Nabídka automobilů však není v současné době příliš velká, v případě hromadné dopravy by to pro dopravní podniky rovněž představovalo velkou investici i do infrastruktury, na kterou by musela buď více přispět města na úkor jiných veřejných investic, nebo občané na vyšším jízdném.
Další krok k ekologičnosti dopravy nebo další hřebíček do rakve konkurenceschopnosti evropského průmyslu? Návrh Evropské komise na razantní snížení emisí oxidu uhličitého (CO2) v segmentu nákladních vozidel a autobusů od roku 2030 vyvolal vlnu pozornosti a rozporuplných reakcí.
Česko bojuje za mírnější pravidla pro emise busů. Původní návrh ohrožuje MHD |
Ačkoliv záměr omezit emise CO2 má zjevně pozitivní dopady na životní prostředí a klima, existují důležitá hlediska. „Prvním významným bodem je náročnost návrhu pro výrobce těžkých vozidel,“ říká pro iDNES.cz europoslanec Ondřej Kovařík. „Snížení emisí o 45 % do roku 2030, 65 % do roku 2035 a dokonce 90 % do roku 2040 představuje značný tlak na inovace a finanční investice v odvětví. Výrobci budou nuceni revidovat své stávající modely a vyvíjet nové technologie, což nese významné náklady a finanční rizika. To může negativně ovlivnit konkurenceschopnost evropského průmyslu, obzvláště v porovnání s jinými trhy.“
„Kritici také poukazují na několik klíčových bodů, kdy nesouhlasí s některými aspekty návrhu,“ pokračuje Ondřej Kovařík. „Patří sem zejména plán na dosažení 100% cíle snížení emisí pro městské autobusy do roku 2030 a prakticky zákaz registrací městských autobusů s tradičními spalovacími motory, v tomto roce se zdá být příliš ambiciózní.“ Podle ministra dopravy Martin Kupky však Rada pro životní prostředí tento termín navrhuje posunout až na rok 2035. Finální podoba ještě každopádně nebyla schválena.
Velká města se ovšem na postupný přechod k bezemisní veřejné dopravě připravují už teď. „Aktuálně zajišťujeme cca dvě třetiny dopravních výkonů a přepravujeme cca tři čtvrtě cestujících lokálně bezemisními vozidly (metro, tramvaje),“ říká Aneta Řehková, tisková mluvčí Dopravního podnik hlavního města Prahy. „V rámci autobusů máme aktuálně 1,2 % vozového parku lokálně bezemisní (elektrobusy), v průběhu prvního čtvrtletí 2024 předpokládáme navýšení na cca 4 %.“
Bez velkých investice se to však neobejde, jak upozorňuje třeba Zdeněk Jarolín, technicko-provozní ředitel Dopravního podniku města Brna: „Uvedenou problematiku pozorně sledujeme, včetně jejího vlivu na provoz autobusů. Každopádně ať to bude rok 2030 nebo 2035, týká se to pouze nových autobusů. Do té doby platí zákon č 360/2022 Sb. o podpoře nízkoemisních vozidel, který přejímá směrnici Evropského parlamentu. Dle tohoto zákona musí být 41 % nových vozidel do konce roku 2025 nakupováno jako nízkoemisních, od roku 2026 se procento nízkoemisních vozidel zvyšuje na 60 %. Polovina z tohoto počtu pak musí být zcela bezemisních. Pořizovat od roku 2030/2035 100 % bezemisních vozidel je cíl, který je ambiciózní, ale je reálný. Znamená to v podstatě nahradit současné naftové a CNG autobusy např. elektrobusy, trolejbusy nebo vodíkovými autobusy. K tomu bude nutné také vybudovat potřebnou infrastrukturu. Je však třeba také podotknout, že 100 % bezemisní vozidla nebo současná nízkoemisní vozidla jsou výrazně dražší, proto bude mít toto rozhodnutí vliv na zvýšení nákladů na provoz veřejné dopravy ve městech, což se může odrazit i ve zvýšené potřebě kompenzace od měst.“
Ve společnosti existují tlaky, aby osobní mobilita levná nebyla, varuje expert |
„Jsem fascinován, jak malý zájem řady členských států o tu normu je. Vnímají to jako věc, která se jich netýká, protože na svém území nemají výrobu daných typů vozidel. Zcela tak pomíjejí, že se to dramaticky dotkne jejich občanů, protože elektrický autobus je zhruba třikrát dražší než ten se spalovacím motorem. To se samozřejmě promítne i do ceny lístku,“ řekl v rozhovoru pro iDNES.cz šéf českého sdružení autoprůmyslu Zdeněk Petzl.
Nabídka bezemisních autobusů je překvapivě už dnes hodně široká. V Evropě se za 1. pololetí roku 2023 prodalo 2567 elektrických autobusů, což je o 45 % víc než za stejné období loňského roku. Elektrické autobusy už tvoří více než 37 % z celkového prodeje městských autobusů. Jedničkou evropského trhu je Solaris, který drží 16% podíl. Městské elektrické autobusy dnes obvykle používají baterie s kapacitou 400 až 520 kWh, kloubové mohou mít klidně i 800 kWh. Jejich garantovaný dojezd se pohybuje mezi 200 až 300 km podle kapacity baterií.
DPP stáhl autobus na vodík po čtyřech týdnech z provozu, musí se opravit |
„V současnosti mají všichni hlavní evropští výrobci, jako je Iveco Bus, Mercedes-Benz, MAN, Solaris, ale i ti méně známí, jako VDL, Van Hool či Irizar, ale i český SOR, v nabídce městský nízkopodlažní autobus,“ vypočítává Michal Štengl, šéfredaktor magazínu Transport a Logistika.
„Na evropský trh se ale se svými elektrickými autobusy tlačí i turečtí výrobci jako Karsan, Temsa, Otokar nebo Isuzu Bus. Velmi úspěšní jsou, a to hlavně ve Velké Británii, i čínští výrobci jako BYD, Yutong, King Long či Golden Dragon. V poslední době ale rostou i prodeje vodíkových autobusů, kde už však není nabídka tak bohatá. Nabízí je například Solaris (v Evropě je nejúspěšnější), belgický Van Hool, španělský Caetano nebo turecký Karsan. Vodíkový autobus H2City má ale i plzeňská Škoda Group. Někteří výrobci, jako například Mercedes-Benz nebo Iveco Bus, používají palivové články jako prodlužovač dojezdu u elektrických autobusů,“ uvádí Štengl pro iDNES.cz.
Vodík má v kraji pohánět autobusy i vlaky, záleží ale na jeho ceně |
