Projekt Bloodhound SSC má za cíl překonat rychlost 1 000 mil za hodinu, tedy 1 600 kilometrů v hodině. Aktuální rekord drží rovněž Andy Green, v roce 1997 se speciálem Thrust SSC jako první (a doposud jediný) člověk překonal v automobilu rychlost zvuku. Vylepšit současný světový rekord a pojistit jeho setrvání ve Velké Británii však paradoxně není hlavním úkolem projektu.
Andy Green
Bloodhound SSCAutorem a vedoucím projektu Bloodhound SSC je Richard Noble, stavitel předchozích rekordních vozů. Bloodhound je 9 metrů dlouhý vůz poháněný proudovým motorem a hybridní raketou. Výkon obou může pilot plynule regulovat. Celkový výkon soustavy je 165 000 koní a auto má díky tomu dosáhnout rychlosti 1000 mil za hodinu, tedy 1 609 km/h. |
Tím nejdůležitějším je totiž vzbudit zájem dětí o techniku. Bloodhound má přesvědčit mladé, že studium technických věd má nejen skvělou perspektivu (kvalifikovaných inženýrů se dnes po celém světě nedostává), ale je také zábavné a dobrodružné. Výchova nové generace britských (a evropských) inženýrů, kteří mají pomoci Evropě zůstat na vrcholu technologického rozvoje, je opravdu nezvyklý cíl takto náročného projektu. V Británii projekt přímo osloví asi milion školáků.
Večeře s AndymS Andy Greenem sešli díky pozvání britské ambasády v Budapešti i na večeři. Mimochodem v restauraci, kterou prý často volí piloti a další osobnosti Formule 1 během maďarské Grand Prix. To se během večera potvrdilo, jen několik stolů od nás se usadil Fernando Alonso se skupinou dalších lidí. Pochopitelně to byl právě Alonso, kdo si získal velkou pozornost. Když jsme po večeři restauraci s Andy Greenem opouštěli, venku už na Fernanda čekal slušný hlouček fanoušků. Z tohoto rozdílu v pozornosti si Andy rozhodně nic nedělal. Je to velmi sympatický a skromný člověk. Když jej posloucháte, jak o projektu Bloodhound mluví, zdá se, že vlastně nedělá nic zvláštního, složitého a nebezpečeného. Nadšení pro projekt z něj doslova prýští. O různých detailech dovede mluvit téměř donekonečna, přitom posluchače to nikdy nenudí. Má neskutečný dar vysvětlovat i velmi složité věci tak, že působí úplně jednoduše a samozřejmě. Sám přiznává, že svým prezentačním dovednostem se v posledních letech hodně věnoval. Jejich zdokonalování dokonce přirovnává ke své letecké kariéře - praxe je jednoduše tím nejlepším prostředkem pro zlepšení. Dle svých slov se také odnaučil sprostě nadávat. Během jízd bude tým vše přenášet na internet, a pokud se něco pokazí, Andy by byl nerad, aby jeho nevhodné nadávky slyšely zástupy mladých po celém světě. |
Ideální solná pláňPři výběru místa pro rekordní pokus hrají roli délka dráhy, nadmořská výška (čím výše, tím menší odpor vzduchu) či dopravní dostupnost. Nejdůležitější je rovný povrch s ideální tvrdostí. Čím tvrdší krusta, tím užší a lehčí mohou být kola a tím méně hrozí jejich destrukce. Rovný povrch získávají solné pláně (kdysi to bývala jezera) díky pravidelným záplavám a následnému vysychání. Na pláni Hakkenspan v Jihoafrické republice začnou testy v roce 2015 a v případě potřeby budou pokusy trvat do roku 2016. Z místa zamýšlených pokusů odklízeli dobrovolníci kamení po tři roky. |
Jaké je momentálně vaše zapojení do projektu, kromě prezentací, po kterých jezdíte?
