokabrioletu stavěného firmou Baur, ale k tomu se dostaneme později). Přestože se střecha dvoudveřového sedanu v zadních partiích nijak výrazně nesvažovala (což samozřejmě prospívalo prostoru pro hlavy zadních pasažérů), automobilka i dobový odborný tisk ji často označovaly za kupé.
Ať již karoserii první trojky typově nazveme jakkoliv, jednalo se o velmi elegantní vůz, který se líbil. Její designérský styl zdařile navazoval na první generaci větší řady 5 (E12), představenou o tři roky dříve. Však také základní linky a proporce obou automobilů jsou dílem stejného stylisty, Francouze Paula Bracqa, který v letech 1970-1974 u BMW zastával funkci šéfdesignéra.
Jedno z nejlepších aut všech dob už stárne. Každé BMW 3 generace E46 není výhra |
Oba vozy tak získaly negativní sklon čelní stěny, který vozu dodával velmi dynamickou tzv. „žraločí“ boční siluetu. Čtyřválcové verze nové trojky dostávaly dvojici kulatých světlometů, dražší šestiválce se chlubily dvěma páry reflektorů menšího průměru. Plastovou žebrovanou masku chladiče uprostřed zdobily nezbytné chromované ledvinky, na vnější okraje masky navazovaly blikače, které tak byly dobře viditelné. Hlavní otvory pro přístup vzduchu k chladiči se nacházely až pod nárazníkem.
I první trojkové BMW zdobí tzv. Hofmeisterova křivka - spodní okraj zadního sloupku se k pontonu připojuje s protilehlým zakřivením, což bočním partiím karoserie dodává výrazný dynamický akcent. Tento proslulý designový prvek je pojmenován podle návrháře studia BMW Wilhelma Hofmeistera. Původně jej navrhl pro typ 1500 (tzv. Neue Klasse), který byl představený v roce 1961. A tato designová ozdoba se zalíbila natolik, že se od té doby objevuje na většině vozů BMW jako důležitá součást jejich značkové vizuální identity.
Rychlá reakce na kritiku
Chromované nárazníky byly po celém obvodu chráněny praktickou gumovou lištou, která ve stejné výšce pokračovala i na bocích vozu. Kapota motoru s výrazně vystouplým středovým pásem se dle dobové módy otevírala po směru jízdy a svými protaženými bočními okraji zasahovala hluboko do předních blatníků.
Předposlední BMW 3 vybírejte opatrně. Servis utáhne jen boháč |
Jak u tehdejších luxusních vozů velela dobová móda, chrom se uplatnil také na olištování všech oken. Vodorovně orientované zadní svítilny měly mezi sebou původně jen plech lakovaný v barvě karoserie, protože zadní registrační značka byla umístěna až pod nárazníkem. Jednalo se o jediné místo karoserie, jehož vzhled novináři i zákazníci kritizovali.
Automobilka zareagovala velmi rychle - již po 4 měsících výroby začala mezi zadní svítilny montovat slušivý panel z černého vroubkovaného plastu, který vzhledu zádě výrazně prospěl. A jelikož si tento ozdobný díl majitelé vozů z prvních měsíců výroby velmi často nechávali v továrních servisech domontovávat, najít dnes první trojkové BMW bez něj je téměř nemožné.
Důraz na bezpečnost
První generace BMW řady 3 byla z dnešního pohledu téměř kapesní stroj – délka 4,35, šířka 1,61 a výška 1,38 m u vozu střední třídy vyvolávají úsměv. To samé lze říci i o rozvoru 2,56 m a rozchodu 1,36/1,37 m. A těmto skromným hodnotám odpovídala i neuvěřitelně příznivá pohotovostní hmotnost 1010–1050 kg (dle motorizace).
Autofotka týdne: Plastové BMW s podivnými dveřmi má narozeniny |
Dnes se jedná o čísla snů, tehdejší odborný tisk ale se zdviženým obočím upozorňoval, že ve srovnání s předchozí řadou 02 se jedná o citelný nárůst… Stály za ním ovšem nejen zvětšené rozměry karoserie, ale také mnohem větší důraz kladený na pasivní bezpečnost. Střední část nové samonosné karoserie byla navržena jako klec z pevných dutých profilů chránících posádku. Naopak protažená příď a záď s odstupňovanou tuhostí při nehodě plnily úlohu účinných deformačních zón, pohlcujících nárazovou energii.
