„Za deset až patnáct let, kdy jich velký počet bude na konci svého života, bude velmi důležité, abychom měli recyklační odvětví,“ upozorňuje Paul Anderson z Birminghamské univerzity.
„Tempo, kterým rosteme v tomto odvětví, je naprosto děsivé,“ řekl Anderson BBC. „Je to něco, co se nikdy předtím takovým tempem u zcela nového produktu nestalo,“ dodal.
Většina komponentů elektrických aut je stejná jako u konvenčních aut, velkým rozdílem jsou ale baterie. Zatímco tradiční olověné akumulátory se široce recyklují, to stejné nelze říct o lithium-iontových bateriích používaných v elektrických vozech. Baterie pro elektrické vozy jsou větší a těžší než baterie používané v běžných vozech a jsou vyrobené z několika stovek jednotlivých lithium-iontových článků, z nichž každý je nutné rozebrat. Obsahují nebezpečné materiály a při nesprávné demontáži mohou i explodovat.
„V současnosti je celosvětově velmi obtížné získat podrobné údaje o tom, kolik procent lithium-iontových baterií se recykluje, ale hodnota, kterou každý uvádí, je kolem pěti procent. V některých částech světa je to výrazně méně,“ upozornil Anderson.
Potíž je v tom, že recyklace baterií pro elektromobily je po technické stránce teoreticky zvládnutá, ovšem není zatím technicky proveditelná v masovém měřítku. Kromě technologické náročnosti je časově a ekonomicky velmi nákladná.
Nedávné návrhy EU přišly s tím, aby dodavatelé elektrických vozů byli zodpovědní za to, že jejich produkty nebudou na konci životnosti jednoduše vyhozené na skládku. Někteří výrobci se již snaží s tím něco udělat. Například automobilka Nissan znovu využívá staré baterie vozů Leaf v automaticky řízených vozidlech, tzv. AGV, které dodávají součástky zaměstnancům v jeho továrnách. To samé dělá i Volkswagen, který také nedávno otevřel v německém Salzgitteru svoji první recyklační továrnu a v pilotní fázi chce zrecyklovat až 3 600 bateriových systémů ročně.
„V důsledku procesu recyklace znovu získáváme různé materiály. V prvním roce se zaměřujeme na kovy používané pro katodu jako kobalt, nikl, lithium a mangan,“ řekl vedoucí plánování recyklace ve Volkswagen Group Components Thomas Tiedje. „Rozebrané části bateriových systémů jako hliník a měď se předávají do zavedených recyklačních toků,“ dodal.
Renault dnes recykluje všechny své baterie pro elektrické vozy, za současného stavu to však je jen několik stovek ročně. Činí tak prostřednictvím konsorcia s francouzskou společností pro nakládání s odpady Veolia a belgickou chemickou firmou Solvay. „Je to velmi otevřený projekt – není to pouze o recyklaci baterií Renaultu, ale všech baterií a také odpadu z výroby v továrnách na baterie,“ řekl viceprezident Renaultu pro strategické environmentální plánování Jean-Philippe Hermine.
Tomuto problému věnuje pozornost také několik vědeckých institucí, třeba Faraday Institution. Cílem jejího projektu ReLiB je optimalizovat recyklaci baterií pro elektrické vozy a co nejvíc ji zefektivnit. V současnosti se například velká část baterie během procesu recyklace zredukuje na tzv. černou hmotu, kterou tvoří směs lithia, manganu, kobaltu a niklu. Pro získání těchto materiálů v použitelné formě je nutné další energeticky náročné zpracování této hmoty. Ruční demontáž článků sice umožňuje efektivnější využití většího množství těchto materiálů, přináší však zase jiné problémy. Na některých trzích, jako je Čína, se neřeší otázky zdraví a bezpečnosti a ochrany životního prostředí a zdejší pracovní podmínky by nebyly v západním kontextu akceptovány, upozorňuje výzkumník Faraday Institution Gavin Harper.
Pro zlepšení recyklace baterií také existují silné ekonomické argumenty, přinejmenším skutečnost, že mnoho prvků použitých v bateriích je obtížné v Evropě získat. „Na jedné straně máte problém s nakládáním s odpady, ale na druhé straně máte také skvělou příležitost, protože evidentně Británie nemá domácí zásoby mnoha surovin,“ dodal Harper. Z pohledu výrobce je proto recyklace starých baterií nejbezpečnějším způsobem, jak si zajistit dodávku nových.
„Musíme zajistit, jako výrobci a jako Evropané, zdroje těchto surovin, které jsou strategické pro mobilitu a průmysl,“ řekl Hermine. „Nemáme přístup k těmto surovinám mimo pole recyklace – baterie na konci života představují v Evropě městskou těžbu,“ dodal.
