„Když jsme před lety dostali k dispozici platformu Porsche pro stavbu elektrického gran turisma, oslovil jsem našeho designéra Paryse Cybulskiho, aby zkusil naskicovat extrémní svalnaté nízké čtyřdveřové kupé. Parys udělal jednu, nanejvýš dvě skici, hned tu první jsme rozpracovali do modelu v reálných proporcích a ... to je ono. U e-tronu GT neprobíhal klasický designproces s různými návrhy. Rovnou jsme s modelem šli do aerodynamického tunelu (auto má skvělý aerodynamický koeficient cx=0,24 - pozn. red.). Pak jsme auto představili vedení a to ho okamžitě odsouhlasilo,“ popisuje Lichte neobvykle hladký vývoj designu.
„Za víc než dvacet let, kdy pracuji jako profesionální designér, jsem to nezažil. Mám za sebou více než sto projektů aut u VW a Audi, nikdy se nic takového nestalo,“ říká fascinovaně.
 |
Čtyřdveřové elektrické gran turismo Audi je dvojčetem Porsche Taycan, i s originálním boxem pro nohy zadních cestujících. Marc Lichte ale raději ukazuje, jak se svými skoro dvěma metry bez potíží usedne na zadní místa a netísní se, má tam dost prostoru i na hlavu. V porovnání s modelem A7 Sportback, ke kterému má elektronovinka parametry nejblíž, je linie střechy o 17 milimetrů níž. Ostatně právě díl střechy nového e-tronu je od A7 vypůjčený.
„Je to opravdu použitelné čtyřdveřové čtyřmístné auto,“ shrnuje Lichte. Rychle klesající linie střechy není jen atraktivní, je také efektivní z pohledu aerodynamiky, Lichteho oblíbeným detailem je sval mezi výřezem kola zadního blatníku a nad ním plynoucí linií skloněného zadního sloupku.
Nové granturismo má značit příchod nové éry. „Takové Audi se ještě nikdy nevyrábělo,“ naparuje se značka. V nabídce má už elektrického mastodonta v podobě velkého SUV e-tron, ladná, agresivně tvarovaná novinka hraje víc na emoce. Čistě elektricky poháněné pětimetrové kupé přijíždí ve dvou verzích: e-tron GT quattro a ostré RS e-tron GT.
Parys Cybulski a jeho Audi e-tron GT
Henrik Wenders, člen představenstva značky, novinku zařazuje vedle mladých ikon Audi - kupátka TT a supersportovní R8. To potvrzuje ambice elektrického modelu a zároveň symbolizuje přerod automobilky. Audi se totiž do roku 2030 zbaví spalovacích motorů a přejde plně na elektrickou trakci, alespoň to tak má naplánované.
„Nejsme start-up, který navrhuje auta na čistém listu papíru a buduje čistě elektrickou značku,“ odkazuje Lichte na Teslu a další nově vznikající elektromobilky. „Naše situace je jiná, musíme stále pracovat s oběma světy, elektrickým i spalovacím,“ obhajuje vcelku tradiční vzezření novinky Lichte.
„Naši konkurenti se s tím občas potýkají jinak, chtějí vizuálně zdůraznit, že jde o elektromobil. Občas to má bizarní výsledky,“ přemítá šéfdesignér Audi. „Máme tedy jasnou představu, jak chceme, aby naše elektromobily vypadaly. Je to vlastně jednoduché, používáme elektrickou architekturu tak, abychom navrhli krásné auto. Chceme, aby naše elektromobily byly atraktivní,“ vysvětluje. Nějakých bateriových výstředností se tedy v podání Audi za éry Lichteho nedočkáme.
„Přednosti a charakteristiky elektrické platformy jsme využili na maximum. Mohli jsme udělat supernízkou kapotu, použít velká kola, na minimum zkrátit převisy a stavět na dlouhém rozvoru,“ popisuje Lichte. U jiné než této elektrické platformy by nebylo možné podle designéra postavit tak nízké auto s takovými proporcemi a prostorem uvnitř.
Lichte zmiňuje supernízkou příď, u auta se spalovacím motorem by nebylo možné mít kapotu tak nízko, protože předpisy vyžadují zachovat určitou přesně danou distanci mezi motorem a kapotou, která funguje jako deformační zóna v případě střetu s chodcem. „V tomto ohledu je pro nás designéry jednodušší navrhovat elektromobil,“ shrnuje.
Marc Lichte představuje Audi e-tron GT
Dlouhá kapota přechází do výrazně skloněného čelního okna. Linie střechy za ním začíná velmi brzy klesat. Výrazně skloněné zadní sloupky ladně přecházejí do svalnatých blatníků, těmto partiím designéři říkají „ramena“. Nad velkými podběhy kol procházejí ostré hrany. Takže blatníky modelují ve stylu bájných prvních Audi Quattro.