V průběhu dvou let jsem vyčerpal veškerou svou dovolenou na to, abych osobně navštívil téměř každou poušť na světě, která by mohla našemu pokusu vyhovovat. Byl jsem to já, kdo vybral onu plochu v Jižní Africe. Teď pracuji s naším týmem na tom, abychom místo připravili – řešíme vyklizení dráhy i kompletní rozvržení místa. Bezpečnostní nároky na dráhu jsou v podstatě stejné jako u běžného mezinárodního letiště, rozhodně například nechcete, aby se v dráze vyskytovaly jakékoli cizí předměty. Přípravy budou ještě náročné, a to i vzhledem k tomu, že na místě bude množství diváků. Je to ovšem moje odbornost – řídil jsme letiště, takže jsem s touto problematikou detailně obeznámen.
Jak jste se k překonávání rychlostních rekordů vůbec dostal?
Docela jednoduše. Viděl jsem inzerát v novinách. Bylo to v roce 1994 a Richard Noble, držitel tehdejšího rekordu, začínal s novým projektem stavby vozu rychlejšího než zvuk. V článku o projektu byla věta o tom, že Richard Noble je jeho šéfem, ale hledá někoho, kdo bude auto řídit. Kde byste hledali ideálního kandidáta pro řízení auta s proudovými motory? Já jsem zrovna seděl doma v obýváku poblíž letiště, kde bylo mým denním chlebem létat s proudovými nadzvukovými „dopravními prostředky“. Takže jsem se cítil dostatečně kvalifikovaný. Následovalo šestiměsíční náročné výběrové řízení, které svými požadavky a úrovní připomínalo nároky, které klade NASA na kosmonauty. Tehdy jsem měl to štěstí, že jsem byl nakonec vybrán.
Kola se musí zabořitPřekonávání absolutních rychlostních rekordů se děje výhradně na solných pláních v pouštích. Laikovi se může zdát, že jízda po asfaltu by byla výhodnější a že kola bořící se do solné krusty jsou překážkou. Jenže opak je pravdou. Odstředivé síly rotujících kol by jakékoli pneumatiky roztrhaly, a tak speciály používají kovová kola. Ta by ovšem na asfaltu klouzala a vůz by byl neřiditelný. Naopak na solné pláni se kovová kola zaboří, díky čemuž auto lépe drží směr a zároveň se díky tomu dá řídit. |
Jak se vlastně řídí nadzvukové auto? Pocítíte nějak sonický třesk?
Řízení se mění s tím, jak roste rychlost. Nejde o žádné náhlé změny, ani při prolomení rychlosti zvuku. Největší změny v chování proudění vzduchu nastávají zhruba při rychlostech asi 80 % rychlosti zvuku. Tehdy se totiž na určitých částech karoserie díky urychlování proudění už začínají tvořit malé rázové vlny, které slyšíte, intenzita s rychlostí roste. Z vnějšku vznikne ta hlavní zhruba při 1 200 km/h, to je sonický třesk, který uslyší a uvidí diváci. Je to vlastně paradoxní, ale jsem jediným člověkem na světě, který nikdy neměl šanci sonický třesk způsobený autem slyšet.
Jaký je rozdíl mezí řízením auta v takové rychlosti a pilotováním stíhačky?
Stavíme auto, které bude mít mnohem více výkonu než letadlo Eurofigher Typhoon při zhruba poloviční hmotnosti. Akcelerace bude více než dvakrát intenzivnější, na což si budu muset zvykat jen během několika málo pokusů. Stíhací letouny jako Eurofighter jsou díky elektronice velmi stabilní, my máme oproti tomu velmi jednoduché auto bez složitého počítačového ovládání. To znamená, že veškerou nestabilitu auta budu muset řešit já ručními zásahy do řízení. V tomto ohledu bude udržení auta v přímce mnohem náročnější než let se stíhačkou. Jenže u stíhačky se toho může mnohem více pokazit – můžete mít poruchu a pak se musíte pokoušet o nesmírně složité nouzové přistání. Pokud se něco pokazí v bloodhoundu, jednoduše vypnu motory a to stačí. Jediným bezpečnostním požadavkem tu vlastně je udržet kola auta na zemi, pak se v podstatě nemůže nic stát.
