KTM přišla se dvěma verzemi, které sice na první pohled vypadají podobně, ale nás zajímalo, jaký je mezi nimi opravdu rozdíl, protože papír a fotky snesou hodně, ale svézt se v jeden den na obou modelech a dát jim trochu za uši je k nezaplacení. Tak tedy S – motorka, která je určená hlavně na silnici a cestování.
Hlavním poznávacím znakem je oranžové provedení a litá kola o rozměrech 19“ a 17“. Ta jsou obutá do silničních pneumatik a motorka si na offroad ani moc nehraje, je to vlastně takové SUV. My jsme navíc měli verzi EVO, která má navíc elektronický podvozek a automatickou převodovku. Ta sice nemá klasickou spojkovou páčku, ale řadit můžete tlačítky na řídítku, nebo klasicky nohou, kde je „falešná“ řadička.
 |
ESko je samozřejmě mnohem víc zaměřené na silnici a měl by to být téměř dokonalý cesťák. V kombinaci s automatem navíc umožňuje vstoupit do kategorie velkých a silných motorek i méně zkušeným jezdcům. Má také nižší sedlo ve výšce 847 mm, takže z něj dosáhnou i jezdci střední postavy.
Důležitý je ale semiaktivní podvozek verze EVO, který si můžete nastavit v rámci jízdních režimů a který za jízdy mění své nastavení podle situace na vozovce. Nemusíte navíc ladit podvozek, když si za sebe posadíte spolujezdce, nebo motorku osadíte kufry. No a na cestách se rozhodně bude hodit i automatické LED světlo a integrované mlhovky, které má i verze R.
Stará škola
To ERko je jiná písnička. Poznáte ho na první pohled podle tradiční kombinace bílé a oranžové, což tedy mimochodem podle mě vypadá skvěle. Na spodku motoru je navíc hliníkový kryt. ERko má kromě toho nižší plexi, které v terénu nepřekáží, no a to hlavní: vpředu 21“ a vzadu 18“ kolo.
To je důležité zejména proto, že můžete obout i ostré terénní gumy a naplno využít potenciál podvozku. Ten je tu sice nastavitelný, ale musíte na to pěkně postaru se šroubováčkem a klíčem. To ale někdy není od věci a na expedicích, nebo v rumunských horách je cokoliv choulostivého spíš na škodu. KTM se povedlo i takto velkou motorku postavit tak, že jde o kompaktní celek, ze kterého nic nekouká a vypadá, že nějaký ten pád motorce určitě vadit nebude.
Srdcem motorky je však podle mě neuvěřitelně povedený motor. Má objem 1350 ccm a výkon 170 koní, krouťák je hutných 145 Nm. To jsou čísla, která ještě před pár lety měly superbiky. Ale jde takový výkon v adventure motorce využít? V eSku o tom asi není pochyb, je to motorka, se kterou bych se nebál vyrazit ani na okruh do Brna, nebo Mostu. U eRka už o tom můžeme diskutovat, protože poslat v terénu na zadní kolo 170 koní už chce pořádnou kuráž! Přece jen máme pod sebou velkou a relativně těžkou motorku. Ale k tomu později.
Na první pohled to tedy vypadá, že se motorky liší hlavně koly a pár detaily, takže je vlastně celkem jedno, po které z nich sáhnete. Ale ono je to nakonec úplně jinak! První část testu jsem absolvoval na S EVO. Jako první jsem se musel naučit motorku vůbec nastartovat, asi stárnu, ale moderní postupy mi nejdou.
KTM má bezklíčkové zapalování i otevírání nádrže. Stačí tak mít čip v kapse, přijít k motorce a můžete jet. Předtím ale musíte stisknout tlačítko pro odemčení, nastartovat dvouválec a tlačítkem se zmáčknutou brzdou zařadit jedničku. V tu chvíli už je motorka připravena a stačí otočit plynem. A uznávám, že prvních pár rozjezdů byla divočina, koně tam prostě jsou a musíte si chvíli zvykat na záběr spojky a dávkování plynu. Pak je to ale fajn a na dálnici a ve městě to byla paráda.
