Ve vytrvalostních závodech série WEC a tedy i slavném podniku 24 hodin Le Mans letos nastala doba hyperaut. Nová kategorie, která nahradila dosavadní prototypy LMP1, vznikla za účelem rozšíření konkurence v nejvyšší třídě závodních prototypů, vyrovnání startovního pole a dramatizace závodů.
Nicméně letos to tak na první pohled nevypadalo. Podobně jako v posledním ročníku původní kategorie LMP1, tedy ročníku loňském, totiž v nejvyšší třídě letos startovalo pět vozů tří různých týmů. A favoritem byla Toyota, která i přes určité potíže poměrně suverénně a s jistotou se svou dvojicí aut obsadila první dvě příčky. Třetí místo připadlo týmu Alpine, který letos nasadil jen mírně upravený loňský vůz týmu Rebellion právě původní kategorie LMP1. Tyto vozy lze využít pouze letos jako „přechodné“, a jaké jsou plány Alpine do budoucna, není vůbec jasné.
Třetím do party pak byly vozy americké stáje Scuderia Cameron Glickenhaus. Auta amerického filmového producenta, režiséra a finančníka Jamese Glickenhause považovali mnozí (v podstatě právem) za outsidery, jenže nakonec z toho bylo příjemné překvapení. Ne, na Toyotu v podstatě ani Glickenhaus, ani Alpine žádný tlak nevyvolaly, ale už jen to, že zbrusu nová auta týmu bez jakýchkoli zkušeností dojela obě do cíle, je neuvěřitelný výkon.
Navíc, sice po určitém boji a potížích (jeden z glickenhausů se hned na začátku závodu zapletl do kolize s jednou z toyot) obsadila auta celkově čtvrté a páté místo, vůz na místě čtvrtém v určité fázi závodu sahal i po třetí příčce. A i když náskok na nejrychlejší vozy kategorie LMP2 nebyl kdovíjaký, ukázalo se, že nová hyperauta jsou rychlá. Dostatečně rychlá na to, aby byla onou královskou kategorií a zároveň aby v případě nenadálého vývoje událostí nabídla šanci na vítězství i slabším, ale dobře připraveným.
Jasně, glickenhausy na toyotu rychlostně neměly, nicméně to se dalo obzvlášť v první sezoně očekávat. Očekávat se dalo, že sotva přežijí v Le Mans mnohdy tak „vražednou“ půlnoc. Nakonec je z toho víc než solidní výkon, který ukazuje, že různorodá kategorie hyperaut má skvělý potenciál. Obzvlášť když víme, kdo a s čím se v Le Mans objeví v nadcházejících ročnících.
Glickenhaus SCG 007
Hned několik kategorií
Už ten letošní ukázal, že hyperauta budou vlastně zajímavým mixem několika kategorií. Tou první jsou hyperauta podle původního nápadu FIA a ACO, organizátorů slavné čtyřiadvacetihodinovky. Už sem může spadat řada různorodých vozů – cílem bylo nalákat do nové kategorie výrobce, kteří by chtěli i v nejvyšší třídě v Le Mans propagovat své silniční vozy. Takže tato auta mohou vycházet ze silničních modelů, zároveň ale může jít o naprosté prototypy. Prototyp opět postavila Toyota, onou silniční variací je právě Glickenhaus, i když ruku na srdce, i jeho silniční auto je v podstatě stavěno jako závodní prototyp na silnice.
Dalším příkladem silničního auta v nejvyšší kategorii Le Mans měl být Aston Martin Valkyrie, jenže snahy automobilky v tomto směru jsou přinejmenším „pozastaveny“. Ovšem možná, když teď stále relativně čerství majitelé automobilky v čele s podnikatelem Lawrencem Strollem viděli, co hyperauta mohou přinést, třeba své snahy obnoví.
Prototypy i ona silniční auta mohou být postaveny podle různých filozofií. Toyota si samozřejmě zvolila tu nejsložitější cestu hybridního prototypu, který má ovšem nejvyšší výkonový potenciál. To Glickenhaus předvedl naprostý opak. Postavil vlastně poměrně jednoduché auto, jehož zadní nápravu pohání dvojitě přeplňovaný 3,5litrový vidlicový osmiválec. Ano, připomíná to původní vozy LMP1 bez hybridního pohonu, nicméně ve skutečnosti je nový speciál daleko jednodušší, méně komplikovaný a levnější. Mnohem levnější, už třeba proto, že se týmy nemusí tolik jako doposud soustředit na aerodynamiku.
Odtud vlastně pramení ono příjemné překvapení, že oba vozy Glickenhaus dojely do cíle bez větších technických potíží. Auto není komplikované, vlastně toho na něm není moc, co by se mohlo rozbít, omezený rozpočet soukromého týmu nespolknul vývoj v aerodynamickém tunelu nebo třeba snaha postavit složité hybridní ústrojí. Soukromníci tedy mají v Le Mans šanci, což je něco, na co týmy Rebellion a ByKolles Racing v uplynulých letech čekaly tak dlouho, až to vlastně vzdaly. Tedy, ByKolles vyvíjí, podobně jako Glickenhaus, právě vůz nové kategorie, pro letošek to ale tým nestihl a informace o budoucnosti jsou zatím velmi kusé.