„Není to sedan, kupé, je to moderní interpretace klasického gran turisma,“ komentuje Lichte a upozorňuje na nízké prosklení, které hlavně při pohledu zboku přidává novému e-tronu na dynamice.
Pět metrů a dva kufry
„Audi e-tron GT osloví především náročné automobilové nadšence, kteří vyhledávají ohromující výkony a kladou důraz na trvalou udržitelnost, design a vyspělou techniku. Většinou se jedná o vzdělané zákazníky středního věku s vysokými měsíčními příjmy, díky nimž si mohou dovolit i několik vozidel,“ říká Jiří Rozkošný, mluvčí českého zastoupení značky.
Je to pořádný kus auta, přikrčená silueta to maskuje, při čelním pohledu na širokánskou příď je jasno. Délka je 4,99 metru, šířka 1,96 metru, výška pouhých 1,41 metru a rozvor 2,9 metru; zavazadlový prostor vzadu má objem 405 litrů (366 litrů u RS e-tron GT), vpředu je pak další 85litrový.
Jasnou dominantou je charakteristická obří maska chladiče, v případě e-tronu GT s obráceným barevným řešením, který má být rozpoznávacím znamením elektrického pohonu. Mřížka chladiče je lakována v barvě karoserie a obklopují ji černé rámečky. „Zatímco maska chladiče Singleframe slouží u modelů se spalovacím motorem především k chlazení agregátu, nese u modelu e-tron GT velkou část senzorů,“ vysvětluje Jiří Rozkošný.
Podle Marca Lichteho mají díky velké masce auta ingolstadtské značky stejně silný a nezaměnitelný výraz jako konkurenti od BMW nebo Mercedesu. Německý designér odhaluje, že nepřehlédnutelný Singleframe vymyslel značce jeho předchůdce, slavný italský designér Walter de Silva. Lichte chápe výraznou velkou masku jako stěžejní identifikační prvek, který si mají audi zachovat napořád.
Modely e-tron GT quattro a RS e-tron GT přijedou s elektrickým pohonem všech kol, na každé nápravě sedí elektromotor. Ten přední dosahuje u základního provedení nejvyššího výkonu 175 kW (238 k), zadní pak dodá 320 kW (435 k).
„Oba elektromotory disponují značnými výkonovými rezervami pro extrémní jízdní situace, proto součet jejich výkonů výrazně převyšuje celkový nejvyšší výkon systému pohonu 350 kW (476 k),“ vysvětluje Jiří Rozkošný. Výhoda elektromotorů je v tom, že je lze krátkodobě přetížit bez poškození, u e-tronu GT je tak po dobu 2,5 sekundy využitelný nejvyšší výkon až 390 kW (530 k). Celkový točivý moment dosahuje hodnoty 630 Nm.
Elektromotor na přední nápravě vrcholového modelu RS e-tron GT má stejný výkon 175 kW (238 k), zatímco ten zadní je vyladěn na 335 kW (456 k). Celkový nejvyšší výkon je 440 kW (598 k) a celkový točivý moment 830 Nm. Krátkodobě lze u RS využívat zvýšení maximálního výkonu na 475 kW (646 k).
Audi e-tron GT quattro zrychlí z nuly na 100 km/h za 4,1 sekundy, verze RS za 3,3 sekundy. Nejvyšší rychlost je elektronicky omezená na 245 km/h, resp. 250 km/h.
Synchronní elektromotory s permanentním magnetem obou nápravách tvoří společně, výkonovou elektronikou a převodovkou jeden kompaktní montážní celek. Točivý moment zadního elektromotoru je na kola přenášen prostřednictvím dvoustupňové převodovky. První stupeň s krátkým převodem je pro razantní zrychlení při rozjezdu a krátkodobé zvýšení výkon. Pokud řidič nechce řádit, rozjíždí se e-tron GT na druhý převodový stupeň.
Pokud řidič uvolní pravý pedál, přejde pohon zpravidla do režimu setrvačné jízdy. „V režimu „dynamic“ dochází oproti tomu k rekuperaci kinetické energie. Řidič si může v každém režimu manuálně nastavovat páčkami na volantu dva stupně rekuperace. Může také zvolit automatickou rekuperaci. V tomto případě reguluje setrvačnou jízdu a rekuperaci prediktivní asistent pro hospodárnou jízdu na základě dat o trase z navigačního systému a senzorů vozidla,“ vysvětluje Rozkošný. „Elektromotory zajišťují zpomalení až 0,3 g, což odpovídá naprosté většině brzdění v každodenním provozu. Přitom probíhá rekuperace kinetické energie výkonem až 265 kW. Hydraulická brzdová soustava přichází do hry až při velmi intenzivním brzdění, přičemž rekuperace zůstává aktivní téměř až do úplného zastavení.“
Pouze jízdní režim „efficiency“ systému řízení jízdní dynamiky upřednostňuje pohon předních kol. „Na kluzké vozovce, při požadavku vysokého výkonu nebo rychlém průjezdu zatáčkami se i v tomto režimu připojuje k pohonu zadní elektromotor – a to pětkrát rychleji než u mechanického pohonu quattro. Elektrický pohon všech kol nepřetržitě a zcela variabilně optimalizuje rozdělování hnací síly mezi nápravy v taktu několika tisícin sekundy,“ vysvětluje Jiří Rozkošný.
