BMW i3 je prvním čistě elektrickým vozem mnichovské značky, který zamíří do sériové výroby. Stane se tak na podzim letošního roku a automobilka už vůz postupně odhaluje. Chlubí se jeho technikou, postupy výroby a krok po kroku odhaluje jeho finální design. My jsme se zařadili mezi vybranou skupinu novinářů z celého světa a mohli jsme se tak s novým elektromobilem svézt jako jedni z prvních na světě.
U BMW jsou ohledně i3 velmi opatrní a dávají si na všem záležet. Pro automobilku (a nejen pro ni) je to revoluční vůz s řadou hodně netypických řešení. Zdá se však, že nebylo nic ponecháno náhodě a i3 je promyšlené a propracované do posledního detailu. A to i přesto, že se tak na první pohled nemusí zdát.
Nemaskované maskování
BMW už svůj model i3 ukázalo na různých oficiálních fotografiích, v průběhu let jsme viděli několik konceptů na autosalonech a mohli prozkoumat řadu detailů o voze. I přesto zůstávají testovací auta stále mírně maskovaná, finální podobu vozu odhalí BMW až později. V Maisachu jsme se tak měli soustředit především na jízdní chování auta.
Přesto si několik poznámek k designu neodpustíme. Tvary působí možná trochu nezvykle, jak však ukázaly různé studie, maskování schovává rafinované detaily, které dodají vozu na výrazu. Oceňujeme, že i3 se nesnaží vypadat jako eko-auto na první pohled. Určité detaily samozřejmě k jeho ekologickému zaměření odkazují, ovšem nejsou tu důležité v prvním plánu. A ačkoli je i3 celkově netradičně tvarované auto, působí ve srovnání s jinými elektromobily normálnějším dojmem.
BMW i3 bude každopádně v ulicích velkoměst výrazným zjevem. Auto svou vysokou stavbou dost vyčnívá. V segmentu vozů s délkou pod čtyři metry (i3 měří na délku přesně 3 999 mm) je podobně vysokých vozů minimum. To znamená velmi dobrý výhled z vozu, kterému napomáhá směrem vpřed i vcelku úzký sloupek karoserie. Ve městě řidič ocení také velmi malý poloměr otáčení 9,86 metru, takže manévrování s vozem bude hračka.
Prémiový interiér
Z bočního pohledu ihned zaujmou netradiční dveře: zadní jsou jen velmi krátké a otvírají se proti předním, chybí tu boční sloupek. Díky konstrukci z pokročilých materiálů (CFRP, uhlíkovými vlákny vyztužených plastů) však sloupek není z hlediska tuhosti potřeba. Jediným nedostatkem konstrukce je tak fakt, že zadní dveře se dají otevřít až po otevření předních a zavírat se musí jako první. Nicméně nastupování je i skrze úzké zadní dveře pohodlné.
Do i3 se nastupuje dvojicí proti sobě otvíraných dveří. Vstupní otvor je dostatečně velký a zajišťuje pohodlné nastupování i na zadní sedadla.
Interiér auta je čtyřmístný, a to i přesto, že je vcelku široký a dozadu by se asi trojice pasažérů vešla. Potvrzuje to prémiový charakter vozu. Sedí se výš, ale nad hlavou není tolik místa, kolik by se vzhledem k vysoké karoserii zdálo. Důvodem je zároveň vyšší stavba podlahy, kde jsou uloženy baterie. Místa je tu však dost a v i3 například nehrozí pocit příliš úzkého auta, který můžeme mít z jiných městských vozů. Sedadla jsou příjemně tuhá, pohodlná a mají dobré boční vedení.
Kompletní provedení interiéru jsme zatím neviděli, testovací auta jej měla zakrytý. Při jízdách jsme ovšem mohli odkrýt přístrojový štít a velký širokoúhlý multifunkční displej, který přístrojové desce dominuje. Ale dle toho, co jsme viděli, odpovídá celkové provedení interiéru studii i3 Concept Coupé, lišit se budou pouze malé detaily. K ovládání slouží klasický systém iDrive, jen přizpůsobený pro funkce a schopnosti vozu. Majitelé jiných vozů BMW tu tak budou jako doma. Zpracování je příkladné a dá se očekávat, že vcelku luxusní bude i základní výbava vozu.
