Čtěte příběh čerstvé padesátnice, která znamenala přelom pro značku i italský autoprůmysl.
Milánská automobilka Alfa Romeo začala uvažovat o výrobě malého a cenově dostupného vozu již v polovině 50. let. V letech 1959–1961 dokonce vyvinula a postavila jeho prototyp s interním označením Tipo 103. Jednalo se o pouze 3,6 m dlouhý čtyřdveřový sedan s pohonem předních kol a čtyřválcem DOHC 0,9 l/52 k již tehdy uloženým napříč(!).
Pravděpodobně by to byl prodejní úspěch, ale přednost nakonec dostalo podstatně levnější (a méně lákavé) řešení – licenční výroba malého sedanu Renault Dauphine s nepříliš výkonným čtyřválcem 0,85 l uloženým vzadu. Výroba probíhala v letech 1959–1964 ve staré továrně Alfy Romeo v milánské čtvrti Portello a auto určené výhradně pro italský trh neslo označení Dauphine Alfa Romeo. Z projektu Tipo 103 se ve výrobě nakonec uplatnily jen některé jeho designové rysy a proporce, a to na karoserii veleúspěšného sportovního sedanu s pohonem zadních kol Giulia (1962–1977).
Investice dodáme, ale půjdou na jih!
Projekt kompaktní „lidové“ Alfy s pohonem předních kol vedení Alfy Romeo nezavrhlo, ale jen odložilo. Pravý okamžik nastal v roce 1967, kdy státní milánská automobilka na realizaci tohoto ambiciózního projektu získala velkorysou dotaci od italské vlády a také výhodně úročenou státní půjčku. Na svou dobu se jednalo o obrovské sumy – vývoj zbrusu nového vozu měl rozpočet 60 miliard lir!
Ještě mnohem víc peněz (300 miliard lir) bylo vyhrazeno na stavbu nového výrobního závodu. Celá věc ovšem měla jeden „háček“ (jak se později ukázalo, spíše se jednalo o pořádný „hák“) – italská vláda trvala na tom, že nová továrna musí vzniknout nikoliv na průmyslovém severu země, ale naopak na dodnes spíše zaostalém a na zemědělství zaměřeném jihu. Byl (a dodnes stále je) totiž poměrně zaostalou částí jinak vysoce vyspělé Itálie. Je dlouhodobě sužován vysokou nezaměstnaností a z ní vyplývajícími sociální problémy a organizovaným zločinem.
Vedením vývoje nové kompaktní alfy (i dozorem nad stavbou nové továrny) byl pověřen mimořádně zkušený rakouský konstruktér českého původu, inženýr Rudolf Hruska (1915–1995). V té době pracoval pro Fiat, ale tak prestižní nabídce mohl jen těžko odolat. Stala se vrcholem jeho velmi úspěšné kariéry – vždyť šéfovat takto velkorysému projektu, který měl kompletně vzniknout na „čistém listu papíru“, se poštěstí jen málokomu! Životní příběh Rudolfa Hrusky čtěte zde.
Zbrusu nová továrna byla projektována na cílovou roční kapacitu 300 tisíc vozů – dost na to, aby se nová „malá“ alfa mohla prodávat nejen v Itálii, ale minimálně po celé Evropě. Ale zároveň zase ne tolik, aby se tehdejší hegemon evropského trhu a italský průmyslový gigant Fiat cítil vážně ohrožen.
Jako nejvhodnější místo pro stavbu nové fabriky byla zvolena planina u městečka Pomigliano d’Arco, ležící nedaleko jihoitalské metropole Neapol a také na dohled sopky Vesuv. Nestavělo se však na úplně „zelené louce“, za druhé světové války zde fungoval menší závod na výrobu vojenských letadel včetně výroby leteckých motorů Alfa Romeo, ke kterému přiléhalo i malé letiště. Jeho betonové dráhy posloužily jako vítaný základ testovacího okruhu, na kterém se bude prověřovat kvalita vyrobených vozů.