Jak musíte být připraven fyzicky na svůj úkol?
Samozřejmě musím být fyzicky celkově fit, ale nejde o takové nároky, jako například u jezdců Formule 1. Jedu stále rovně a těžké řízení i velké přetížení budu muset zvládat vždy po dobu dvou minut, velké výkyvy po dobu dvou hodin, jako v F1 se mě netýkají. Být v kondici samozřejmě pomůže i všemu okolo, budeme v rozpálené poušti a naše pracovní dny budou dlouhé. A celou dobu se budu muset maximálně soustředit.
CenaInvestice do projektu Bloodhound SSC se mají pohybovat zhruba na úrovni 30 - 40 milionů liber, v přepočtu tedy něco přes miliardu korun. To jsou mimochodem finance, které nestačí ani nejchudším stájím F1 na jednu sezonu. Projekt přitom peníze investuje nejen do samotného auta, ale také do vzdělávání dětí a podpory jejich nadšení pro technické disciplíny. Realizace projektu zabere celkem asi 10 let a navíc by měl mít dalších 10 let přesah do oblasti vzdělávání. |
Když mluvíte o soustředění, nabízí se také otázka ohledně relaxace. Máte nějaké méně nebezpečné koníčky?
Mým oblíbeným koníčkem je plachtění. Takže se rád plavím po moři rychlostí třeba 10 km/h a zakotvím v nějakém hezkém přístavu na oběd. Yachting chci vyučovat, až se přestanu věnovat létání a rychlostním rekordům. Stále nejspíš v rámci armády – ta se samozřejmě plavbě hodně věnuje a plachtění je skvělým způsobem, jak učit relativně malé týmy lidí spolupráci a schopnosti přežití.
Ještě jedna osobní otázka. Jakým jezdíte autem?
V současnosti řídím VW Golf. Ale to se změní, protože v blízké budoucnosti oznámíme partnerství s jedním výrobcem automobilů, bohužel vám teď nemohu prozradit, který to bude.
Jak je to se zaměřením projektu na vzdělávání?
Bloodhound je v podstatě dlouhodobou investicí do vzdělávání. Naše snažení má vzbudit nadšení u mladé generace. Veškerá nasbíraná data z našich jízd budou k dispozici a tak je budou moci studenti v mnoha následujících letech detailně zkoumat a učit se z nich. Chceme ovšem vzbudit mnohem širší zájem a cílem je nadchnout opravdu malé děti, třeba ve věku deseti let, aby se začaly o technické obory více zajímat. Naše auto bude praktická ukázka spousty fyzikálních principů, demonstrovat se na jeho fungování dají snadno třeba Newtonovy zákony. Tohle auto bude tedy velkou praktickou učebnicí. Naší sponzoři budou také podobným způsobem demonstrovat, co konkrétního na autě udělali a tím opět přispějí k větší míře nadšení. Často jde o firmy, které se svými současnými výsledky vývoje ani chlubit nemohou, protože například připravují různé součástky pro různé týmy Formule 1.
Které ze svých soupeřů považujete za nejvážnější?
Jedním z těch, kteří už fungují, jsou lidé z North American Eagle, kteří doslova vzali starou stíhačku, uřízli jí křídla a přidali kola. To je z hlediska funkčnosti konstrukce jako vozu velmi obtížný přístup a autoři narážejí na řadu problémů. Nevím, jestli se jim je vůbec podaří vyřešit. Dalším ambiciózním projektem je Aussie Invader. Jeho autor Rosco McGlashan momentálně shání asi půl milionu dolarů na dokončení vývoje pohonné jednotky. Je tedy méně pravděpodobné, že se v příštím roce nebo dvou o rekord pokusí, což je velká škoda. S jejich projektem jsem obeznámen a podle toho, co vím, mohou překonat stávající rekord, ale Bloodhound bude rychlejší. Opravdu by se mi líbilo, kdyby Rosco a jeho tým získali rekord před námi – už jenom proto, že o tom Rosco snil od svých dvanácti let. A také proto, že by to naše snažení učinilo ještě víc vzrušující. Jiné auto s jiným řešením by pomohlo i našemu vzdělávacímu programu. Zeptejte se mě, co si přeji k Vánocům, a odpovědí bude, že chci, aby někdo před námi překonal absolutní světový pozemní rychlostní rekord.