Důležitým bezpečnostním prvkem se stalo rovněž uložení palivové nádrže na bezpečné místo pod zadní sedadlo. Výrobce hodně zapracoval také na snížení hladiny vnitřního hluku. Kromě zvětšených tlumičů výfukové soustavy se o to staralo také 38 kg izolačních hmot, což ve srovnání s předchůdcem (řada 02) byl více než dvojnásobek.
Vyspělý podvozek
Značka BMW si tradičně velmi zakládá na vynikajících jízdních vlastnostech svých vozů a nová trojka samozřejmě musela tuto lichotivou pověst potvrdit. Její podvozek se proto vpředu spoléhal na moderní vzpěry McPherson s výrazným záklonem rejdové osy a spodní příčná ramena ukotvená v pomocném rámu. Samozřejmostí byl příčný zkrutný stabilizátor.
Skvělé svezení za pár tisíc. Dvacetileté BMW 3 okouzlí, ale taky zrezne |
O nezávislé zavěšení poháněných zadních kol se starala trojúhelníková ramena se šikmou osou kývání, ukotvená do mohutného příčníku, který byl s karoserií spojen rozměrnými silentbloky. Zachycování suvných sil při průjezdu zatáčkami dostalo na starost malé rameno, které prostřednictvím dalšího silentbloku spojovalo víko rozvodovky s podlahou karoserie. I zadní náprava využívala vinuté pružiny a teleskopické tlumiče. Brzdová soustava standardně zahrnovala podtlakový posilovač a u vrcholného modelu 320 byly přední kotouče vybaveny vnitřním chlazením. Na zadní nápravu se montovaly bubny.
Přesné hřebenové řízení s dvojicí bezpečnostních kloubových hřídelů se ještě muselo obejít bez posilovače, takže mezi krajními rejdy volant vykonal 4,05 otáčky. Vůz jezdil na pneumatikách z dnešního pohledu úsměvného rozměru 165 SR-13, špičkový model 320i dostával nízkoprofilové pláště 185/70 HR 13. Za příplatek bylo možno místo standardních slušivých plechových disků získat efektní litá kola.
Motory dle preferencí (a peněženky) zákazníka
Při své premiéře bylo trojkové BMW dostupné celkem se čtyřmi motory, aby uspokojilo různá dynamická a cenová očekávání zákazníků. Šlo o agregáty, které se již řadu předchozích let osvědčovaly v modelech řady 02 a také v první generací pětky. Pro použití v nové trojce samozřejmě podstoupily další detailní vývoj a ladění, jehož cílem byla zvýšená hospodárnost, méně škodlivých emisí ve výfukových plynech a také mírné zlepšení výkonových parametrů.
Základem se stal čtyřválec o objemu 1,6 l/90 k (model 316), následovala jednotka s objemem zvýšeným na 1,8 l/98 k (model 318). Pro nejnáročnější zájemce byl připraven dvoulitr. V karburátorové verzi nabízel 109 koní (model 320), špičkové provedení 320i bylo osazeno elektronickým vstřikováním paliva K-Jetronic a dávalo 125 koní. Zatímco karburátorové agregáty se spokojily s benzínem Special, „stříkačka“ vyžadovala dražší Super. Její trakční schopnosti vylepšoval samosvorný diferenciál.
Brutalistní BMW X3 burácí i s šestiválci. Už jsme ho projeli |
Všechny motory byly samozřejmě uloženy podélně nad přední nápravou a v zájmu dosažení nízké přídě a nízkého těžiště skloněny na stranu. Navazovala na ně čtyřstupňová manuální převodovka, již od roku 1976 byl vstřikový dvoulitr za příplatek nabízen s pětistupňovou rychlostní skříní Getrag. Od samého počátku bylo možno motory spárovat s třístupňovým automatem ZF, což ale v 70. letech využívala jen výrazná menšina evropských zákazníků.