Základní kámen nového výrobního komplexu (rozloha celého areálu byla 240 hektarů) byl slavnostně položen 29. dubna 1968. Zednickou lžíci s maltou při tom držel v ruce tehdejší italský premiér Aldo Moro (v roce 1978 byl tento populární politik unesen a posléze zabit teroristickou organizací Rudé brigády, pozn. red.).
 |
Nelehký úkol – malé auto na špičkové úrovni
Výstavba nového závodu se na jaře 1968 docela rychle rozběhla a neméně intenzivně se ve vývoji Alfy Romeo pracovalo na novém vozu. Zadání od vedení firmy bylo na tehdejší dobu extrémně náročné: čtyřdveřové auto kompaktní třídy, délka do čtyř metrů, motor o objemu 1,2 l, pohotovostní hmotnost kolem 800 kilogramů, největší rychlost cca 150 km/h, průměrná spotřeba do 8 l/100 km.
A k tomu vytvořit maximální možný prostor pro posádku a zavazadla a přidat také výbornou ovladatelnost a agilitu, očekávané od vozu Alfa Romeo. V neposlední řadě vše úhledně zabalit do moderního designu. To vše v šibeničním termínu, vůz měl být hotový do podzimu 1971 a jeho výroba měla odstartovat jen o rok později! A jak že se bude nová „lidová“ alfa jmenovat? Nakonec vyhrála geniálně jednoduchá složenina slov „Alfa“ a „sud“ (italsky jih) – tedy Alfasud.
Naštěstí Hruska byl nejen prvotřídní technik, ale také výborný manager, který kolem sebe dokázal soustředit tým špičkových odborníků, který všechny výše uvedené cíle dokázal včas splnit. Nový Alfasud měl světovou výstavní premiéru na podzimním turínském autosalonu 1971.
Byl to mimořádný výkon, protože nová technická řešení samozřejmě vyžadovala velmi důkladná testování v nejrůznějších klimatických podmínkách. Maskované prototypy malé alfy proto absolvovaly miliony testovacích kilometrů v mrazech severního Švédska, na italských dálnicích i na mizerných silnicích horkého Maroka.
Začínalo se doslova „od podlahy“, protože nejdřív musela být vyvinuta zcela nová podvozková platforma, uzpůsobená pro pohon předních kol. Dnes je něco takového pro použití v jediné modelové řadě ekonomicky zcela nemožné. Musíme si ovšem uvědomit, že koncem 60. let automobilový svět ještě nebyl spoután tak obrovským množstvím byrokratických regulací a norem, jako je tomu dnes a z toho vyplývající tlak na technickou unifikaci snižující náklady nebyl až tak silný.
Podobně neslýchaným luxusem se dnes jeví vývoj zcela nového motoru, který Alfa Romeo mohla použít také jen pro tuto modelovou řadu. Jednalo se o plochý čtyřválec, tedy o vidlicový motor s úhlem rozevření válců 180 stupňů, který je výrobně citelně dražší než běžný řadový agregát s jedinou hlavou válců.
Ale inženýr Hruska pracoval dlouhá léta u Ferdinanda Porscheho (mimo spousty jiných značek), takže dobře věděl, že „boxer“ u vozu výrazně sníží těžiště a díky své mimořádné kompaktnosti ponechá v karoserii maximum prostoru pro posádku a zavazadla. A navíc díky své vyváženosti zaboduje klidným a kultivovaným chodem.
Hruska si zároveň uvědomoval značné nevýhody jeho případného vzduchového chlazení (zvýšená hlučnost, málo výkonné topení), takže nový motor chladila kapalina. V praxi to vypadalo tak, že Alfasud s podélně před přední nápravou uloženým plochým čtyřválcem mohl mít podobně krátký přední převis, jako vozy s napříč uloženým řadovým čtyřválcem.
Za podélně uloženým agregátem Alfasudu byla mezi přední podběhy navařena přepážka, která měla blahodárný vliv na tuhost karoserie i hladinu vnitřního hluku. Do prostoru za ní se pak vešla baterie, hlavní brzdový válec, od roku 1973 doplněný o posilovač, těleso topení a vak, později nádržka na kapalinu ostřikovačů čelního skla. Teprve za tímto prostorem následovala hlavní příčná stěna mezi přídí a kabinou.