Bloodhound SSC: nečekané komplikaceNávrh aerodynamiky vozu trval pět namísto původně předpokládaných tří let. Ladění aerodynamiky je nesmírně náročný proces, tým během něj prošel už čtrnácti konfiguracemi vozu. Cílem je vytvořit auto, které nebude vytvářet žádný aerodynamický přítlak ani vztlak. Udržet vůz na zemi a zajistit, aby se nezabořil do povrchu nebo nevzlétl, je základní bezpečnostní požadavek. Andy Green tvrdí, že největší riziko havárie hrozí paradoxně v nižších rychlostech, kdy se kvůli rostoucímu aerodynamickému odporu bude měnit vyvážení auta. Největší riziko prý hrozí v rychlostech kolem 500 km/h, tehdy bude vůz nejméně stabilní a bude vyžadovat největší zásahy v řízení. Vůz by se mohl v extrémním případě převrátit a začít kutálet, pilota v tom případě ochrání karbonový monokok, nejpevnější svého druhu na světě. Auto prošlo během vývoje jednou zásadní změnou konfigurace. Původně měla být hybridní raketa, která vytvoří největší tah, umístěna nad proudovým motorem a to kvůli lepšímu vyvážení gyroskopických momentů. Jenže první simulace ukázaly, že jakmile se raketa zažehne, předek auta se začne bořit do země. Proto došlo k prohození obou pohonů, což mimo jiné usnadnilo konstrukci sání vzduchu k proudovému motoru, který je druhou součástí pohonné jednotky. Třetí součástí je motor z Formule 1. V současném návrhu používá Bloodhound SSC upravený osmiválec Cosworths, který v F1 donedávna závodil. Ten slouží jako čerpadlo kapalného okysličovadla, které je jednou složkou paliva pro hybridní raketu. Okysličovadla spotřebuje vůz během jedné jízdy tunu, právě proto je potřeba extrémně výkonné čerpadlo. Druhou složkou paliva je v podstatě pevná, gumě podobná výplň v těle rakety. Tým má v následujících týdnech oznámit nové partnerství a Bloodhound tak dostane nové “čerpadlo”. Vzhledem k požadavkům FIA je nutné pro uznání rekordu požadovanou rychlost překonat pokusy uskutečněnými během jedné hodiny v jednom a druhém směru. Když tedy Bloodhound dokončí svou rekordní jízdu, bude nutné do něj znovu natankovat okysličovadlo a vyměnit hybridní raketu. Tento postup si však musel tým vyjasnit s FIA, protože i rekordní pokusy se řídí v podstatě standardními regulemi federace. A ty přikazují, že na autě smí být mezi jízdami proveden jen běžný servis a rozhodně nelze měnit pohonnou jednotku. Výměna rakety se však v tomto případě považuje za “obyčejné” tankování. Drobnou zajímavostí je fakt, že volant a špička nosu auta jsou vytvořeny metodou 3D tisku. Z titanu. Důvodem je úspora materiálu a možnost ukázat schopnosti takového procesu. Díky podobným malým detailům je celý projekt, i přes neuvěřitelný výkon auta, považován za CO2 neutrální. Nečekanou technickou komplikací je i přímý přenos informací a videa z auta. Tým bude svá snažení a veškerá data, včetně živých videostreamů, vysílat na internetu. Za tím účelem je ovšem potřeba dostat data z vozu a poslat je do sítě. Na stabilizační ploutvi je proto umístěna anténa, která to má na starosti. Jenže ta se musí vypořádat s rušením, které vytváří samotné pohonné jednotky - především plazma vznikající u raketového motoru je zdrojem silného elektromagnetického rušení, které musí anténa překonat. |
