Psal se rok 1999 a na autosalonu ve Frankfurtu nad Mohanem padaly přítomným úžasem brady. Značka Audi vytáhla z rukávu trumf, který bral dech. Model A2. Auto, které vypadalo jako vesmírná kapsle z budoucnosti. V Ingolstadtu měli tehdy v Mendělejovově tabulce prvků silně zatrženou položku s označením Al, za níž se skrývá hliník.
Právě tento materiál se stal po luxusním sedanu A8 také hlavním stavebním kamenem nejmenšího modelu se čtyřmi kruhy ve znaku. Byl z něj prostorový rám ASF i karosářské díly. Vše vypadalo fantasticky. Auto vynikalo skvělou aerodynamikou a legendární verze 3L s tříválcovým turbodieselem 1.2 TDI jezdila téměř na výpary – na 100 km si vystačila jen se třemi litry nafty.
 |
Jenže to mělo háček. Šlo o vůz tak pokrokový a výrobně drahý, že prodeje skončily naprostým fiaskem. Vůz, který stál na českém trhu v základní výbavě 699 tisíc korun a s příplatky obvykle téměř milion, byl uvnitř užší než tehdejší první generace Škody Fabia a poskytoval i méně místa pro kolena vzadu.
Za konkurenčním Mercedesem třídy A s unikátní sendvičovou koncepcí s dvojitou podlahou Audi A2 zaostávalo i nižším jízdním komfortem. Hliníková konstrukce se ukázala kvůli časové náročnosti jako nevhodná pro velké objemy výroby, navíc se ukázala jako složitá na opravu, kterou mohli provádět jen vyškolení technici.
„Á dvojka“ byla příliš pokroková, příliš drahá a předběhla dobu o dobré dvě dekády. Uplynulo sedmadvacet let od představení a Ingolstadt vrací slavnou ikonu do hry pod názvem Audi A2 e-tron.
Muší váha ustoupila těžké elektrické baterii
Největší rozdíl mezi oběma generacemi pocítíte okamžitě, jakmile si vedle nich stoupnete nebo nahlédnete do technického průkazu. Původní A2 byla drobné, vysoké vajíčko o délce pouhých 3 826 mm a šířce jen 1 673 mm. Důraz na muší váhu byl extrémní – i díky rozsáhlému použití hliníku se ručička váhy zastavila na pouhých 990 kilogramech.
Audi Q7 je tu nanovo, má V6 TDI i Torsen. První kilometry s novou generací |
Nové A2 e-tron však dospělo a ve všech směrech vyrostlo. S délkou 4 321 mm, šířkou 1 789 mm a rozvorem náprav 2 770 mm přerostlo starý model téměř o půl metru a rozměrově zapadá spíše do třídy tradičního kompaktu A3 nebo elektrického sourozence Volkswagenu ID.3 Neo, z něhož technicky vychází.
Zatímco starý model bojoval proti fyzice redukcí hmotnosti za cenu astronomických výrobních nákladů, novinka staví na osvědčené, ocelovo-hliníkové koncernové platformě MEB+ se 400V architekturou. Z toho vyplývá i váhový nárůst – baterie v podlaze udělaly z novinky vůz o hmotnosti téměř 1,8 tuny. Je zadokolka, zatímco předchůdce z přelomu milénia měl poháněná přední kola.
Posedlost aerodynamikou a rekordně nízká spotřeba
V čem se však novinka svého předka neskutečně drží, je fetišistická touha po minimálním odporu vzduchu. Silueta vysoké kapky s klesající střechou a ikonickým dvoudílným zadním sklem s odtrhovou hranou zůstala plně zachována.
Audinosaurus jde do boje. Obří SUV Q9 cení zuby na giganty od BMW a Mercedesu |
Původní A2 se v roce 1999 pyšnila koeficientem odporu vzduchu cx 0,28 a u úsporné verze 3L dokonce 0,25. Nové A2 e-tron zašlo ještě dál – výsledná hodnota v aerodynamickém tunelu činí vynikajících cx 0,24. Pomáhají tomu aktivní lamely v předním nárazníku, plně zakrytovaný plochý podvozek, speciální lišty na podbězích redukující turbulence a kliky dveří ve tvaru malých křidélek integrovaných do lišt pod okny.
