Vyzkoušeli jsme přelomový model V100 Mandello, který si značka Moto Guzzi nadělila ke svému stoletému výročí. A kde jinde než přímo v Alpách kolem historického sídla v Madello del Lario.
Den strávený v sedle přelomového modelu Moto Guzzi V100 Mandello předvedl, jak bude vypadat budoucnost této značky. Posledních několik let už to vypadalo, že tradiční italský výrobce po sto letech skončí jen u malosériové produkce krásně nostalgických, ale technologicky zastaralých motocyklů.
 |
Jako by její hlavní chlouba a charakteristická koncepce, véčkový dvouválec s válci vystrčenými nahoru do stran, ustrnul v historii a v dnešní Euro 5 době už se s ním nedalo nic dělat. Jenže nový kapalinou chlazený litrový dvouválec vykouzlil parametry, které předstihly třeba i japonské dvouválce v této objemové třídě!
Nový motor
Nová V100 má pořád typický odhalený dvouválec Guzzi, kvůli kterému vypadá jako naháč. Přední část je ale oblečená do malé polokapotáže s elektrickým výsuvným štítkem, to spolu s širokým dvoumístným sedlem zase připomíná cestovní kategorii. Nový design je spíš konzervativní, žádné divoké kreace, na jaké jsme poslední dobou zvyklí hlavně u japonské konkurence.
Za zmínku stojí i poměrně mohutná podsedlová část, díky které jakoby V100 měla něco z osmdesátých let minulého století. Ve spojení s širokým světlometem s LEDkovým orlem denního svícení to je design, který navazuje na historii i styl Guzzi. Moderní dobu prozrazuje pětipalcový TFT přístrojový panel a ovladače, které Moto Guzzi převzala od sesterské značky Aprilie, obě totiž patří do stejného koncernu Piaggio.
Ale zpět k tomu hlavnímu, tedy k motoru. Ze zdvihového objemu 1 042 cm3 italská fabrika naladila výkon 115 koní při 8 700 ot/min a vzorně stejnoměrný točivý moment s maximem 105 Nm při 6 750 ot/min. To je přibližně o deset koní víc, než kolik dávají podobně zaměřené dvouválce od konkurence! Předchozí vzduchem chlazené dvouválce Guzzi se probouzely k životu se syčivým hlasitým zvukem převalující klikové hřídele a citelným cuknutím do strany kvůli klopnému momentu.
U kapalinou chlazené V100 se ozve jen krátké a kultivované zatočení startéru a okamžité dunění uhlazeného dvouválce V 90° DOHC. Nový odlehčený motor se čtyřmi ventily na válec konstruktéři nazývají „Compact Block“ kvůli hodně krátké stavbě. I přes vyšší objem je víc než o deset centimetrů kratší než blok předchozí osm set padesátky a kvůli jiné orientaci sání a výfuku motor neomezuje prostor pro nohy jezdce.
Nastartování nedoprovází žádné cuknutí do strany, žádné zvuky sání, žádné cvakání ventilů ani mechanické zvuky předchozích OHV vzducháčů. Z předchozích Guzzi tady ale zůstalo hlasité kovové klapnutí při zařazení jedničky s mírným cuknutím celé motorky, řadicí páčka je navíc poměrně tuhá. Ale to je jediný pozůstatek neduhů minulosti, na další kvalty je už převodovka přesná a rychlá a motor se ochotně nechává vytáčet. Dole v pásmu kolem čtyř tisíc se tváří jako cestovní dvouválec s trochu podobným projevem jako V85 a dá se ním jet poklidné cestovní tempo a snese i vyložené podtáčení.
Jenže stačí vyhnat digitální stupnici otáčkoměru přes šest tisíc otáček a z cestovního modelu je rázem zábavný a obratný stroj na krájení zatáček. Po letech první Moto Guzzi, která miluje vytáčení až k omezovači. Při sportovnějším tempu také přijde ke slovu i obousměrný quickshifter, při ostřejší jízdě a důsledných povelech do řadičky funguje dokonale.
Pokud ale přestanu důrazně šlapat na řadičku nebo ho zkouším používat v nižších otáčkách, občas ho nachytám na nedořazení nebo necitlivém cuknutím dopředu při zařazení vyššího kvaltu. Při běžném cestování se jednoznačně vyplatí řadit klasicky se spojkou a quickshifter si nechat jen na sportovní jízdu s pořádným tlakem na řadicí páčku.
Rychlořazení umožňuje řadit pod plným plynem a bez spojky.