Baterie ve dvou patrech
Sada lithium-iontových akumulátorů uložena mezi nápravami. „Výsledkem je nízké těžiště jako u sportovních vozů a rozložení hmotnosti mezi přední a zadní nápravu, které je velmi blízko ideální hodnotě 50:50,“ popisuje Rozkošný.
Využitelná kapacita vysokonapěťové sady akumulátorů je u obou modelů 85 kWh (celková kapacita je 93 kWh). Sada se skládá z 33 modulů, z nichž každý zahrnuje dvanáct článků v tenkém fóliovém pouzdru s flexibilním vnějším pláštěm. Ve spodní vrstvě je uloženo 30 modulů. Tato část nezasahuje až dozadu, ponechává tak prostor pro nohy cestujících vzadu, to je ten box na nohy sedících vzadu, u Porsche tomu říkají „garáž pro nohy“. Horní vrstvu akumulátorů tvoří další tři moduly uložené pod zadními sedadly. „Kabely, pojistky a hlavní řídicí jednotka jsou umístěny pod středovou konzolou. Systémové napětí 800 V umožňuje dlouhodobý provoz s vysokými výkony a zkracuje dobu nabíjení. Kromě toho mohou být kabely lehčí a menší,“ vysvětluje Jiří Rozkošný.
Skelet karoserie je z ultravysokopevnostní oceli, vnější panely karoserie jsou hlinkové. Vnitřní příhradová konstrukce baterie, v níž jsou uloženy moduly s články, obvodový rám a krycí panely jsou vyrobeny z hliníku. Tento velký a extrémně tuhý díl významně přispívá k pevnosti karoserie, s níž je spojen 28 šrouby. Pod akumulátorovými články je umístěna soustava nízkých vytlačovaných profilů, jimiž proudí chladicí kapalina cirkulující v samostatném nízkoteplotním okruhu. Audi uvádí, že optimální provozní teplota sady akumulátorů se pohybuje mezi 30 a 35 stupni Celsia.
„Optimální teplotu vysokonapěťových komponentů i vzduchu v interiéru udržují čtyři samostatné chladicí okruhy, každý s vlastní úrovní teploty. Tyto okruhy lze podle potřeby flexibilně vzájemně propojovat. Pokud řidič v rychlém sledu opakovaně vyžaduje vysoký výkon, propojí ventily chladicí okruh akumulátorové baterie s chladicím okruhem klimatizace. Chladicí okruh klimatizace pomáhá s chlazením i při rychlém nabíjení stejnosměrným proudem, během něhož se může sada akumulátorů zahřát až na 50 stupňů Celsia,“ popisuje Rozkošný.
Sériová výbava vozu zahrnuje tepelné čerpadlo, které vyhřívá interiér odpadním teplem od vysokonapěťových komponentů. Tím se výrazně sníží ztráta dojezdu způsobená používáním klimatizace – především v zimě, kdy tepelné čerpadlo nahrazuje termoelektrický topný článek.
Kryty nabíjecích zásuvek jsou umístěny za předními koly. Na obou stranách jsou zásuvky pro střídavý proud (AC), vpravo je navíc ještě jedna pro stejnosměrný proud (DC). Audi e-tron GT lze v sériové podobě nabíjet střídavým proudem s výkonem 11 kW, ten má baterii nabít přes noc. S malým zpožděním bude následovat na přání nabízená nabíječka s výkonem 22 kW. Z výkonného nabíjecího stojanu se stejnosměrným proudem dosahuje elektrické gran turismo nejvyššího nabíjecího výkonu až 270 kW.
Audi e-tron GT quattro spotřebuje v kombinovaném jízdním cyklu podle normovaného měření 18,8 až 19,6 kWh elektrické energie na 100 kilometrů, u verze RS to je 19,3 až 20,2 kWh. Z toho vyplývá průměrný dojezd až 487 kilometrů.
