 |
A6 dojíždějící generace v provedení s černou maskou sci-fi hrdiny příkrým pohledem přimhouřených světel byla neohroženým vymetačem loudalů z levého dálničního pruhu. Působí přízračně, drsně, možná trochu arogantně, tak to mají audináři rádi. Nová A6 e-tron, jak zní celý název modelu, čímž vyzdvihuje příslušnost k bateriové smečce Audi, má příď zaoblenou, možná kouká až trochu nejapně. Lakovaný panel nahrazující tradiční gril chladiče – designéři tak naznačují, že pod kapotou není spalovací motor, který prořezanou maskou potřebuje chladit a dýchat (aby nedošlo k mýlce, i elektroauta potřebují chlazení, a mohutné, ale jinak koncipované) – čumák vozu zaobluje a působí to až trochu těžkopádně.
Jako celek je ovšem A6 ladná, jako lehkonohý větroplach nejen vypadá. Ona takové je. Nová, čistě elektrická generace je totiž lekcí aerodynamiky. Podvozek a předek jsou pečlivě zakrytované, čumák je dokonale vyhlazený, s co nejtenčími spárami.
Pozdvižení v předsíni elektroaut. Dobíjecí hybridy ujedou přes 2 000 km |
S aerodynamikou si v Ingolstadtu hrají po dekády, Audi 100 bylo nejaerodynamičtější auto své doby (psal se rok 1983). Do větrného tunelu značky jezdí „ofukovat“ svá nově vyvíjená auta Škodováci, protože nemají vlastní tunel, na fyzických modelech si tak v Ingolstadtu mohou ověřit, jestli to spočítali a namodelovali v počítači správně (jsou v tom prý velmi dobří).
Ale to jsme odbočili.
Ladný Sportback se splývavou zádi otvíranou i se zadním oknem se chlubí aerodynamickým koeficientem Cx=0,21 (v USA 0,23, protože tam nemůže mít digitální zrcátka, o nich si povíme později), kombík s protaženou siluetou a méně příznivým tvarem zádi má Cx=0,24.
Aerodynamici na silmulacích, ladění každé hranky, každého rádiusu strávili tisíce hodin, napočítali 2800 simulací. Polovinu času prý pak v aerotunelu věnovali právě zakrytování podvozku. Naměřili také o šest kilometrů kratší dojezd, když nahradili základní devatenáctipalcová kola největšími možnými s průměrem 21 palců. Audi ovšem zdůrazňuje, že všechny varianty originálních ráfků designéři a konstruktéři ladili s ohledem na co největší aerodynamickou efektivitu. Adaptivní vzduchový podvozek upravující světlou výšku přidal dalších šest kilometrů (Cx=-0,01), rozdíl mezi obyčejnými zrcátky a pahýly s kamerami dělá sedm kilometrů dojezdu (Cx=-0,007), aktivní lamely v předním nárazníku sníží Cx=-0,12.
Mnohem zajímavější jsou ale jiná čísla týkající se aerodynamiky. Vývojáři značky uvádějí, že aerodynamický odpor děla v oficiálním standardizovaném měřícím cyklu u spalovacího auta deset procent spotřeby, ovšem u elektrovozu 34 procent. Při detailním pohledu: ve WLTP cyklu jde na účet aerodynamiky 40 procent spotřeby, ovšem v jízdním cyklu běžného řidiče je to 44 procent a při dálniční jízdě už 59 procent. Aerodynamika je tedy klíčovou komponentou, a v boji o kilometry (dojezdu) je o to důležitější.