ESko navíc funguje naprosto brilantně. Jakmile se rozjedete, je hmotnost najednou pryč a pod vámi je skvěle ovladatelná motorka, kterou můžete posílat do zatáček, jako by se nechumelilo. Stačí přijet, naklonit a KTM už odvede zbytek práce za vás.
Excelentní je i pohodlí. Za obrovskými kapotami a vysokým sklem se v pohodě schováte, a i když jsem nezažil déšť, věřím, že ani to nebude problém. Sedlo je dostatečně široké a pohodlné. Vlastně jediné, co mě mrzelo, je absence zrcadlení telefonu. KTM má však vlastní aplikaci a hlavně umí pracovat s offline mapami.
Takto velká motorka by asi neměla být prvním strojem pro začátečníka, ale vlastně si říkám, proč? Automat vám hodně pomůže, nemusíte se soustředit na spojku a řazení a převodovka toho dost odmaká za vás. Hmotnost se s rozjezdem najednou ztratí a excelentní podvozek a brzdy vás kdykoliv podrží.
Je tu navíc velký balík elektroniky, jako je kontrola trakce, náklonové ABS a asistent jízdy po zadním. Výhodou je, že změnou jízdních režimů můžete ovlivnit nejen výkon, ale právě i elektroniku a když si chcete užít trochu divočiny, stačí si vypnout vše, co tomu brání. Jediné, co vždy budete mít je ABS na předním kole.
170 koní v prachu cest
No a teď konečně do sedla eRka. Na testovačce bylo ještě navíc zvýšené sedlo, kterému se s mými 185 cm rozhodně nebráním. Na motorce je na první pocit cítit hlavně výška. Máte pocit, jako když z SUV přesednete do nazvedaného Jeepu. A překvapivě jiná je tím i celá ergonomie. Posez je sportovnější, nižší plexi nebrání ve výhledu do terénu.
I eRko má bezklíčkové zapalování a celá procedura je podobná, jen tu je klasická spojka a převodovka. Zajímavé je, že S EVO je zhruba o 15 kg těžší, ale u motorky, která má čtvrt tuny to vlastně skoro nebylo cítit i díky lepší ovladatelnosti na menších kolech. Ale zpět k eRku. Nejdřív fotíme v zatáčkách a já se musím soustředit hlavně na gumy.
Znám je už z jiných motorek a vím, jak žvýkavé umí být. Prostě jsou to pneumatiky, které toho v terénu zvládnou celkem dost, ale přenášet 170 koní na asfalt není jejich doménou. Celou dobu, co fotíme, na mě bliká kontrola trakce a na silnici se neodvažuji jí vypnout. Zkouším ale různé jízdní režimy, kterých má KTM celkem 5, kromě sportovního, cestovního a mokrého nastavení je tu ještě offroad a rally.
V zatáčkách cítíte největší rozdíl mezi eSkem a eRkem. Zatímco eSko jede jako po kolejích a limit je jen vaše hlava a stupačky, u eRka se musíte mnohem více soustředit a často korigovat zatáčku plynem, nebo řídítky. Na vrub to jde hlavně gumám, ale i velké přední kolo je prostě znát a eRko nejde posílat do zatáček s takovou samozřejmostí jako eSko.
Podobné je to i třeba při manipulaci v malých rychlostech, kde je zase znát vyšší těžiště nazvedaného eRka. No a na dálnici je to dost podobné. Zajeli jsme si do Německa, abychom vyzkoušeli, jak se motorky chovají při rychlých přesunech a rozdíl je tu obrovský.