Akceleraci z 0 na 100 km/h první trojkový bavorák zvládal (podle zvoleného motoru) za 10-13,8 s. Průměrnou spotřebu všech verzí výrobce udával v překvapivě úzkém rozmezí 9,9 až 10 l/100 km.
Kvalitní interiér 2+2
První generace trojkového BMW (a vlastně i několik následujících) si rozhodně nehrála na rodinný automobil. Luxusně-sportovní trojka byla určena zejména mladému a dynamickému řidiči , který v ní (spolu se svou partnerkou) nalezl dostatek prostoru a nadprůměrný komfort. Zadní lavice sice byla pohodlná, ovšem místo pro nohy případných zadních pasažérů se jevilo jako hodně skromné. S dospělými se zde počítalo prostě jen výjimečně a když, tak na kratší vzdálenosti. Naopak zavazadlový prostor byl (vzhledem k malé délce vozu a poháněné zadní nápravě) dimenzován velkoryse – vykazoval objem 460 litrů. Jen bylo třeba počítat s nevelkou maximální užitečnou hmotností 410 kg.
Nové BMW 3 je sakra dobré a taky pořádně velké |
Přístrojová deska, vyrobená z kvalitního černého plastu, hýčkala řidičovy oči velmi příjemným světle oranžovým osvětlením přístrojů. Další předností se stala vzorná ergonomie ovládacích prvků. K té přispívalo nejen zdařilé a logické rozmístění všech páček a spínačů, ale v neposlední řadě také středová část palubní desky, výrazně natočená směrem k řidiči. Tento ergonomický prvek se stal pro interiéry vozů BMW typický po celá desetiletí.
Dobové testy rovněž chválily výborně tvarovaná a rozsáhle seřiditelná přední sedadla se spíše tužšími výplněmi, standardně vybavená nastavitelnými opěrkami hlavy a samonavíjecími bezpečnostními pásy. Těmi mohla být za příplatek osazena i zadní místa. Uživatelé si pochvalovali výkonnou topnou a ventilační soustavu a díky poměrně tenkým sloupkům také výborný výhled do všech stran.
Neustálé inovace
V roce 1976 se začalo montovat čelní sklo obsahující bezpečnostní fólii, o rok později přišlo zvětšení palivové nádrže z 52 na 58 litru. Dvoulitr přezbrojil na šestici válců (samozřejmě umístěných v jedné řadě) a jeho výkon stoupl na 122 koní. Komu ani to nestačilo, mohl sáhnout po nové špičce motorové nabídky v podobě šestiválce 2,3 l/143 koní se vstřikováním (označení 323i). V roce 1979 přišly drobné vzhledové retuše - vnější zpětná zrcátka dostala plastová pouzdra a seřizování odrazových skel zevnitř kabiny. Zároveň se přestěhovala do rohů dveřních oken. Aerodynamice prospěl nově zavedený plastový přední spoiler.
VIDEO: První ochutnávka nového BMW 3. Už se vyrábí |
V roce 1980 došlo k dalším změnám v motorové nabídce: označení základní verze 316 zůstalo beze změny, ale objem jejího agregátu narostl na 1,8 l. Výkon 90 koní zůstal zachován, díky točivému momentu zvýšenému ze 123 Nm při 3 000 otáčkách za minutu na 140 Nm při 4 000 otáčkách za minutu se ale zlepšila pružnost. Plnotučná třistaosmnáctka od tohoto roku získala vstřikování paliva, takže její výkon stoupl z 98 na 105 koní.
Milionář, alternativně se slabším srdcem
Rok 1981 přinesl vyrobení miliontého exempláře řady 3. Dosáhnout této mety se tak mnichovské automobilce podařilo za pouhých 6 let výroby!
V témže roce výrobce svoji nejmenší modelovou řadu rozšířil směrem dolů – novou nejdostupnější verzí se stala „třistapatnáctka“, jejíž karburátorová šestnáctistovka byla podladěná na 75 koní. To stačilo na největší rychlost 154 km/h a akceleraci z 0 na 100 km/h za 14,8 s. Výrobce tak vyšel vstříc zákazníkům, kteří se spokojili se skromnějšími jízdními výkony výměnou za příznivou cenu 15 850 DM.
