První autobazar v ČSSR vznikl až na sklonku šedesátých let, kdy jej otevřel státní podnik Klenoty. Ten měl pod sebou všechny prodejny s použitým zbožím, takže to mělo svou logiku. Do té doby se ojeté vozy prodávaly pouze na inzerát, a bylo jich velmi málo.
Hodně se jezdilo na motorkách, často s postranním vozíkem, a s předválečnými auty, o něž se lidé pečlivě starali. Kdo měl poválečného spartaka, byl král. "V roce 1968 jsme v bazaru začínali s auty typu Tatra 57 nebo Poběda, tedy dvacet let starými, a lidé nám je trhali z rukou," vzpomíná Petr Špaček, který tehdy začínal ve zmíněném prvním autobazaru v Praze na Koněvově třídě.
Ford Escort
Nová auta byla v té době pouze na vinkulaci (předplatili jste si je a pak čekali), podniky je dostávaly na příděl. K zahraničnímu vozu jste se dostali pouze když jste pracovali v zahraničí a cizí měnu mohli proměnit za takzvané bony, neboli poukázky do prodejen Tuzex (prodával i ojeté vozy). Nebo v případě, že jste měli příbuzného v zahraničí, a ten vám poslal auto jako dar.
Ojetá auta se mohla prodávat bez omezení, i když stát se zprvu snažil i zde o regulaci cen. Proč? "Vznikaly totiž zvláštní situace. Třeba známý měl vinkulaci na Fiat 850 v Mototechně, kde stál oficiálně 28 tisíc korun. Ojetý se na volném trhu mezi lidmi prodával za 45 nebo 50 tisíc korun. Není divu, že se pak stát snažil ceny dorovnávat, aby nová auta byla dražší," usmívá se Petr Špaček, dnes majitel velkého autobazaru v Praze-Čakovicích.
Dorovnávání vypadalo tak, že auta se na příděl či vinkulaci sice stále prodávala za nižší ceny, ale zároveň jste si stejný typ vozu mohli koupit bez většího čekání za "volnou cenu", násobně vyšší. "Takže Škoda 100 stála na příděl 43 tisíc, volně se dala koupit asi za 80 tisíc. Ale ani na volném trhu jich moc nebylo, museli jste mít štěstí, abyste ji sehnali," vzpomíná na sedmdesátá léta minulého století Petr Špaček.
Fiat Uno
Od zmíněného prvního československého autobazaru později vystřídal mnoho dalších, nejdéle vydržel pod Libeňským mostem, který v roce 1992 zprivatizoval a teprve letos jej odstěhoval na okraj Prahy. Snad z nostalgie si dokonce nechal zaregistrovat logo bývalého státního autobazaru (s volantem v písmeně O) a používá ho jako znak své firmy. Protože je "v branži" už čtyřicet let, může srovnávat.
"Ceny ojetin byly nižší než u nového auta ve volném prodeji, ale dražší než na vinkulaci," říká Petr Špaček. Pět let starý Trabant combi se tak prodával za 40 až 44 000 Kčs, nový stál 35 000 Kčs.
Na autech by se tedy dalo i slušně vydělat. "Kdybych koupil auto na vinkulaci a hned ho šel prodat do bazaru, dalo se vydělat někde až sto procent. Jenže by po mně okamžitě skočili - říkalo se tomu spekulace a bralo se to jako ohrožení národního hospodářství," říká Špaček. "Nebezpečnost" tohoto počínání dokládá i příklad z Maďarska, kde dokonce v roce 1988 zakázali prodej aut do tří let od jejich pořízení.
I v ČSSR šli někteří lidé "sedět" za to, čemu se dnes říká podnikání. "Zavřeli třeba první vedoucí čtyř bazarů, kteří využili téhle díry: na volném trhu se prodávala Volha za 110 tisíc. Tam ji mohl koupit občan, ale už ne podnik, ten musel auto pořídit buď na příděl, nebo ho koupit od jiné instituce. A tou státní institucí se stal bazar - jeho vedoucí nakoupili ty volhy, a už jako bazar je za 122 tisíc korun prodali. Udělali z nich organizovanou skupinu a dostali 4,5 roku natvrdo," popisuje Petr Špaček dobové reálie.
Další pamětník, který ovšem nechce být jmenován, protože dodnes působí v oboru prodeje automobilů, vzpomíná, jak málo ojeté vozy ztrácely na ceně. "Dneska, když vyjedete z autosalonu, můžete si odpočítat tak 30 procent z ceny. Já třeba koupil žigulíka, tři roky s ním jezdil, pak ho trochu načančal, dal potahy, a prodal ho za stejné peníze. Na favoritu jsem po roce vydělal i dvacet procent, když jsem ho trochu nazdobil," říká.
Peugeot 205
Důvod byl samozřejmě i ten, že stejný model auta se vyráběl třeba deset let a mezitím pomalu zdražoval - třeba rumunská dacia stála v 70. let kolem 65 tisíc Kčs, v posledním roce socialismu už ale 80 tisíc.
Šikovný automechanik dokázal i z téměř totálních vraků po opravě a přestříkání udělat "žihadla", o něž se prali řezníci a zelináři - profese známé vysokými bočními příjmy z úplatků od zákazníků. "Mít zahraniční auto patřilo k prestiži téhle falešné honorace, obrovský zájem byl i mezi taxikáři," dodává pamětník.