Za volantem se řidič uvelebí snadno, ideální poloha se tu nehledá dlouho. Volant samotný už svým vzhledem a provedením naznačuje sportovní ambice auta. Průměr je sice větší, to asi pro lepší manévrování ve městě, avšak věnec je příjemně tlustý a padne skvěle do ruky.
Svižná jízda
Startování auta je procedura, která spíše připomíná počítačové hry. Po stisknutí tlačítka se jednoduše vlastně nic neděje, jen displeje ožijí. Volič převodovky se nachází na sloupku vystupujícím zpod volantu. Jsou tu klasické volby pro jízdu vpřed, vzad, neutrál i parkovací poloha. Stačí tedy zvolit obligátní D a jedeme. Kdo by čekal pádla pod volantem, má smůlu. Auto má jeden jediný stálý převod, zpátečka se "řadí" jednoduše tak, že se změní směr otáčení elektromotoru.
Už od prvních metrů překvapuje BMW i3 svými přímými reakcemi na řidičovy pokyny. Sešlápnutí pedálu akcelerátoru vyvolá překvapivě hbitou akceleraci, však také podle údajů výrobce i3 na stovku zrychlí za 7,2 sekundy. Elektromotor má totiž výkon 125 kW, tedy rovných 170 koní. Na vůz s pohotovostní hmotností 1 195 kilogramů (s řidičem dle normy 1 270 kilogramů) to je víc než dostatečný výkon.
Díky vysokému točivému momentu elektromotoru (250 Nm), který je dostupný už prakticky od nulových otáček, jsou reakce opravdu razantní a akcelerace nepolevuje ani ve vyšších rychlostech. Maximem je kvůli rostoucí spotřebě energie 150 km/h, tak rychle jsme však na provizorním testovacím okruhu v testovacím areálu bývalého vojenského letiště u Maisachu nejezdili.
i3 se skvěle řídí. Důvodem jsou velmi přímé a okamžité reakce na řidičovy pokyny.
Dalším příjemným překvapením je řízení a vůbec celková ovladatelnost vozu. Pohon zadních kol znamená, že se do řízení nepřenášejí parazitní síly od hnacího ústrojí. Řízení je přesné a rychlé, podobně jako reakce na sešlápnutí akcelerátoru. I přes vyšší stavbu se pak i3 v zatáčkách příliš nenaklání a je velmi stabilní. Důvod je vcelku jednoduchý, baterie jsou umístěny v podlaze a hmotnost akumulátorů celkem 230 kilogramů znamená nízko položené těžiště. Navíc celkové rozložení hmotnosti je v poměru 50:50.
Elektrické BMW i3 tak zatáčí s velkou vervou, na danou kategorii až nebývalou. Chování je skvěle čitelné a ovládání auta je opravdu zábavné. Přispívají k tomu ještě dvě konkrétní řešení. Tím prvním jsou úzké pneumatiky, jejich rozměr je 155/70 R19. Vůz, se kterým jsme jezdili, však měl vzadu trochu širší pláště o rozměru 175/60 R19. Relativně úzké pneumatiky znamenají, že i3 ztrácí přilnavost postupně a v zatáčkách se i přes aktivní stabilizaci dovede auto hezky sklouznout. Chování na limitu je přitom stále skvěle čitelné. I přes pohon zadních kol se na hranici fyzikálních možností dostavuje spíše drobná nedotáčivost, kterou lze snadno korigovat pedálem akcelerátoru.
Ten je sám o sobě dalším zajímavým prvkem. Když totiž není sešlápnut, auto samo brzdí, a to se zpomalením 0,16 g. Jde o regenerativní brzdění, auto tak v tu chvíli rekuperuje energii zpět do baterií. Zpomalení je natolik výrazné, že vůz pouští brzdová světla, i3 tedy po puštění plynového pedálu brzdí víc, než když u klasického auta podřazujete a brzdíte motorem. Je to zvláštní chování, na které jsme si ovšem velmi rychle zvykli a považujeme je za výborný způsob ovládání auta. V běžném provozu, pokud bude řidič jezdit plynule, tak nebude brzdový pedál v řadě případů vůbec potřeba. Teprve při jeho sešlápnutí se aplikují klasické brzdy, úroveň rekuperace se už nezvyšuje a energie tak přichází vniveč.
