Autotesty
Sledovat další díly na iDNES.tvZa nenápadnou branou mezi borovicemi v nekonečných lesích u Doks se otevírá svět, kam běžný smrtelník jen tak nevkročí. „Jsme ve výzkumném ústavu autonomních vozů, technickém polygonu, kde se testují auta v podmínkách, které často končí destrukcí. A právě to je účel,“ vítá nás šéf polygonu Zdeněk Svoboda. Je to jedinečné vývojové a inovační centrum pro testování technologií, vozidel a jejich komponentů.
Aurel polygon v Břehyni (část města Doksy) na 120 000 m² nabízí unikátní kombinaci testovacích ploch a zařízení pro vývoj moderních automobilových technologií.
 |
Areál byl vybudován v letech 2020 až 2024, kdy se dokončil i jeho stěžejní prvek – velký testovací ovál o délce 1,2 kilometru. Ten obepíná celý polygon a umožňuje testy vysokorychlostní jízdy. „Asfaltovali jsme ho na Vánoce 2024,“ dodává Svoboda. Mají tu klimakomoru pro testy v mrazu i tropických teplotách, i solnou lázeň pro testy antikorozní ochrany. Ale třeba i speciální zařízení, kterým simulují drobné šťouchance z parkování či nárazy nákupním košíkem.
Celý areál vznikl na místě bývalého vojenského prostoru, kde dříve sídlil výzkumný ústav obrněné techniky. „Působila tu armáda, dnes tu zkoumáme spíš to, jak bezpečně zastaví rodinné SUV při krizovém brzdění,“ popisuje Svoboda. Na to mají speciální figuríny, třeba i tu ve tvaru osmdesátikilového divočáka.
Typickým zákazníkem jsou vývojové týmy automobilek nebo dodavatelů automobilových dílů. Nejčastěji se tu testují podvozky, elektronika, pasivní bezpečnost nebo odolnost proti vodě. Provoz areálu zajišťuje společnost Aurel, jejímž největším klientem je Škoda Auto. „Dneska máme už asi 250 lidí v různých odvětvích vývoje. A náš areál funguje jako testovací kapacita pro naše projekty, které máme na starosti, anebo jako nájemní testovací plocha,“ vysvětluje Svoboda, když nás areálem provází. Během naší jízdy narážíme (doslova) na různorodé povrchy. Nejprve vodní kanál, do kterého mohou napustit až půl metru vody.
„Zjišťujeme třeba, kam nateče voda a co tam způsobí. Může to odhalit slabinu v konstrukci.Testujeme také nárazníky a jejich uchycení na voze, nebo třeba různé kryty motoru,“ popisuje šéf polygonu, do kterého česká inženýrská firma Aurel proinvestovala půl miliardy korun, z části podpořenou dotací s níž pomohlo ministerstvo průmyslu a obchodu.
Následují povrchy s různou mírou „hrbolatosti“. „Zde probíhají jízdy na hranici nehody, při nichž se sbírají data o chování vozu, aktivaci brzdových systémů, stabilizace nebo airbagů. V těchto testech se běžně jede i 100 km/h a pak se kupříkladu prudce brzdí na různých površích. Jezdec musí být speciálně školený,“ popisuje Zdeněk Svoboda takzvané „misuse“ testy, pro které má Aurel jezdce z řad závodníků. „Jsou to vlastně takoví otloukánci, toto opravdu nemůže dělat jen tak někdo. I když mají čtyřbodové bezpečnostní pásy, mnohdy límce na ochranu krční páteře a helmy, je to opravdu náročné. Zkoušíme vymyslet, zda by se do budoucna dali nahradit roboty, i proto, že se bojíme, že tuhle práci brzo nebude chtít nikdo dělat,“ okomentoval pro Hospodářské noviny majitel areálu Petr Šimák.
I bourání má pravidla
Ano, auta se tu opravdu rozbíjejí. Ne však bezúčelně – cílem je nasbírat data, na jejichž základě pak automobil třeba vyhodnotí, kdy vystřelit airbag. „Vše je řízené podle přesných metodik, které se liší podle značky. Třeba pro Škodu Elroq jsme tady například sbírali klíčová data pro nastavení bezpečnostních systémů,“ potvrzuje Svoboda.
„Standardizované překážky umožňují dobrou opakovatelnost testů a zachovává se kontinuita vývoje,“ připomíná inženýr.
A nejde jen o bouračky. Testují se tu i náklony a stoupání. Nejprudší kopec v areálu má 65 % sklon. „Ne každé auto to vyjede. Ale elektrická auta si vedou dobře – mají okamžitý nástup točivého momentu od nízkých rychlostí a obvykle pohon zadní nápravy,“ komentuje Svoboda, když se s elektrickou Škodou Elroq drápeme do krpálu, který poté máme potíž pokořit pěšky.
Virtuální testy i reálné nehody
Kromě fyzických zkoušek se tu rozvíjí i digitální infrastruktura. „Cílem je vytvořit digitální dvojče areálu, testovat autonomní vozy a využívat 5G sítě pro přenos dat v reálném čase,“ popisuje Svoboda.
„Fyzické plochy máme hotové podle původního plánu. Teď se zaměřujeme na technologie – virtuální testování, digitální nástroje, autonomní scénáře. To je budoucnost,“ vysvětluje.
S úsměvem ovšem dodává, že vývojová studia automobilek do Doks míří rády i kvůli příšerným českým silnicím, na kterých se dobře testuje, ladí a ověřují konstrukce a životnost podvozků.
