Vyvezli jsme modrou M3 s pohonem všech kol na sníh. A taky zkusili, jak neskutečně rychlá umí být na asfaltu. Připoutejte se, startujeme.
 |
Rodové prokletí
Každá nová generace BMW M3 to má opravdu těžké. Mít v rodokmenu E30 M3 je jako mít za otce Michaela Jacksona, Davida Backhama nebo Ayrtona Sennu. Celý život se můžete přetrhnout, ale stejně se vždycky najde spousta lidí, kteří vaši snahu zazdí hláškou o nedostižné jedinečnosti vašeho předka. Jako první kritiku schytala hned následující generace E36, která už nebyla tím puristickým homologačním speciálem s výrazným bodykitem a velkým přítlačným křídlem jako bývala E30.
Místo toho vypadala na první pohled úplně stejně jako každá jiná E36 s příplatkovým M paketem. Díky větší, ale také tužší karoserii, šestiválcovému motoru a hi-end řídící elektronice přibrala více než 200 kilogramů. Bylo snadné kritizovat nadváhu, ale na skutečnost, že byla na stovce o více než sekundu rychleji se často zapomínalo.
Stejné to měla i generace E92. Pro skalní M fanoušky bylo doslova šokem, když milovanou řadovou šestku nahradil vidlicový osmiválec. Auto navíc proti E36 přibralo dalších 200 kg hmotnosti. Jenže i tato mince měla svou druhou stranu. M3 E92 byla mnohem lépe vyvážená, měla podvozek s hliníkovými tlumiči, rameny a výrazným vyztužením, který dodal autu o level lepší ovladatelnost a přesnost. Hliníkový osmiválec byl dokonce lehčí než litinový šestiválec v E46 a navíc posazený více od středu auta. Motor měl nejen úžasný zvuk, ale i skoro závodní vysokootáčkový projev.
A pak přišlo turbo. V internetových diskusích bylo tehdy zas „nazvraceno“. Nakonec se však ukázalo, že řadový šestiválec osazený dvěma turbodmychadly není zas tak špatná cesta. Nový motor totiž dostal M3 do úplně jiné dimenze rychlosti. Poprvé se v konfigurátoru také objevily karbon-keramické brzdy, head-up displej a celá řada sportovního příslušenství od aerodynamických vylepšení až po sportovní tlumiče od KW.
Poslední generace G80 dostává v duchu tradice od diskutujících teoretiků také nakládačku hned od začátku. Počínaje designem přídě s maskou na výšku, přes vyšší hmotnost až po pohon všech kol M xDrive. Jenže podobně jako u předchozích generací mají i zde všechny kritizované prvky své praktické opodstatnění.
Zásadní designová změna
Začněme rovnou vzhledem. Nová řada 3 si vysloužila řadu nadávek zejména za velké vertikální ledvinky odkazující na klasická předválečná BMW. Je to samozřejmě poměrně výrazný designový prvek, jehož interní schválení bylo jistě podmíněno rozsáhlou diskusí se zákazníky, jejichž reakce musela být pozitivní. Ve skutečnosti navíc vypadají výrazně lépe než na fotkách. Stačí se po pár hodinách postavit před auto a jasně vidíte, že to není bobr, ale BMW.
A teď opět trochu německého pragmatismu. Jejich tvar a velikost přímo souvisí s chlazením motoru, který mezigeneračně přidal 60 koní výkonu. Účelně tvarované žebrování směřuje potřebné množství vzduchu ke všem chladičům a k sání šestiválce.
Otvory ve spodní části nárazníků zase usměrňují proudění vzduchu k předním brzdám a takzvané air curtains po stranách předního nárazníku obalují přední kola proudem vzduchu, který aktivně snižuje turbulence. Podobně aerodynamicky efektivní je tvar přední kapoty, zpětná zrcátka, prolisy karbonové střechy (ty navíc zvyšují její tuhost) nebo miniaturní odtrhové hrany zadních lamp, díky kterým se tolik nešpiní při jízdě v dešti.