Náklony v zatáčkách jsou i přes vysokou stavbu vozu překvapivě malé a auto zůstává velmi stabilní.
Celkově je ovládání auta výborným překvapením. Tak hbité chování jsme nečekali, BMW se i do jejich nejmenšího modelu podařilo dostat spoustu z pověstné radosti z jízdy. Puristé a zastánci klasických vozů se spalovacími motory možná budou jen nevěřícně kroutit hlavami, ale je to tak. S elektromobily může být i skvělá zábava a i3 je toho důkazem.
Maximalizace dojezdu
Malé městské BMW s bateriemi v podlaze dělá vše pro to, aby jeho dojezd byl co největší. Základem je co možná nejlehčí konstrukce. Rám, který nese baterie, i k němu připojené pomocné rámy vpředu a vzadu, které nesou nápravy, pohon a další příslušenství, jsou z hliníku. Základem karoserie je uhlíkový Life Module: je to vlastně celý rám karoserie, který nese karosářské panely a interiér a společně s hliníkovým podvozkem zajišťuje bezpečnost při havárii.
Celá tato záležitost je přitom tak lehká, že ji lze ve dvou lidech snadno zdvihnout. Právě tato zásadní část konstrukce vozu je vyrobena z plastů vyztužených uhlíkovými vlákny. Panely karoserie jsou pak z termoplastů. Snaha o minimalizaci hmotnosti se vyplatila, i3 váží v podstatě stejně jako běžná auta této kategorie. To znamená, že baterie s kapacitou 22 kW mají v praxi vydržet na 130–160 km jízdy. Normovaný dojezd dle cyklu NEDC je dokonce 190 kilometrů, ale BMW je v reálných odhadech trochu pesimističtější, vliv totiž bude mít počasí (a tedy nutnost topit nebo naopak používat klimatizaci) i míra poskakování v dopravních zácpách.
Na druhou stranu dojezd lze všemožnými způsoby i prodloužit. Kromě standardního jízdního módu Comfort se totiž tlačítkem vedle ovladače iDrive dají zapnout i úspornější režimy Eco Pro a Eco Pro+. Ty mírně omezují původně vcelku ostré reakce na sešlápnutí "plynového" pedálu, snižují výkon klimatizace nebo topení. Tím lze dojezd prodloužit u každého z nich o dalších asi 20 kilometrů, takže i3 pak ujede až 200 km na jedno nabití. Za příplatek bude k dispozici i verze s malým spalovacím motocyklovým motorem jako generátorem. S devítilitrovou benzinovou nádrží bude celkový dojezd 300 kilometrů.
Velkou roli v maximalizaci dojezdu bude také hrát chytrá navigace. Ta vybere energeticky co nejúspornější trasu, ať už z hlediska jejího výškového profilu nebo hustoty dopravy. Elektromobil je sice při poskakování v zácpě účinnější a úspornější než běžné vozy se spalovacím motorem, ale častá akcelerace z klidu a opětovné zastavení i přes snahu o rekuperaci vyčerpávají energii z baterií rychleji než plynulá jízda.
Dojezd BMW i3 má bohatě stačit na několik dní každodenního dojíždění do práce.
Navigaci se tak zřejmě budou muset majitelé naučit používat i na svých oblíbených trasách, pokud tedy budou chtít dosáhnout opravdu maximálního dojezdu a co nejefektivnějšího využití auta. V takovém případě dokonce dovede chytrá navigace poradit, že je lepší vůz zaparkovat a na místo schůzky například dojet vlakem nebo MHD. Vyhledá i konkrétní spojení. Většinou k tomu dojde například ve chvíli, kdy navigace zjistí velké dopravní komplikace na trase, přičemž objížďka by byla nad možnosti aktuálního dojezdu.
Interaktivní mapa v navigaci navíc ukazuje, kam až se s kterým nastavením jízdního režimu lze v momentálních podmínkách dostat. Nejde přitom o žádnou kružnici namalovanou podle aktuálně vypočítaného dojezdu, v potaz je brána celá řada faktorů na trase.