Slavný vytrvalostní závod 24 hodin Le Mans počtvrté za sebou vyhrála Toyota. Prvního vítězství se dočkali Brit Mike Conway, Japonec Kamui Kobajaši a Argentinec José María López ve voze číslo 7.
Velká konkurence
V nadcházejících letech ovšem bude nejvyšší kategorie vozů v Le Mans zajímavou podívanou, ať už to třeba s týmem Colina Kollese dopadne jakkoli. A podívanou, ve které jistě nakonec dojde na odstoupení i jiná dramata z důvodů technických potíží. Až se totiž na startu sejde kompletní zamýšlené pole vozů kategorie hyperaut, bude to pořádná vřava a vzájemný tlak konkurentů dožene techniku na hranici a často i za hranici možností. I u Glickenhausu totiž bylo letos vidět, že v určité fázi závodu tým pochopil, že dojetí do cíle je pro něj malým vítězstvím – i když to bude poslední místo v kategorii.
V nadcházejících letech se ale v Le Mans a seriálu WEC objeví i další týmy a to s ještě dalším typem aut. Do kategorie hyperaut totiž mohou nastoupit i nově schválené prototypy LMDh – Le Mans Daytona hybird – auta postavená na společných pravidlech FIA, ACO a americké organizace IMSA. Ta mohou závodit v seriálech v Evropě i USA. A jsou ve velkém postavena na standardizovaných konstrukčních celcích (šasi, hybridní ústrojí atd.).
Skrze tuto kategorii se do Le Mans vrátí automobilky Porsche a Audi. Vůz kategorie LMDh postaví i BMW a i když automobilka návrat do Le Mans zatím nepotvrdila, není důvod, proč by k němu nemělo dojít. V USA staví vůz této třídy Acura, tedy Honda – i ta to může v Le Mans zkusit, kdyby chtěla. K tomu tu jsou Ferrari a Peugeot, kteří staví vůz podle pravidel hybridní kategorie hyperaut jako Toyota. Ano, mnozí soupeři nastoupí až v roce 2023 a příští rok bude startovní stále trochu prořídlé, ale stihnout by to měl Peugeot a třeba i Kolles. Už to může dominantní Toyotu dostat pod tlak.
Hlavně soupeře udržet
Od roku 2023 to pak může být skutečně zajímavé. Kromě letošních účastníků Toyota a Glickenhaus jsou jistí i Ferrari, Peugeot, Audi a Porsche, k tomu je tu snaha týmu ByKolles a možnost, že přijde i BMW. Možná se nechá zviklat i Aston Martin a kdo ví, co zkusí Honda, která se tou dobou finálně odpoutá od Formule 1 (příští sezonu z ní sice vystoupí, ale s motorem nakonec Red Bullu pomáhat bude). A pak je ještě otázkou, pro co se rozhodně Alpine, tedy vlastně tovární Renault – ten už příští rok letošní vůz nasadit nemůže. Pro ročník 2023 je tedy jistých šest týmů, ale klidně jich může být i osm. A to tu v nejvyšší třídě v Le Mans skutečně dlouho nebylo.
Hlavním cílem organizátorů tak bude soupeře ve startovním poli udržet. Žádný z továrních týmů ani soukromníků totiž nebude chtít být outsiderem, natož outsiderem věčným. To by ale měla zajistit právě stávající pravidla s finančními, technickými i sportovními omezeními. Už letos se i v nejvyšší kategorii zavádí pravidla takzvaného Balance of Performance (BoP), tedy jakési penalizace za úspěch.
Toyota GR010
Pravidla tak dovedou příliš rychlé auto zpomalit, třeba navýšením jeho hmotnosti, zmenšením (využitelného) objemu nádrže a podobně. Na první pohled trochu nespravedlivá penalizace za úspěch ale už zajistila vyrovnané startovní pole třeba v kategorií vozů GT (i když ne vždy bez kontroverzí), takže není důvod nevěřit, že to nebude fungovat i v kategorii královské.
Neznamená to však, že by mohla konkurence usnout na vavřínech. Glickenhaus, pokud chce pomýšlet na úspěch, musí prostě zrychlit, jen v omezení nejrychlejších Toyot doufat nemůže. A celé to pak v sadě šesti nebo osmi výrobců musí fungovat velmi delikátně – protože jak si organizátoři svým přístupem v této oblasti některou z velkých automobilek rozezlí, přijdou o ni. Zdá se, že by ale toto mohlo být, alespoň prozatím, jediné úskalí nových špičkových strojů pro slavnou čtyřiadavacetihodinovku.