Pár designových změn najdeme také v interiéru. Klasickou přístrojovou desku s dvojicí kruhových přístrojů tu nahradil displej s grafikou, kterou známe ze současné generace velkých emek, tedy M5 a M8. Na multifunkčním volantu jsou nově dvě velká červená tlačítka M1 a M2, pod které si můžete uložit nastavení auta a rychle ho dvěma stisky během jízdy vyvolat. Tuto vychytávku už sice měla i předchozí generace M3, ale z hlediska ergonomie jsou teď obě tlačítka mnohem lépe umístěná.
Skvělé jsou také příplatkové karbonové skořepiny, které dostanete v balíčku s kovanými 19” (vpředu) a 20” (vzadu) koly, karbon-keramickými brzdami a karbonovými doplňky v interiéru za 379 tisíc korun. Na první pohled vypadají ultra nekomfortně, ale opak je pravdou. Pokud se do nich zvládnete usadit, bez toho, byste si vysokou bočnici zarazili přímo mezi půlky, čeká vás odměna v podobně fantastického splynutí s autem.
Sedačky dávají na silniční auto naprosto nevídaný objem informací o chování auta a komfort je vlastně docela v pořádku. Mají dokonce i dofukovatelné bočnice. Za nás jsou sedačky, a vlastně i celý M Race Track Paket jasná volba.
Tak to bychom měli design. Teď nás čeká hmotnost.
Víc kil není vůbec cítit
Zvyšování hmotnosti je u sportovních aut ošemetná věc, která jde většinou na úkor jízdních vlastností. Hlavně kvůli novým bezpečnostním a emisním předpisům nová M3 Competition mezigeneračně přibrala. Ehm… no… jak to jen napsat. Přibrala 170 kilogramů. Vytržené z kontextu to zní samozřejmě šíleně, ale pokud jste dočetli až sem a brali text alespoň trochu vážně, už možná tušíte, že by to nemusel být zas tak velký průšvih.
Máte pravdu. Například jen 40 kg z celkového nárůstu padlo na vyztužení karoserie. V Mnichově se zaměřili hlavně na zpevnění motorového prostoru a přední i zadní nápravy. Díky extrémně tuhé karoserii může mít nová generace poddajněji nastavené tlumiče, aniž by přišla o přesnost řízení a ovladatelnost. A to je jedna z klíčových výhod nového auta – vyšší okresková rychlost bez zbytečných dramat za volantem.
Tlumiče ve srovnání s předchozí generací F80 jednoznačně lépe a elegantněji tlumí nerovnosti. Výsledkem je poddajnější jízda, lepší komfort, a hlavně mnohem více mechanické přilnavosti. Rozdíl trakce zadní nápravy je opravdu extrémní. V úseku, ve kterém jste s F80 museli ubrat plyn, abyste potlačili odskoky a udrželi auto na silnici, můžete jet v nové G80 s drobnými korekcemi řízení pořád s plynovým pedálem na podlaze. Zadní pneumatiky nyní ztrácí trakci předvídatelněji a plynuleji než dříve.
Obrovskou zásluhu na chování zadní nápravy má také nově naladěný diferenciál s elektronicky řízenou svorností. Podobně jako u M2 CS má rychlejší reakce, díky kterým nesvírá tak skokově. Zároveň nabízí větší porci trakce při výjezdu ze zatáček. Řidič má díky všem těmto změnám více důvěry a kontroly při opravdu ostré jízdě i na ne úplně kvalitním povrchu. Hmotnost není znát ani na příčném zrychlení. M3 reaguje na sebemenší pohyb volantem až závodně ostře bez zbytečných náklonů nebo vláčnosti způsobené nadváhou.
Zdá se, že krocení hmotnosti je nová dvorní disciplína mnichovských vývojářů. Skoro dva metráky navíc prostě nejsou na autě vůbec znát. A to rozhodně nemluvíme jen o akceleraci. Příď je totiž dost možná nejostřejší, jakou kdy M3 měla. Pouze na brzdách ucítíte vyšší setrvačnost auta, ale ani to není nic dramatického. Speciálně když jsou ocelové i karbon-keramické brzdové soustavy posíleny. Rozhodnete-li se pro verzi s pohonem všech kol, počítejte s dalšími 50 kilogramy navíc. A když už jsme u té čtyřkolky…
4×4 má svůj smysl
Pohon všech kol M xDrive je volitelný a dostupný pouze ve specifikaci Competition s vyšším výkonem motoru (510 koní). S odstupem se dá říci, že čtyřkolka přidává M3 další paletu schopností podobně jako v minulé generaci přidalo turbo. Je však důležité říci, že M xDrive je možné stisknutím jediného tlačítka deaktivovat a z M3 Competition máte klasickou „emtrojku“ pouze se zadním pohonem. Odpojení pohonu přední nápravy je však možné pouze s deaktivovaným stabilizačním systémem.