Velký důraz se pochopitelně kladl na konstrukci podvozku. Přední nápravu tvořily moderní vzpěry McPherson, spodní příčná ramena a příčný zkrutný stabilizátor, zadní náprava byla tuhá. Podélně byla důkladně ustavena čtyřmi podélnými rameny, tzv. watovými přímovody, příčně panhardskou tyčí. O odpružení všech kol s dnes již úsměvným standardním rozměrem pneumatik 145 SR13, který ale na přání mohl nahradit nízkoprofilový 165/70 R13, se staraly vinuté pružiny s teleskopickými tlumiči. Dvouokruhovou brzdovou soustavu tvořila čtveřice kotoučových brzd.
Další technickou specialitou, zavedenou kvůli minimalizaci neodpružených hmot, byly přední kotouče umístěné po stranách rozvodovky. Nezvykle působil také fakt, že na přední kola působila i parkovací brzda. Přesný kontakt řidiče s předními koly zprostředkovávalo moderní hřebenové řízení, již vybavené bezpečnostním kloubovým hřídelem. Alfasudy se navíc mohly chlubit výškově seřiditelným volantem, což v 70. a dokonce ani v 80. letech nebylo obvyklé ani u vozů vyšší kategorie.
Slušivý šat od Giugiara
Design nové revoluční Alfy Romeo dostala na starosti tehdy právě vycházející nová hvězda italského autodesignu Giorgetto Giugiaro, respektive jeho čerstvě založená firma ItalDesign. I přes šibeniční termíny odvedl vynikající práci – vždyť tvary a vyvážené proporce Alfasudu působí líbivým dojmem i dnes.
Za pozornost stojí třeba zaoblená příď s blikači integrovanými do vnějších okrajů světlometů, velkorysá zasklená plocha nebo třeba kola moderně rozkročená co nejvíce k okrajům blatníků. Zaujme také zalomený tvar oken zadních dveří, s navazujícími výdechy bezprůvanového větrání kabiny.
Základem karosářské nabídky byla čtyřdveřová verze s elegantně splývavou zádí, která vykazovala vnější rozměry 3 890 × 1 590 × 1 370 mm, přičemž rozvor měl štědrých 2 455 mm a rozchod kol vpředu/vzadu 1 384/1 351 mm. Dnes by takový vůz svojí délkou spadal někam na spodní okraj segmentu B, před půl stoletím to ovšem bylo čistokrevné „Céčko“, tedy nižší střední třída (dnes nese pojmenování po Volkswagenu Golf, o kterém začala německá automobilka uvažovat až rok po představení Alfasudu).
Zatím však nebylo možno hovořit o hatchbacku, protože zavazadlový prostor byl přístupný jen víkem pod pevným zadním sklem. Toto řešení bylo na počátku a leckdy i v průběhu 70. let naprosto běžné, a to u menších i větších modelů – lze jmenovat Fiat 127, Citroën GS, Hondu Civic nebo Austin Allegro. Alfasud měl ovšem toto víko nezvykle rozměrné, sahající až těsně nad nárazník a překlápějící se až těsně k zadnímu oknu.
Kufr proto nebyl zase tak špatně přístupný, a navíc se chlubil ve své třídě nadprůměrnou úložnou kapacitou 380 l. Hlavní zásluhu na tom měla prostorově úsporná zadní náprava, i fakt, že palivová nádrž o štědrém objemu 50 l již byla moderně umístěna v chráněné zóně pod zadním sedadlem. Také rezervní kolo nepřekáželo, protože našlo místo v hlubokém prolisu podlahy kufru.
Vzhledem k délce 3,9 m Alfasud nabízel až neuvěřitelně štědrý vnitřní prostor (na upřesněnou: čtyři metry mají dnes typičtí zástupci malých aut, nová Škoda Fabia dokonce měří 4 108 mm). Přispíval k tomu nejen zmiňovaný velkorysý rozvor, ale také krátký motorový prostor, který umožnil protáhnout místo pro nohy řidiče a spolujezdce hluboko mezi přední podběhy a středový tunel. Odvrácenou stranou tohoto řešení byla nutnost použít hodně úzké pedály.