Ojetá auta "z dovozu" se tedy prodávala za nehorázně vysoké částky, blížící se i 200 tisícům korunám - což je v přepočtu na dnešní poměry 1,5 milionu korun. "Mimochodem, za tuhle sumu rozebrali řezníci okamžitě 200 kusů nových vozů Daewoo Racer, které přivezl Motokov na jaře roku 1989. Přestože to byly nijak technicky na výši a vycházely z Opelu Kadett, za 189 900 korun se po nich jen zaprášilo," vzpomíná obchodník z branže.
Nová auta pro důchodce a prominenty
Většina ojetých aut na prodej tehdy bývala starší pěti let, roční a dvouleté ojetiny jako dnes se téměř nevyskytovaly. "Nová auta si kupovali prominenti a důchodci, mladší točili ojetiny. Pamatuju, že ministr zdravotnictví Jaroslav Prokopec si nechal dovážet každý rok nový mercedes, a ty ojeté přes nás prodával, pravidelně si je pak kupoval nějaký dirigent. Ale to byly výjimky. Normálnímu člověku připadal pět let starý trabant jako nové auto, i ceny se držely mezi 70-90 procenty ceny nového vozu," počítá Petr Špaček. Většina lidí ovšem auta vlastnila deset a více let.
Renault 5
Přestože neexistoval internet ani inzertní časopisy typu Annonce, neměly bazary vůbec nouzi o zákazníky. A to nenabízely konkrétní auta ani v řádkové inzerci Světa motorů, kde se daly najít desítky inzerátů samotných motoristů.
"Bylo to zbytečné. Když jsem šel na osmou do práce, už tam čekalo padesát lidí ve frontě. Taky se hodně bazary objížděly - třeba tiráci zastavovali a pro celou rodinu a známé okoukávali auta, a pak volal někdo z východního Slovenska, že by si přijel pro ten a ten vůz," vybavuje si Petr Špaček.
A kdy se dělaly nejlepší obchody? "Bývaly velké vlny, když třeba šla fáma, že bude měnová reforma, a lidé vyrazili do bazarů utratit ty peníze za auta. V bazaru v Libni jsme prodali asi 1700 aut ročně, pamatuje si náš rekordní měsíční obrat, který dělal 37 milionů korun. Zisk z toho byla samozřejmě jen pětiprocentní provize, ale i to byly velmi slušné peníze. Na place nám pořád stálo tak 300 až 400 aut. Kšefty to byly výborné, táhly hospodaření celého podniku Klenoty," směje se Špaček.
A jak to vlastně v autobazarech vypadalo? Možná trochu paradoxně lépe než v mnohým malých dnes. Nebylo jich tolik (hlavně v krajských a později i v okresních městech), a všechno se tvrdě hlídalo.
"Prodejna bazaru měla povinnost mít prohlížecí rampu nebo hever a další technické vybavení, nešlo prodávat na louce bez zázemí. Technici museli být vyučení, vyšší funkce středoškolsky vzdělané. Od zákazníků se vozy nevykupovaly, to zavedl až majitel AAA Auto Anthony Denny v roce 1993, takže vše se prodávalo v komisním prodeji. Ovšem každý vůz se i tak musel velmi pečlivě prohlédnout, museli jsme vyplňovat obsáhlé protokoly, hledělo se na to, aby nebyly reklamace," říká Špaček. Dnes už výkup preferuje většina solidních bazarů.
Fiat 126
Zajímavé je, že platila stejná, půlroční, "záruční" lhůta jako nyní, během níž za skrytou vadu nese odpovědnost prodávající - občanský zákoník se od té doby příliš nezměnil.
Petr Špaček tvrdí, že takové podvody, jaké se na zákazníky v některých bazarech zkoušejí dnes, kdysi nebývaly. "Panoval větší řád a tyhle věci se trestaly nesrovnatelně přísněji než dnes. Dřív, když jsem řekl, že dělám v autobazaru, měl jsem všude otevřené dveře, dneska abych se za to styděl. Nepoctivé bazary kazí jméno všem," stýská si Petr Špaček.
Koroze - největší strašák
Protože auta před 20 lety nemívala na úrovni antikorozní ochranu (dnes je většina karoserií pozinkovaných nebo z jiných moderních materiálů), za pár let je "sežrala" rez. V bazarech tak měli velký problém. "Technici prozkoumali každé auto, museli odhalit podfuky, hlavně přelakované zrezlé blatníky a vlastně všechny kovové části včetně nosných, to byl fenomén. Dnes, když auto není bourané, tak nerezaví," říká Špaček.
U auta z bazaru tak byla solidní šance, že bude technicky v pořádku. Koupě na inzerát byl veliký risk. I mladý autor tohoto textu koupil na sklonku 80. let za "výhodných" 20 tisíc korun (dnes cca 140 tisíc Kč) Škodu 110 LS. Neznal nikoho, kdo by auto prohlédl, vypadalo moc dobře. Dopadlo to, jak muselo - asi za půl roku autu zničeho nic upadlo rameno zadní nápravy. Mechanik pak zjistil, že karoserie je tak shnilá, že takzvaná "kapsa" už nepůjde navařit, protože žádný z okolních plechů to nezvládne. A na generální opravu karoserie, jak se tenkrát říkalo, už nebyly peníze...