BMW svolává půl milionu aut kvůli riziku požáru, víme jaká |
Byla ovšem vykoupena i chudší výbavou – nárazníky i boky karoserie přišly o ochranné lišty, odkládací plastové plato pod zadním oknem o čalounění kobercem a výplně dveří o odkládací kapsy. Světlomety se v tomto případě musely spokojit s obyčejnými, „nehalogenovými“ žárovkami a vnější zpětné zrcátko bylo montováno pouze na stranu řidiče. Zajímavým faktem je, že právě tato lidová verze se udržela ve výrobě nejdéle – až do roku 1983. Rok se tedy vyráběla současně s nastupující novou generací E30.
S volným nebem nad hlavou
Jak už jsme uvedli v úvodu článku, výrobce první generaci „trojky“ dodával výhradně jako dvoudveřový sedan (tudor). Čestnou výjimku představovalo povedené dílo německé karosárny Baur, která od roku 1978 vůz předělávala do podoby velmi zdařilého polokabrioletu. Proč polo? Protože kvůli zachování tuhosti původní uzavřené karoserie firma ponechala pevné rámy bočních oken. Střední sloupky přitom byly zesíleny, resp. rozšířeny a spojeny ochranným obloukem. Zadní boční okna se výrazně zkrátila.
Stažená plátěná střecha sice zůstávala nad úrovní víka zavazadlového prostoru, šlo ji ale zakrýt plátěným krytem. Vše bylo natolik elegantně vymyšleno a provedeno v tak vysoké kvalitě, že automobilka verzi Baur Topcabriolet nabízela ve své vlastní prodejní síti a v plné paletě nabízených motorizací. Nárůst ceny ve srovnání se stejně motorizovaným a vybaveným tudorem činil zhruba jednu čtvrtinu, což bylo pro zákazníky únosné. Do roku 1981, kdy výroba otevřené e-dvacetjedničky skončila, proto vzniklo 4 595 otevřených trojek generace E21, což rozhodně nebyl špatný výsledek.
BMW 3 E21 v Československu
Bohužel, první generaci trojky jsme do roku 1989 mohli na vlastní oči spatřit prakticky jen jako vozy západních turistů či úspěšných českých emigrantů. Na zvláštní objednávku byl automobil do ČSSR schopen dovézt PZO Tuzex, ale vzhledem k jeho astronomické ceně šlo jeho roční dovozy počítat na prstech jedné ruky. Pár exemplářů pak ještě bývalo na prodej po skončení brněnského strojírenského veletrhu, ale to bylo vše.
Podstatně větší šanci se dostat k tomuto klenotu bavorského strojírenství tak naši občané získali až po roce 1989, ale vzhledem ke stále nemalým cenám a tehdejší nevalné kupní síle drtivé většiny Čechů u nás E21 zůstala poměrně vzácná. Mnohem větší popularity se později dočkala až druhá generace E30 a její následníci. V každém případě platí, že BMW 3 E21 je dnes v Evropě oblíbený youngtimer, k čemuž přispívá i to, že výrobce na něj stále nabízí poměrně široký výběr náhradních dílů.
Jednoznačný prodejní úspěch
Do ukončení výroby na podzim 1983 spatřilo světlo světa 1 364 039 exemplářů řady 3 první generace, což byla velmi dobrá bilance.
Za zmínku stojí i to, že část produkce se prodala i na náročném trhu USA, pro který vůz samozřejmě musel podstoupit obvyklé úpravy (dostal výrazně mohutnější „pětimílové“ nárazníky, boční poziční svítilny, stupnice kontrolních přístrojů v mílích a galonech a motory plnicí přísnější emisní limity).
Zajímavé byly rovněž kreace, které na bázi vrcholného provedení 323i stavěla německá firma Alpina. Provedení B6 2.8 se pyšnilo výkonem 200 až 218 koní, o něco krotší C1 2.3 dávala 170 koní.
Nástupce s interním označením E30 dosáhl ještě výrazně lepších prodejních čísel, k čemuž mu pomohla hlavně mnohem pestřejší nabídka karoserií a poprvé i verze s pohonem všech kol. Ale é-třicítku si necháme zase někdy na příště.