Výbava kabiny odpovídala tehdejším zvyklostem, které z dnešního pohledu nelze označit jinak než jako spartánské. Samozřejmě záleželo na výbavovém stupni. Základ například u prvních ročníků obsahoval jen gumové koberce a koženkové čalounění sedaček, zatímco se od roku 1975 nabízená luxusnější verze „L“ (Lusso) chlubila koberci i potahy textilními, honosnějšími výplněmi dveří, otáčkoměrem, opěrkami hlavy řidiče a spolujezdce či vyhřívaným zadním sklem. Ještě dál šla od roku 1977 vyráběná verze Super, která potěšila třeba robustnějšími nárazníky, tónovanými skly, litými koly či přídavnými „budíky“ ve středu přístrojové desky.
Stále sílící boxer
V základním provedení měl čtyřválcový „boxer“, tedy motor s protiběžnými písty, objem 1 186 cm³, výkon 63 k při 6 000 ot./min a největší točivý moment 90 Nm při 3 500 ot./min. Pouze 830 kilogramů vážícímu vozu se čtyřstupňovou přímo řazenou převodovkou to stačilo na maximální rychlost 152 km/h a zrychlení z 0 na 100 km/h za 14 s. Užitečné zatížení přitom činilo slušných 400 kilogramů a průměrná udávaná spotřeba 7,6 l/100 km na svou dobu také nebyla vůbec špatná.
Auto mělo světovou premiéru na podzim 1971, do prodeje vůz přišel až v létě 1972. Nejdříve pochopitelně na domácí italský trh, a to se základní cenou 1 420 000 lir. Alfasud se musel popasovat zejména s domácím a neméně pokrokovým Fiatem 128, ale např. také s Peugeotem 204 či klasicky stavěným Fordem Escort a Opelem Kadett.
Tak, jak velela tradice značky i požadavky zákazníků, začala Alfa Romeo brzy Alfasud vyrábět také s objemnějšími jednotkami. Jako první se ale v roce 1973 objevila dvoudveřová verze „ti“, jejíž dvanáctistovka díky dvojitému karburátoru a zvýšené kompresi dávala 68 koní, přičemž na přání byla k dispozici i pětistupňová převodovka.
Navenek svůj zvýšený temperament – max. 161 km/h a zrychlení z 0 na 100 km/h za 13 sekund dávala najevo čtyřmi kulatými světlomety, nízkoprofilovými pneumatikami a spoilerem na zádi. Výbavu interiéru doplnil otáčkoměr, přední opěrky hlavy a středová konzole přístrojové desky. Od roku 1977 dvanáctistovku této verze nahradila pružnější třináctistovka s dvojicí karburátorů s výkonem 76 k a 111 Nm.
O rok později následovala špičková patnáctistovka, přičemž pětistupňová skříň se u těchto verzí stala standardem. S jednoduchým karburátorem Solex dával motor 1,5 l 84 k a 121 Nm, s dvěma dvojitými Webery pak 95 k a 130 Nm, což už stačilo na tempo až 176 km/h. Od roku 1978 se objem třináctistovky zvětšil z 1 286 na 1 351 cm³, což přineslo lepší průběh točivého momentu.
Výkonový vrchol následoval až v roce 1982, kdy se dvoudveřový Alfasud objevil v nové sportovní verzi Quadrifoglio Verde (zelený čtyřlístek). V tomto případě byl boxer o objemu 1 490 cm³ naladěn dokonce na 105 k, což vozu se spoilerem umožňovalo na „vytočenou pětku“ pelášit až 183 km/h a z 0 na 100 km/h akcelerovat za 11,5 sekund.