Nabíjecí systém komunikuje s plánovačem tras. E-tron vypočítává nejrychlejší trasu s co nejkratšími zastávkami pro nabíjení na výkonných stojanech se stejnosměrným proudem. „Systém přitom zohledňuje také data o dopravě a jízdní profil řidiče. Plánovač tras je síťově propojený se systémem řízení chladicí soustavy vozidla, což umožňuje velmi rychlé nabíjení, pokud si řidič v navigačním systému zadá jako cíl výkonný stojan se stejnosměrným proudem. Přibližně půl hodiny před příjezdem k nabíjecímu stojanu zintenzivní systém chlazení sady akumulátorů, aby mohlo nabíjení probíhat co nejrychleji. Pokud má akumulátorová baterie v zimě krátce po odjezdu ještě velmi nízkou teplotu, dojde k jejímu ohřátí, aby byla připravena na rychlé nabíjení,“
Multimediální systém pro nejen tyto funkce potřebuje být stále připojený k internetu. „Zákazník může ovládat mnohé funkce na svém chytrém telefonu prostřednictvím bezplatné aplikace myAudi App,“ doplňuje Jiří Rozkošný. E-tron tak má dokonce jedenáct antén. Ty slouží k příjmu a přenosu signálů rozhlasového vysílání, LTE, Bluetooth a GPS.
Podvozek sportovce
Téměř všechny díly podvozku včetně ramen a pomocných rámů jsou výkovky nebo odlitky z hliníku. Zavěšení kol je tvořeno dvojicemi příčných ramen. Za příplatek bude řízení všech kol. Vřetenový pohon v tomto případě natáčí zadní kola maximálně o 2,8 stupně – v opačném směru do cca 70 km/h pro větší obratnost a od 80 km/h ve stejném směru v zájmu vyšší stability.
Dvě provedení modelu se liší i brzdovými soustavami. Pro e-tron GT quattro se sériově dodávají ocelové kotoučové brzdy, pro verzi RS mají brzdové kotouče z šedé litiny s povrchovou úpravu z karbidu wolframu, která zvyšuje brzdné výkony a snižuje opotřebení. „Tato úprava současně zabraňuje povrchové korozi, která je typickým fenoménem u mnoha elektromobilů, jejichž třecí brzdy jsou používány jen zřídka,“ dodává Jiří Rozkošný.
Na přední nápravě svírají kotouče s karbidovým povrchem desetipístkové pevné třmeny. Obě provedení mohou mít za příplatek brzdové kotouče z keramického materiálu vyztuženého uhlíkovými vlákny. Kotouče na přední nápravě mají v tomto případě monstrózní průměr 420 milimetrů. Kola mohou mít průměr ráfku až 21 palců, základem jsou devatenáctky.
Pro slabší za příplatek, pro RS standardem je adaptivní vzduchové odpružení. Tříkomorové vzduchové pružiny umožňují nastavení různé světlé výšky karoserie – o 22 milimetrů níž, nebo o 20 milimetrů výš. Komory lze v každém měchu jednotlivě připojovat nebo odpojovat v závislosti na jízdní situaci. Přitom však úzce spolupracují s elektronicky řízenými tlumiči (sériová výbava).
Elektrický pohon všech kol je na zadní nápravě doplněn mechanickou uzávěrkou diferenciálu. Základní verze má verzi s neměnnou svorností. Její účinek doplňují drobné zásahy do řízení a přibrzďování jednotlivých kol. V RS je elektronicky řízená uzávěrka, jejíž hlavní součástí je lamelová spojka, kterou lze ovládat zcela variabilně. Svornost tak sahá od nuly do 100 procent. „Řidič pocítí přínosy uzávěrky mimořádně silně na kluzké vozovce a při maximálním brzdění. V těchto případech se uzávěrka zcela otevře, aby mohl elektronicky řízený stabilizační systém přibrzďovat každé kolo,“ vysvětluje mluvčí značky.
„V systému řízení jízdní dynamiky si může řidič nastavit charakteristiku vzduchových pružin, tlumičů, elektromotorů, dvoustupňové převodovky a elektronicky řízené uzávěrky zadního diferenciálu. V režimu „efficiency“ se karoserie sníží, aby se zlepšilo její obtékání vzduchem, a nejvyšší rychlost se omezí na 140 km/h. V režimu „dynamic“ upřednostňuje elektrický pohon všech kol zadní kola a podvozkové systémy přejdou na sportovní charakteristiku,“ popisuje Jiří Rozkošný.
Audi e-tron GT
Audi e-tron GT je prvním elektromobilem značky vyráběným v Německu. Sjíždí z montážní linky manufaktury Audi Böllinger Höfe, která patří k závodu Neckarsulm, společně se supersportovní R8. Zdejší malosériová výroba prošla kvůli novému modelu rozšířením a modernizací.
„Předprodej Audi e-tron GT bude v České republice zahájen ve druhé polovině února. Cena základního modelu byla v České republice stanovena na 2 774 900 Kč včetně DPH,“ uvádí Jiří Rozkošný. Verze Audi RS e-tron GT je za 3 756 900 Kč.