Takže konečně emko na hory? Ano i ne. Pohon všech kol M xDrive je samozřejmě zárukou perfektní trakce a nové dimenze rychlosti na sněhu, o tom není sporu. Rozhodně však nepřidává na ovladatelnosti a přesnosti při jízdě bokem. Pokud si chcete užívat dlouhé a plynulé přetáčivé smyky je určitě lepší volbou režim 2WD s pohonem pouze zadní nápravy. S aktivovaným režimem 4WD nebo 4WD Sport (vyšší preference zadní nápravy) je jízda na limitu přilnavosti méně předvídatelná a přední náprava se pod plynem občas odsune ze stopy.
Jednoznačně cítíte, jak se mezinápravová spojka snaží dosáhnout maximální trakce posíláním velké porce točivého momentu dopředu. To je naprosto v pořádku pro klidné cestování nebo horské výjezdy. Reálně vás připojování přední nápravy samozřejmě zrychlí i při sportovní jízdě, řízení je však náročnější. Čtyřkolový režim paradoxně vyžaduje mnohem více práce s volantem, nájezd do zatáček pod větším úhlem a plným plynem. Pokud na chvíli povolíte a znovu přidáte jen trochu plynu okamžitě vás vytáhnou přední kola mimo stopu.
Nová dimenze okreskové rychlosti
Vše se ale mění na asfaltu. Pokud se chcete dynamicky svézt na svojí oblíbené okresce, reálně nebude moc aut, které budou rychlejší než M3 Competition M xDrive v režimu 4WD Sport. Díky tuhé karoserii a obrovskému gripu přední i zadní nápravy můžete tvrdě brzdit prakticky až do vnitřku zatáčky a rovnou jít na plný plyn a lehkým powerslidem všech čtyř kol z ní vyjíždět. Na suchém i mokrém asfaltu je tento styl jízdy perfektně čitelný a vlastně docela jednoduchý.
S trochou nadsázky stačí držet plný plyn a dát rychlé kontra a současně z výjezdem volant srovnávat stále pod plným plynem. Pro M3 dokonce není problém ani při takovém lehce přetáčivém výjezdu přeřadit z dvojky na trojku, aniž by auto ztratilo ladnost nebo se kola přestala protáčet. Přetáčivá zábava na asfaltu se samozřejmě násobí při aktivaci jízdní režimu 2WD. Potřebujete ale mnohem rychlejší ruce a rozhodnou pravou nohu na plynu. M3 má teď mnohem více trakce než předchozí generace, takže i v režimu pouze zadního pohonu je potřeba ji „pořádně naložit“.
S nastavením podvozku a diferenciálu skvěle ladí nový motor S58. Řadový šestiválec má výrazně odlišný charakter od předchozí generace. Je mnohem plynulejší v nižších otáčkách, snadněji se dávkuje přenos jeho výkonu a zároveň si ponechal docela ostrou špičku blízko omezovače otáček. Možná nepůsobí tak výbušně, ale kromě tužší karoserie a ostrého podvozku nese právě nový motor velký podíl na skvělých jízdních vlastnostech a senzační rychlosti nové M3.
Nová M3 ve verzi Competition s pohonem všech kol je jednoznačně emko se vším všudy. Dál posouvá limity rychlosti, ovladatelnosti, a hlavně řidičské zábavy. Je to zcela určitě nejostřejší a nejrychlejší M3 historie a nic na tom nemění ani vyšší hmotnost a čtyřkolka. Při tvrdé jízdě vám nabídne onu podmanivou kombinaci radosti, rychlosti a řidičské náročnosti tak, jak to umějí jen auta s velkým charakterem. Vlastně přesně tak, jak to na konci 80. let uměla i E30.
BMW M3