Zatímco na eSku mám pocit, že ve stosedmdesáti můžu řídit jednou rukou, eRko na offroadových gumách už od stopadesátky držím v přímém směru i silou vůle. Paradoxně ale nijak zvlášť nevadí nižší plexi. Je polohovatelné, a i když to není tak velký štít, jako má eSko, většině jezdců v kombinaci s dobrou přilbou bude stačit.
Teď ten offroad
Takže jdeme na klasickou trať, na kterou jsme zvyklí a můžu tu porovnat jednotlivá cestovní endura. A musím uznat, že pohled na KTM 1390, která se chystá ke skoku je impozantní. Když jsem najížděl na skok, bylo to jako by se odlepoval Boeing 747 z ranveje. Čtvrt tuny se za plynem vznese a přistane s naprostou samozřejmostí a když se zatnutými zuby čekám, co se stane při dopadu, tak to celé jen ladně přistane. Vlastně přirovnání k obřímu dopravnímu letadlu tu je docela na místě.
A jak se dávkuje 170 koní v terénu? Musíte si přepnout do offroadového režimu, to je základ. S kontrolou trakce a ABS to tady prostě nejde. Mimochodem KTM vám při přepnutí do offroadu přemapuje motor, vypne zadní ABS, vypne kontrolu trakce, ale na předku vám ABS zůstane. To ale vlastně nevadí, brzdy Brembo se dají perfektně dávkovat a vy přesně cítíte moment, kdy kolo zablokujete. Vlastně se mi nestalo, že bych předek přebrzdil tak, že mi ABS do brzdění zasáhlo.
Ale není to jen o skákání. Na motorce se ve stupačkách cítím asi jako Fabrizio Meoni v sedle rallyové 950, ale je to svým způsobem zajímavé. KTM se podařilo skvěle naladit podvozek a v zatáčkách i na roletách motorka funguje excelentně.
Elektronický plyn se skvěle dávkuje a já vím, že mám obrovskou rezervu výkonu, ale nemusím ho nezbytně použít, prostě tam ty koně jsou a čekají, zda je vypustím. No a stačí otočit na dvojku plynem a zadní kolo se roztočí do divokého driftu. Když se pak ale chytne, mám co dělat. Takže jo, tato mašina už chce trochu zkušeností a hlavně přemýšlení.
Je ale impozantní, jak velkou a těžkou motorku se KTM podařilo naučit jezdit v terénu. Otázkou je, proč? Když budu chtít jezdit offroad, pořídím si nějaký lehký jednoválec. Ale ok, dejme tomu, že k tomu chci i cestovat, tak si pořídím 890, která toho v terénu umí dost a nějaké ty koně taky má.
Ale proč mít něco tak velkého a snažit se s tím jezdit offroad? A proč ne? Ta motorka tu je a musím přiznat, že je zatraceně návyková. I když se ladiči snaží postavit řadové dvouválce, které se mají chovat jako V-twiny, tak pravý véčkový dvouválec je prostě o něčem jiném.
Motor má duši, skvělý zvuk a když letíte po polňačce s takto velkou motorkou, jen se smějete do přilby. No a když se vydáte na nějakou tu cestu, tak je fajn, že se motorka naložená kufry a spolujezdcem nezadýchá na prvním průsmyku a bude mít dost koní, aby předjela cokoliv, co na silnici potkáte. K tomu ale dokáže objet svět, a ještě celkem rychle.
S nebo R? To je oč tu běží…
To je tedy můj pohled na srovnání eSka a eRka. A jakou bych si vybral? To je těžké rozhodování, nejlepší by samozřejmě bylo mít v garáži obě, nebo alespoň dvoje kola. Ale protože mám rád terén a automat v takto velké a zábavné motorce mi moc nesedí, sáhl bych po eRku, možná jen s druhými koly v garáži… A varuju vás: jestli půjdete k dealerovi, že si to jen vyzkoušíte, pravděpodobně pojedete domů s těžkou hlavou, protože ta mašina je fakt skvělá.