Neúspěšný kombík
Jaký byl další vývoj tohoto technicky velmi zajímavého auta? O rozšiřování nabídky motorů směrem nahoru již byla řeč, stejně jako o dvoudveřové verzi karoserie. V roce 1975 přišlo na trh také třídveřové kombi pojmenované Giardinetta. I když jeho zavazadlový prostor bodoval skvělou přístupností i variabilitou danou možností sklopit zadní sedadlo zcela do roviny s podlahou, prodejně se jednalo o neúspěch, do roku 1980, kdy byla jeho výroba zastavena, vzniklo pouze necelých 6 tisíc kusů. Čas kombíků se sportovními jízdními vlastnostmi v polovině 70. let evidentně ještě nepřišel.
Celková modernizace kompletní typové řady Alfasud přišla počátkem roku 1980. Zvenku byla patrná díky nenápadnému faceliftu, plastovým nárazníkům, plastovému vnějšímu zrcátku, zvětšeným zadním svítilnám a změněnému designu kol. Zároveň se uvnitř objevila zcela nová přístrojová deska a rozměrnější přední sedačky. V zadním opěradle čtyřdveřové verze výrobce zatím alespoň vytvořil krytý otvor za středovou loketní opěrkou, kterým šlo protáhnout lyže a podobné dlouhé štíhlé předměty.
Funkčně mnohem zásadnějším zlepšením se v létě 1981 stala přepracovaná záď dvoudveřáku, která nově obsahovala rozměrnou zadní výklopnou stěnu zahrnující i zadní okno. Odstranění dosavadní široké plechové příčky pod dříve pevným zadním sklem si samozřejmě vyžádalo zesílení zadních partií karoserie. Vůz dostal výztuhu ve tvaru písmene U, která spojovala podlahu zavazadlového prostoru se zadními podběhy a robustnější profily zadních sloupků.
Zároveň bylo zavedeno sklopné zadní sedadlo, které v případě potřeby umožňovalo zásadně zvětšit zavazadlový prostor. Tato úprava zvýšila pohotovostní hmotnost vozu o 25 kg a o stejnou hodnotu zároveň vzrostlo i užitečné zatížení na 425 kg. Je zajímavé, že čtyřdveřové provedení se praktických lichých dveří dočkalo až o rok později. Pětidveřová verze se tak vyráběla jen velmi krátce, protože produkce řady Alfasud se dvěma páry bočních dveří skončila v roce 1983. Třídveřák vydržel ve výrobě o rok déle. Pak tu ovšem byla ještě jedna důležitá verze, o které jsme se dosud nezmínili…
Lahůdka nakonec - kupé Sprint!
Nyní se v našem vyprávění vrátíme do roku 1976. Tehdy totiž Alfa Romeo svoji nejmenší modelovou řadu obohatila o velmi půvabné třídveřové kupé s přídomkem Sprint, které bylo rovněž dílem Giugiara. Vzhledem k existenci dvoudveřového tudoru se jeho vývoj a výroba z dnešního pohledu zdá být velkou rozmařilostí, ale nesmíme zapomínat, že v 70. a 80. letech se „lidová kupé“ v Evropě těšila velkému zájmu.
Pokud se zaměříme na sedmdesátky, stačí vzpomenout třeba Ford Capri, Fiat 128 Coupé, Renault 15/17 či první Volkswagen Scirocco. S Alfasudem Sprint v tomto segmentu Alfa Romeo své pozice výrazně posílila, protože již od roku 1974 v něm byla přítomna výrazně dražší Alfettou GT, ta postupně nahradila velmi populární Giulii GT Coupé.
Ale vraťme se k nejsportovnějšímu Alfasudu s přídomkem Sprint, který měl v zádi výklopnou stěnu od samého počátku, zadní sedadlo ale nikdy nebylo sklopné, protože se za ním nacházela pevná plechová stěna příčně vyztužující karoserii. Stejný účel mělo i to, že zadní výklopná stěna sahala jen k hornímu okraji zadních svítilen. U kupátka, určeného zejména pro mladé uživatele, se ovšem nejednalo o zásadní nedostatek. Zvláště, když objem kufru činil stále velmi slušných 325 l.
