Vyjádření pořadatelů zatím říká: „Požár zničil celý nově vybudovaný paddock pro MotoE a většinu materiálu pro první ročník FIM Enel MotoE Světového poháru včetně všech strojů. Naštěstí nebyl nikdo zraněn. Příčina požáru se vyšetřuje.“
Tato událost rozhodně nepřispěje k rozvoji elektrického pohonu v motorsportu, ale posiluje také otazníky nad bezpečností provozu baterií v extrémních podmínkách. K dosažení maximální rychlosti 218 km/h totiž stroje Ego Corsa potřebují více než stokilovou baterii a s celkovou hmotností přes 260 kilogramů stroje třídy MotoE v testech v Jerezu byly zhruba o 5 sekund na kolo pomalejší než „začátečnická“ třída Moto3.
Všichni jezdci měli startovat se stejným základem, modelem Energica Ego Corsa.
V šampionátu MotoE mělo startovat 12 týmů včetně účastníků z MotoGP - Tech 3, Pramac, LCR, Avintia, SIC Racing a Gresini. Na startovní listině je také vítěz osmi závodů MotoGP, španělský 46letý veterán Sete Gibernau i celá řada dalších pilotů GP - Alex de Angelis, Randy de Puniet a Bradley Smith.
Chlazení akumulátorů je věda
S péčí o akumulátory bojují týmy také ostatních „elektrifikovaných“ disciplin motorsportu. Tým, který staví elektrický závodní speciál Cupra e-Racer, což je podle Seatu první závodní cestovní vůz na světě se zcela elektrickým pohonem, největší úsilí věnuje právě chlazení akumulátorů.
Cupra e-Racer
Akumulátory s hmotností 450 kg jsou jeho klíčovým prvkem. Tvoří třetinu pohotovostní hmotnosti vozu a určují celkovou konstrukci vozidla a umístění ostatních konstrukčních celků. Celá sada tak poskytuje stejný výkon jako 9000 mobilních telefonů současně. Největším problémem, se kterým se vývojový tým potýká, je uchlazení akumulátorů. Auto je podle jezdců extrémně rychlé, nejvíce jej zpomaluje právě nutnost občas zvolnit, aby se přehřívající se akumulátory ochladily.
Jezdec musí tedy pečlivě hospodařit s energií a sledovat teplotu. Samotné elektromotory jsou pak méně složité, účinnější a mají nižší nároky na údržbu v porovnání s konvenčním spalovacím motorem.
Závodní vůz je vybaven speciální chladicí soustavou, která po rychlých kolech zajistí zchlazení příslušných komponent během 20 minut. Vůz má tři nezávislé chladicí okruhy, protože každá komponenta má jiné nároky na teplotu. Akumulátory se nesmí zahřát na více než 60 °C, invertory nesmějí překročit hranici 90 °C a elektromotory pracují optimálně při teplotách do 120 °C.