Stejně jako motor je i celková ergonomie jezdce přesně na té správné hranici mezi cestovním využitím a zábavnou jízdnou s lehce sportovním nádechem. Proti neutrální pozici jsou tady stupačky maličko posunuté dozadu, a to posílá část váhy jezdce na řídítka. To se projeví dobrou odezvou od řízení a vnímáním celé motorky, ale ani po dni stráveném v sedle to není únavné. V100 je přitom díky novému motoru mezi nohama překvapivě úzká a nechává hodně místa pro jezdce, takže velmi dobře vyhoví dlouhánům i menším jezdcům.
Moderna z Mandella
V100 je pocitově překvapivě lehká a úzká motorka a provozní hmotnost 233 kilogramů byste jí za jízdy vůbec neřekli. Díky novému motoru a dole uložené zadní kyvce má hodně nízko těžiště, k čemuž přispívá i umístění vlastní palivové nádrže pod sedlem. Ochotně se vrhá do zatáček a při průjezdu vzorně drží stopu. Také odpružení snese nejpřísnější kritiku, při testu jsme jezdili na nejvyšší „S“ verzi s elektronickým semiaktivním podvozkem Öhlins Smart EC 2.0 a náklonovým ABS.
Standardní verze má nastavitelné odpružení Kayaba, a přitom váží jen o jediný kilogram méně. Jediné, co jsem tak úplně nedocenil, je mohutná zadní stodevadesátková pneumatika. Kvůli ní byla motorka při manévrování po městě v některých situacích trochu neochotná do zatáčení, osobně bych uvítal spíše stoosmdesátku a při ostřejší jízdě v alpských zatáčkách i o trochu měkčí pneumatiky než obuté Pirelli Angel GT II.
Sekundární převod s novým kardanem je perfektně kultivovaný, žádné škubnutí při reakci na plyn. A to platí i pro vzorně vyladěné vstřikování, které jsem za celý den nenachytal na jediném zacukání nebo podivném chování. Málokdy se výrobci podaří hned u první verze tak dobře zvládnout třeba jízdu po městě nebo v koloně aut stálou rychlostí.
Plyn už není přímo ovládaný lankem, ale elektronicky, přesto funguje intuitivně a vůbec nemá takové to nepříjemně odtažité ovládání jako u některých modelů konkurence. Elektronický plyn umožnil přepínání mezi různými jízdními režimy Strada/Sport/Touring/Rain, které mění kromě reakce vstřikování i celé nastavení podvozku a úroveň zásahů všech elektronických asistentů.
Největší rozdíl je při přepnutí z radikálního nastavení Sport s hodně razantní odezvou na plyn a tuhým podvozkem na umírněný Touring. Všechny režimy si může jezdec sám nastavit a upravit, ale změnu jednotlivého parametru poznáte až při pečlivém sledování. Ale když přepnete celý režim, všechny ty drobné změny se nasčítají a najednou jak když jedete na jiné motorce. A to doslova, protože s jízdními režimy souvisí i nastavení adaptivní aerodynamiky, která například na Touring v rychlosti nad 60 km/h vysune boční „křidélka“ na nádrži a automaticky zvedne plexištít do vyšší polohy.
Bohužel naše testovací trasa vedla po horách a na dálnici jsme se dostali minimálně a novou funkci jsme vyzkoušeli jen okrajově. Výšku plexištítu si ale může jezdec kdykoli nastavit pomocí ovladačů na levém řídítku. Milovníci dálkového cestování si mohou motocykl objednat také s větším plexištítem, případně i s bočními kufry, které elegantně zapadnou do připravených otvorů v podsedlové kapotáži. A na dlouhé cesty se bude hodit také na dnešní dobu poměrně velká nádrž o objemu 17 litrů. S udávanou průměrnou spotřebou 4,7 l/100 km by měla nabídnout bezpečný kolem 350 kilometrů.
Jen nerad se navečer vracím do historické továrny Moto Guzzi, protože nová V100 Mandello se moc povedla a v Alpách umí nabídnout skvělou porci zábavy. Je to dobře poskládaný crossover v tom smyslu, že nabídne sportovní zábavu i cestovní vlastnosti, navíc s poměrně velkým sedlem zacílený i na jízdu se spolujezdcem. A hlavně je to důkaz, že Moto Guzzi nezůstává pozadu za konkurencí a dokáže nabídnout plně moderní motor i jízdní vlastnosti s podmanivým charakterem dvou válců vystrčených do stran.
Design motocyklu s mohutnými podsedlovými plasty v sobě nese náznak historie.
Moto Guzzi V100 Mandello v číslech
|