Celá podvozková platforma včetně náprav a pohonných jednotek pocházela z běžného Alfasudu. Zachována tedy byla i hodnota jeho rozvoru 2,45 m, takže dostatek prostoru pro nohy měli i případní zadní cestující. Přístrojová deska převzatá z Alfasudu obsahovala vždy otáčkoměr, specialitou kupé ovšem byly přední sedačky s delšími sedáky a výraznějším bočním vedením těla.
Sprint byl ve srovnání se základním čtyřdveřovým „Sudem“ o 60 kg těžší, v základní verzi tedy vážil stále poměrně příznivých 890 kg a uvezl 400 kilogramů. Boxer montovaný do Sprintu měl zpočátku objem 1,3 l a výkon 76 k, od roku 1978 nabídku samozřejmě doplnila také větší patnáctistovka s výkonem 84 k. Zavedení dvojice dvojitých karburátorů v roce 1979 vedlo k nárůstu výkonu těchto jednotek na 86, resp. 95 k.
Pětistupňová převodovka byla u všech verzí již od počátku standardem. Porovnání vnějších rozměrů kupé Sprint (4 020 × 1 620 × 1 305 mm) s běžným Alfasudem ukazuje, že kupátko bylo jen mírně delší a nepatrně širší, hlavní změna spočívala ve výšce, která se zmenšila o výrazných 65 milimetrů.
Giugiaro v první polovině 70. let navrhl velkosériová kupé i pro jiné značky, a je zajímavé, že i ona měla velmi podobný boční profil jako Alfetta GT a Alfasud Sprint. Stačí si prohlédnout první generaci Volkswagenu Scirocco, a dokonce i Škodu 743 alias Garde/Rapid. Její design totiž vycházel z nikdy nerealizované Škody 720, resp. její verze kupé. I „sedmsetdvacítku“ totiž navrhl Giugiaro!
Hlavně pro mladé zákazníky bylo velmi důležité, že se i kupé Alfasud Sprint nabízelo za přijatelnou cenu. Verze 1.3 v době své premiéry stála na domácím italském trhu 5 280 000 lir, zatímco srovnatelný čtyřdveřový Alfasud 1.3 Super tehdy přišel na 4 755 000 lir.
Mimořádně šmrncovní design Alfasudu Sprint stárnul jen velmi pomalu, takže značný zájem zákazníků trval i v 80. letech. Nakonec se proto z celé typové řady dočkal zdaleka nejdelší výroby, která skončila až v roce 1989! Nejdříve v roce 1983 vůz prošel první větší modernizací a jeho označení se zkrátilo na Alfu Romeo Sprint. Úplně poslední provedení, nabízené od roku 1987, už bylo technicky unifikované s nástupkyní Alfasudu, Alfou 33.
Dostalo proto i vůbec největší verzi alfáckého boxeru o objemu 1,7 l, který v provedení bez katalyzátoru dával 114 k, takže tento nejrychlejší Sprint s ním jezdil až 202 km/h a z 0 na 100 km/h akceleroval za 9,5 s. Od třiatřicítky převzalo i brzdovou soustavu. Přední kotoučové brzdy této verze se proto již nacházely na běžném místě v předních kolech a na zadní nápravu se nastěhovaly bubny včetně funkce parkovací brzdy.
Pro úplnost se nemůžeme nezmínit také o jedné mimořádně lahůdce. Jednalo se o dvoumístný Alfasud Sprint 6C z roku 1982, vyvinutý závodním oddělením Autodelta. Byl osazen 2,5l šestiválcem „Busso“, umístěným před zadní nápravou!
Zvenku se tento malý dravec vyznačoval patnáctipalcovými koly s pneumatikami 205/50 R15, krytými výrazně rozšířenými blatníky, zvětšenými nárazníky a mohutným zadním spoilerem. Jen 990 kg vážící auto s výkonem 158 k prý jezdilo až 215 km/h a vyznačovalo se skvělými jízdními vlastnostmi, do výroby se bohužel nikdy nedostalo – byl postaven jediný funkční prototyp. Škoda, koncepčně podobně řešený Renault 5 Turbo mohl dostat silného protivníka.
