Auto musí zvládnout sibiřskou zimu i výheň nevadské pouště. Rozteklé plasty na moderním BMW jsou samozřejmě extrém, je to jako když zapomenete plastový tácek na plotně. Nějaké „pracovní“ rozmezí teplot ale auta přeci jen mají.
Automobilky mají na testování odolnosti aut vytipovaná místa, kde vozy trápí chladem a horkem. Ve vývojových centrech pak staví speciální klimakomory, kde auta doslova pečou i mrazí. Technici se zaměřují na odolnost materiálů a funkčnost vozu - zejména systémů topení, větrání a klimatizace.
Pro „horké“ testy je oblíbené třeba Údolí smrti, které je jedním z nejteplejších míst na Zemi a kde mohou teploty dosáhnout až 56 °C.
„V horkých klimatických podmínkách zkušební technici používají celkem tři testy. Prvním z nich je jízda do svahu. Vůz nejdříve stojí hodinu na poledním slunci, aby se interiér zahřál na teplotu přes 50 °C, poté se vydává rychlostí 100 km/h na 27 kilometrů dlouhou trasu, kdy od moře vystoupá až do výšky kolem 1 500 metrů nad mořem. Smyslem zkoušky je prokázat, že mimořádné nároky na motor mají jen minimální dopady na chlazení pohonné jednotky a kabiny vozu,“ popisuje své testy Kia. Korejská automobilka uvádí, že materiálové zkoušky probíhají za extrémního počasí v teplotách od -35 °C až do 110 °C.
Kia Sportage při testech v extrémních podmínkách v Údolí Smrti ve Spojených státech
Kia Sportage při testech v extrémních podmínkách v Údolí Smrti ve Spojených státech
Druhá zkouška pak simuluje typické podmínky v hustém městském provozu. Technici při ní jedou rychlostí 40 km/h po dobu dvou minut, následně zastaví a ponechají motor další dvě minuty běžet na volnoběh. Tento postup se několikrát opakuje, smyslem zkoušky je znovu podrobit motor, převodovku a klimatizační soustavu extrémním podmínkám a vyloučit případné závady.
Závěrečnou zkouškou je pak jízda nízkou rychlostí v nejníže položeném místě Severní Ameriky, kterým je Badwater Basin (zhruba 86 metrů pod mořskou hladinou). Po dalším hodinovém stání v extrémním vedru musí vůz absolvovat půlhodinovou nepřerušovanou jízdu rychlostí 40 km/h, aby konstruktéři mohli prověřit výkon klimatizační soustavy v podmínkách výrazně slabšího proudění vzduchu do jednotky kondenzátoru klimatizace.
Kia má také zkušební středisko v Mohavské poušti, kde se provádí testy stárnutí v důsledku povětrnostních vlivů, kdy jsou celá vozidla i nejrůznější samostatné díly nepřetržitě po celý rok vystaveny UV záření na palčivém kalifornském slunci. Vliv slunečního záření se ještě umocňuje pomocí nejrůznějších testovacích zařízení s cílem potvrdit, že nejrůznější části vozů vykazují dostatečnou odolnost za extrémního vedra, a zůstávají tak po celou dobu životnosti vozidla bez poškození. Testuje se třeba i stálost barev, které na ostrém slunci „šisují“. Jedním z příkladů mohou být bezpečnostní pásy: pokud dostane auto se světlým interiérem černé pásy, ty se na slunci zahřívají více než světlé čalounění, do kterého se pak „vypálí“ světlý pruh.
U testů ve volné přírodě je z pohledu techniků ovšem potíž v tom, že se podmínky stále mění a je těžké zajistit stále stejné parametry testů. Proto si automobilky staví speciální klimakomory, jednu takovou si nedávno postavila v Mladé Boleslavi Škoda. Až na minus 40 stupňů se tam neochlazují jen celé prototypy, ale také jednotlivé díly a komponenty.
„Jde o to zjistit, jak se materiály chovají: Jak moc se roztahují při horku, jak se smršťují při chladu. V klimatické komoře testuje Škoda tisíce hodin,“ vysvětluje Petr Kraus, vedoucí oddělení bezpečnost vozu a zajištění funkčnosti české značky.
Ve zkušebně se netestují jen jednotlivé díly: inženýři věnují hodně pozornosti komponentům složeným z více jednotlivých dílů. „Když se vzájemně spojí více jednotlivých dílů, začne to být obzvláště zajímavé. Každý materiál se konec konců chová při chladu a horku jinak a spojení mezi díly musí držet a fungovat – i při nehodách a při všech teplotách,“ vysvětluje Petr Kraus. Experti v ledově chladné zkušebně hovoří v tomto případě o „deformaci“ a „roztažení“. Nejhorší možný scénář: pokud se díly zdeformují příliš, uvolní se spojení. Nebo rozměry spáry – vzdálenost mezi dvěma díly – již nesouhlasí, což působí nejen disharmonicky, ale může to být i nebezpečné.
Extrémní testy v klimatických komorách navíc zaručují bezpečnost řidiče a pasažérů, protože v ledovém chladu a žhavém vedru se testují také zádržné systémy, airbagy a pásy. „Vlastní modul airbagu a také jeho okolí jako palubní deska, volant či sedadlo musí být při těchto vysoce dynamických zkouškách bezpečné a zcela funkční,“ říká Petr Kraus. Samozřejmě: zkouší se i funkce jiných pohyblivých částí. Zamykání dveří, stahování oken a jiná elektrická zařízení musí fungovat stejně tak bezchybně mezi mínus 40 a plus 80 stupni Celsia jako při 5% nebo 95% vlhkosti vzduchu v interiéru.