V Česku bez konkurence
V Evropě existuje řada podobných center – zejména v Německu nebo Španělsku. Ale v Česku? Tady má Aurel prakticky jedinečné postavení. „Máme úroveň utajení srovnatelnou se škodováckým polygonem. Ale co se týče přístupnosti pro vývojáře a rozsahu zkušebních prvků, konkurenci nemáme,“ naparuje se Svoboda, který má za sebou praxi ve vývoji podvozků v autoprůmyslu.
Svoboda prozrazuje, že do centra v lesích u Doks automobilky často vozí vozí maskované prototypy v prvotních fázích vývoje. „Dokonce jsme certifikováni na to, že tady můžeme provozovat prototypy. Na venkovních plochách se můžou testovat právě s tím maskováním, ale třeba na dílnách se na nich může pracovat i bez maskování,“ chlubí se.
Půl miliardy, český kapitál
Celý projekt vznikl z iniciativy české firmy Aurel, která je součástí skupiny Colegium Holding, vlastněné Petrem Šimákem. Společnost se zaměřuje na průmyslové sektory jako automobilový, obranný a energetický průmysl, zejména v oblastech vývoje, výroby a implementace moderních technologií. Aurel působí ve vývoji pro autoprůmyslu 25 let. „Máme pobočku v Košicích, kvůli spolupráci s univerzitou, a malou kancelář ve Wolfsburgu, pro bližší kontakt s koncernem Volkswagen,“ popisuje Svoboda. Torturu na polygonu tak ozkusila i dvojčata Škoda Superb a Volkswagen Passat, jejichž vývoj měla Škoda na starosti.
Vybudovat polygon přímo firmou, která se jinak zabývá vývojem konstrukcí a prototypů? To se ve světě často nevidí. „Myslím, že je to světový unikát. A jsme na to pyšní,“ dodává Zdeněk Svoboda, když nás vyváží na další kopec.
V areálu Aurelu se tedy auta ničí, aby jinde chránila životy. Mezi vodními kanály, výmoly a stoupáními se ověřuje, co běžný řidič možná nikdy nezaznamená a nezkusí, ale může mu to zachránit život. V Břehyni s nimi předtím musel někdo v 65% kopci dupnout na brzdu a projet vodní kanál. „Pokud vám někdy v autě vystřelí nebo nevystřelí airbag, tak se to auto rozhodne podle dat, které se nasbíraly tady u nás na polygonu. My auto poměrně hodně rozbíjíme, aby se nabrala data potřebná k tomu, aby se auto správně rozhodovalo. A to se nedá udělat jinak, než že se ty nehody skutečně provedou fyzicky,“ popisuje Zdeněk Svoboda. „Máme tu proto velmi dobře vybavené dílny s vysoce kvalifkovaným personálem.“
„Smějeme se tomu, že dvě minuty testujeme a pak dvě hodiny opravujeme. Jedno prototypové auto se čtyři týdny pořád dokola rozbíjí a v našich plně vybavených dílnách spravuje, pokud to je možné. Na konci ho stejně hodíme do šrotu,“ říká pro Hospodářské noviny jeho šéf Petr Šimák.
AUREL PolygonMá za sebou fascinující historii sahající až do 50. let 20. století. Tehdy se zrodil jako přísně tajné výzkumné centrum Československé armády a tomuto účelu sloužil nepřetržitě až do 90. let. Jeho hlavním posláním byl výzkum, vývoj a především náročné testování špičkové vojenské techniky. Od tanků po další kolová vozidla. Areál během služby procházel vývojem, který se projevoval i ve změnách jeho názvu. Postupně narůstal i význam tohoto vojenského komplexu. Začínal jako „Tanková výzkumná a zkušební stanice“, posléze se stal „Vědecko-výzkumným tankovým polygonem“ a od 60. let byl znám jako „Výzkumné a zkušební středisko 020“ (VZS 020). Toto klíčové zařízení podléhalo přímo ministerstvu národní obrany. VZS 020 nebylo obyčejnou základnou; fungovalo jako komplexní vědecký ústav s řadou specializovaných oddělení. Pracovali zde špičkoví armádní inženýři, zkušení mechanici, technici a další experti. Prováděly se jízdní zkoušky tanků a vozidel na různých typech terénu, včetně extrémních podmínek. Testoval se dojezd, spotřeba, stabilita i odolnost pancéřování. Dělaly se i balistické zkoušky. Zkoumala se účinnost výzbroje a odolnost proti střelbě nebo výbuchům. Areál však nebyl jen testovací dráhou. Probíhal zde i intenzivní vývoj. Armádní experti pracovali na zdokonalování klíčových komponent, jako jsou pohonné jednotky, systémy zavěšení nebo moderní systémy řízení palby. Právě tady se poprvé prověřovaly prototypy nové techniky i stroje vyráběné v licenci. Vzhledem k citlivosti a strategickému významu prováděného výzkumu a testování fungoval celý areál v přísně utajeném režimu. Oblast byla neustále pod dohledem stráží a vstup byl povolen pouze vybranému, autorizovanému vojenskému personálu. Pro zajištění komplexního provozu disponoval polygon rozsáhlým zázemím: obrovskými garážemi pro uložení techniky, moderně vybavenými dílnami, specializovanými laboratořemi pro detailní analýzy a samozřejmě zkušebními plochami a dráhami. Areál byl mimořádně soběstačný. Měl vlastní zdroje energie, vnitřní elektrickou síť a dokonce i železniční vlečku, která sloužila pro diskrétní přepravu testované techniky. Zdroj: Aurel |