Výsledek této aerodynamické magie se projevuje v rekordně nízké spotřebě. Ve verzi s výkonem 140 kW udává Audi normovanou spotřebu pouhých 12,8 kWh/100 km, což je v energetickém přepočtu ekvivalent pouhých 1,4 litru benzínu na sto kilometrů. Tím nováček snadno překonává i zavedené vládce úspornosti, jako je Tesla Model 3.
Od naftového tříválce po masivní elektrický zátah
Propastný rozdíl panuje pod kapotou. Původní model poháněl hlučný, ale úsporný naftový tříválec 1.4 TDI o výkonu 55 kW (75 k) a točivém momentu 195 Nm. Byl hbitý ve městě, ale ve vyšších rychlostech mu docházel dech a zrychlení z 0 na 100 km/h zabralo dlouhých 12,6 sekundy.
Italská horká krev v německé uniformě. Audi Nuvolari šokovalo v Monaku |
Nové Audi A2 e-tron nabízí výhradně pohon zadních kol, a to ve čtyřech výkonových variantách: 125 kW (170 k), 140 kW (190 k), 170 kW (231 k) a vrcholných 240 kW (326 k) s masivním točivým momentem 545 Nm. Nejvýkonnější verze vystřelí z nuly na stovku za 5,7 sekundy a dosáhne maximální rychlosti 200 km/h.
K dispozici jsou tři kapacity baterií – 52 kWh a 61 kWh s chemií LFP a největší 84 kWh s NMC články. Právě varianta s výkonem 170 kW a 84kWh baterií poskytuje maximální dojezd až 646 kilometrů na jedno nabití. Rychlonabíjení probíhá výkonem až 183 kW, což znamená dobití z 10 na 80 % kapacity za 24 až 29 minut.
Konec odnímatelné kapoty a nástup digitálního luxusu
Jedním z nejbizarnějších detailů původního Audi A2 byl přístup k motoru. Běžný majitel kapotu vůbec neotevíral. Na přídi se vyklápěl jen malý černý plastový kryt, pod nímž byla měrka oleje a hrdla pro ostřikovače a olej. Kdo chtěl vidět samotný motor, musel odjistit dva čepy a celou kapotu manuálně sundat a položit ji vedle auta. Nové A2 e-tron od této výstřednosti upustilo. Na přídi nese obří masku Singleframe s integrovanými radary a světlomety, přičemž pod přední kapotou vznikl prostor pro 13litrový přední kufr (frunk) určený na nabíjecí kabely. Zásadní proměnou prošel i interiér.
V Audi po devadesáti letech probudili starou a zatraceně rychlou bestii |
Staré A2 bylo nekompromisně čtyřmístné, poměrně úzké a nabízelo kufr o objemu 390 litrů. Novinka sází na velkorysý prostor pro pět cestujících, souvislý měkký textilní povrch Softwrap a panoramatickou palubní desku tvořenou 11,9palcovým digitálním kokpitem a 12,8palcovým zakřiveným displejem MMI. Zavazadlový prostor narostl na 396 litrů (po sklopení 1 336 litrů) a kabina využívá inovativní magnetické kotvící body Fidlock pro uchycení nápojů a příslušenství.
Bude to bestseller?
První Audi A2 z roku 1999 bylo fascinujícím, ale komerčně neúspěšným výstřelkem inženýrské pýchy, který doplatil na to, že předběhl dobu i finanční možnosti zákazníků. Nové Audi A2 e-tron je jiné.
Neexperimentuje s extrémně drahým hliníkovým rámem, ale využívá prověřené koncernové komponenty a sází na neprůstřelnou kombinaci špičkové aerodynamiky a tichého elektrického pohonu. Vyrábí se v Ingolstadtu na speciální lince a první vozy dorazí k zákazníkům v prosinci.
Základní cena v Německu se pohybuje na hranici 38 200 eur (v přepočtu cca 940 000 Kč) ukazuje, že A2 ani dnes nebude laciným společníkem pro každého. Tentokrát však má v rukách všechny trumfy k tomu, aby se z někdejšího nepochopeného proroka stal skutečný bestseller.