Dobíjení jako roaming u mobilů
Kromě samotného dojezdu elektromobilu se BMW hodně zabývá i otázkou dobíjení i3. V automobilce mají zjištěno, že drtivá většina každodenních cest s vozem má délku do 40 kilometrů a jsou si tak jisti, že majitelé budou muset auto dobíjet jen několikrát týdně. A zvládnou to většinou doma z běžné zásuvky. Pak ovšem plné dobití trvá z prázdné do plné kapacity asi osm hodin. Rychlejší a efektivnější dobíjení zajistí instalace speciální dobíjecí stanice, která je připojena na třífázový rozvod. Mimochodem, doma se prý děje 90 % veškerého dobíjení. Nejrychlejší možností pak bude dobíjení z rychlodobíjecích stanic. Budou instalovány většinou na veřejných místech a dobití vozu do 80 % kapacity baterií zabere asi jen půl hodiny.
S obsazeností a dobíjecími časy u jednotlivých stanic mimochodem dovede počítat i navigace vozu. BMW si také dává hodně záležet na tom, aby uživatelé i3 mohli nabíjet opravdu kdekoli. V současné době totiž existuje napříč různými zeměmi řada poskytovatelů dobíjecích stanic a uživatelé se například musí u jednotlivých firem registrovat, by jim vůbec mohli za dobíjení nějak zaplatit. BMW však připravilo službu Charge Now, kde bude možné na jednu kartu dobíjet prakticky kdekoli, automobilka se snaží na jakémsi "roamingu" dohodnout se všemi provozovateli dobíjecích stanic.
Spousta služeb okolo
Jen chytrou navigací a širokými možnostmi dobíjení ovšem služby navázané na BMW i3 zdaleka nekončí. K vozu také náleží aplikace pro chytré telefony s operačním systémem iOS nebo Android a také speciální webový portál. Na portálu lze například plánovat trasy, které se pak automaticky objeví v navigaci ve voze.
BMW i3 při prvních jízdních testech v testovacím areálu Maisach
Aplikace zase poskytne přehled o aktuálním stavu vozu a podobně jako portál umožní nastavovat některé parametry. Skrze tyto elektronické možnosti tak například může uživatel na dálku zapnout topení nebo klimatizaci ve voze s tím, že si například přeje ráno odjíždět z domu v osm hodin a teplota interiéru má být třeba 22 °C.
Další specialitou bude fakt, že majitel se nebude muset na i3 spoléhat jen jako na jediný vůz. Dealer mu totiž po předchozí domluvě půjčí na delší cesty za přiměřený poplatek jiný vůz, který bude vyhovovat jeho aktuálním potřebám. Dealer dokonce vůz přistaví přímo před dům majitele i3 a ten se tak nemusí téměř o nic starat, stačí jen službu dopředu objednat. Hovoří se i o tom, že na některých trzích bude v ceně i3 například i pronájem BMW řady 5 na určitý počet dní v roce zdarma.
Mobilita pro individuality
BMW i3 je hodně neotřelý automobil, který na první pohled možná vypadá jako řada dalších elektromobilů. Ovšem svou návazností služeb, propojením s on-line světem a svým prémiovým charakterem se snaží ukázat cestu, kterou by se mohla osobní přeprava ve velkých městech v budoucnosti ubírat.
Ačkoli BMW vyvíjí i3 jako finančně soběstačný projekt, který má přinést zisk, půjde o vůz pro vcelku úzký okruh zákazníků. Nedůvěra v elektromobily je totiž zatím vysoká a ač se ji snaží BMW maximálně rozptýlit, obav se veřejnost asi zcela nezbaví. Navíc i3 bude hodně drahý městský automobil. Cena zatím není známa, ale očekávat se dá částka hodně blízká milionu korun. I přesto, že si majitel nebude muset pronajímat baterie a že provoz elektromobilu bude vcelku levný, rozhodně za dobu životnosti vozu majitel na provozních nákladech tak vysokou částku neušetří.
Jenže i3 není o rozumu a ušetřených penězích za palivo. Podobně jako ostatní vozy BMW je to prémiový automobil pro nadšence. Tentokrát ne pro benzinové šílence, ale pro ty, kdo věří, že užívání automobilu může fungovat i trochu jinak, než jak jsme dnes zvyklí. A přitom se chtějí stále dobře svézt a za volantem i bavit. Takové nároky i3 splní skvěle. První zákazníci okusí svět mobility BMW i3 už v polovině listopadu, tedy jen několik dní po finální premiéře vozu na autosalonu ve Frankfurtu. Česká republika přitom bude v první vlně zemí, kde se i3 začne prodávat.