Celková bilance Sprintu? Za 13 let výroby vyjelo ze závodu v Pomiglianu d’Arco celkem 121 434 kusů těchto atraktivních sporťáčků, což vůbec nebylo špatné!
Kvalita? Zpočátku pokulhávající, později zlepšená
Novinářské testy „Sudu“ z počátku 70. let nešetřily superlativy, přičemž největší pochvaly se dočkaly skvělé jízdní vlastnosti, na svou objemovou kategorii živý motor a vynikající využití prostoru. Jelikož ani cena nebyla nijak přehnaná, není divu, že výroba v novém závodu Alfy Romeo zpočátku ani nestačila uspokojovat poptávku zákazníků.
Jenže rychle se začalo ukazovat, že Achillova pata jihoitalské Alfy Romeo spočívá v úrovni antikorozní ochrany karoserie, která byla u prvních ročníků tak slabá, že se brzy rozšířil hořký vtip o tom, že „Sud“ rezaví už na fotografii v továrním prospektu. Podprůměrná se ukázala být také celková kvalita zpracování, která doplácela na absenci strojírenské tradice v jižní Itálii. Dělníci na výrobních linkách dříve pracovali většinou v zemědělství a pastevectví, takže si na pravidelnou pracovní dobu a monotónní činnost na výrobní lince jen těžko zvykali.
K tomu se přidala ještě typická jihoitalská pracovní „disciplína“ a silné odbory, organizující časté stávky. V 70. letech proto mělo vedení Alfy Romeo se svým jihoitalským závodem problémů až nad hlavu, ale konec konců to byla bouřlivá dekáda pro celou Itálii… A vlastně celou západní Evropu, Britové by mohli vyprávět.
Trpělivé jednání s odborovými předáky, další tisíce hodin školení dělníků zaměřené na dodržování technologické kázně a důslednější výstupní kontrola postupně přinášela své ovoce v podobě růstu celkové kvality.
A hlavně se od roku 1978 ve výrobě aplikovala mnohem důkladnější antikorozní ochrana – nejohroženější díly karoserie se začaly lisovat z pozinkovaného plechu. Alfa tehdy revoluční opatření nazvala „metodou Zincrometall“. „Sudy“ z konce 70. let už prostě byly kvalitativně mnohem lepšími vozy než jejich starší sourozenci. Bohužel, pošramocenou pověst tohoto technicky mimořádně pokrokového modelu se Alfě Romeo už nikdy nepodařilo zcela napravit.
To se podařilo až nástupkyni, Alfě 33 (5dv. hatchback a 5dv. kombi), která s téměř milionem vyrobených kusů dodnes drží primát nejprodávanější Alfy všech dob. Při jejím vývoji konstruktéři využili také zkušenosti, získané při práci na studii Alfasud SVAR a ESVAR, která měla ve srovnání se sériovým provedením vylepšenou pasivní bezpečnost a aerodynamiku.
S jakými výrobními počty tedy odešel běžný Alfasud do automobilové historie? Za 12 let produkce jich vzniklo 900 835 kusů, z toho 715 170 vozů mělo dva páry dveří a 185 665 kusů mělo pár jediný. Pokud k těmto číslům připočteme i výše zmiňované kupé Sprint, dostaneme se přes magickou milionovou hranici, přesněji na 1 022 269 vozů. Není to úplně málo, ale pokud by se „Sud“ od počátku mohl chlubit lepší kvalitativní pověstí, jeho produkce mohla být výrazně vyšší.
Konstrukční potenciál k tomu určitě měl. Vždyť jeho technický náskok před konkurencí byl počátkem 70. let tak výrazný, že podvozkovou platformu i pohonné jednotky úspěšně využívala i následující Alfa 33 (1983–1994). To už je ale zase jiný příběh z fascinující historie slavné milánské značky. Řada kompaktních hatchbacků Alfa Romeo dále pokračovala modely 145/146, 147 a letos byla bohužel ukončena spolu se zastavením výroby Giulietty. Na příští rok chystaný kompaktní model Tonale už totiž bude SUV…
Foto a kresby archiv Alfa Romeo a prospekty Alfa Romeo.
