Honda vzala osvědčený řadový čtyřválec o objemu jednoho litru, který má svůj původ v superbiku Fireblade. Ten samý motor známe i z naháče Hornet 1000, který se už prohání po silnicích celý letošek. Nachlup stejný motor a podobný rám, jako má hornet, pak dostal kapoty, jinou geometrii, a hlavně pořádnou porci elektroniky a výbavy. Výsledkem je motorka, která by měla umět bavit, cestovat, ale zvládne vás i každý den dovézt do práce.
 |
Designově celkem snadno poznáte rukopis Hondy. Ostřejší tvary kapoty, LED světla, odkrytý motor a kufry zakomponované do designu motorky. Motor je stejně naladěný jako u hornetu a to je dobře hlavně pro jezdce, kteří si kromě svižného cestování užijí i nějakou tu divočinu. Má 110 kW v 11 000 otáčkách a celkem masivní točivý moment 102 Nm. Samozřejmě je to čtyřválec, takže se rád a ochotně točí.
Motor lze nastavit do několika jízdních režimů, které mění průběh výkonu například pro jízdu v dešti nebo na dálnici. Co je ale hlavní, je podvozek. Ten dodala značka Showa a kromě předpětí na přední vidlici je kompletně elektronicky nastavitelný. Znamená to, že mění svou charakteristiku na základě nastavení jízdního režimu a zatížení motorky.
Motorka má čtyři přednastavené jízdní režimy – STANDARD, RAIN, SPORT a TOUR. K tomu je tu ještě možnost nadefinovat si režim USER podle vlastních preferencí. Můžete si tak nastavit kontrolu trakce, antiwheelie, podvozek a motor. Pak už jen za jízdy přepínáte pomocí tlačítka na levém řídítku podle toho, v jaké jízdní situaci zrovna jste.
Honda má samozřejmě i ABS, ale ne ledajaké. Spolupracuje s šestiosou řídící jednotkou a funguje i v náklonu. V krizových situacích je to pomocník k nezaplacení. I samotné brzdy patří k tomu nejlepšímu, jsou od firmy Nissin a na předním kole je dvojice radiálních čtyřpístků, které se zakusují do 310 mm kotoučů.
Tím ovšem výbava nekončí. V sérii dostanete i dvojici kufrů nalakovaných v barvách motorky (můžete mít červenou, šedou, nebo černou barvu), vyhřívané rukojeti, kryty rukou, obousměrné rychlořazení a výškově nastavitelné plexisklo. U toho bych se rád zastavil, protože Honda vymyslela geniálně jednoduchý systém, který jde ovládat i jednou rukou za jízdy. Plexi má několik poloh a při cestování ochrání jezdce víceméně každé postavy před proudem vzduchu.
Kdyby vám to přeci jen nestačilo, je v nabídce příslušenství ještě vyšší a širší štít. Na mé motorce bylo ještě pár zajímavých doplňků, jako jsou deflektory na nohy, komfortní sedlo nebo mlhovky. Z mého pohledu nezbytné jsou ale plasty na spodní partie motorky, které zakrývají část svodů, a hlavně ne úplně pěkně vypadající olejový filtr. Motorka s nimi dostává úplně jiný šmrnc, ale samozřejmě i to je hlavně věc vkusu.
Pohoda i divočina
Alicante sice leží na jihu Španělska, ale rána jsou tu chladná, takže než do pneumatik dostanu trochu tepla, je čas se s motorkou sžít. To je u hondy trochu zavádějící. Jestli něco umí, tak je to ergonomie. Motorka v podstatě od prvních metrů okamžitě padne do ruky a všechno je přesně tam, kde to čekáte. Poloha jezdce je příjemně vzpřímená a záda vás z ní rozhodně bolet nebudou. Nohy máte tak akorát pokrčené a jezdec je dobře schovaný za kapotou. Chladné ráno samozřejmě dává vyniknout i vyhřívaným heftům.
Při pomalejší jízdě mám šanci si pohrát s jízdními režimy. Je zajímavé, jak se při jejich přepínání mění nejen reakce motoru na plyn, ale i celé chování GT. Na cestovní režim je podvozek najednou měkčí a pohodlnější a v režimu RAIN zase honda dělá vše proto, aby měla co největší trakci. Kromě samotných režimů ještě můžete nastavit, zda jedete sami, se spolujezdcem, nebo s plnými kufry. Tím se změní předpětí zadního tlumiče a motorka zůstává perfektně ovladatelná při každém zatížení.
I když mám pod sebou litrový čtyřválec, tak pokud nechci, není to žádná divočina. Motor se nechá celkem ochotně podtáčet a spolupracuje už od nějakých dvou tisíc otáček, takže ani popojíždění po městě není problém. Kufry jsou navíc stejně široké jako řídítka, takže přesně víte, kam se vejdete. Věci se začínají dít někde v 6 000 otáčkách, kde se motor probudí a následuje mohutný zátah až do omezovače. Perfektně vyladěné je rychlořazení, které funguje i v nízkých otáčkách a od rozjezdu v podstatě nemusíte použít spojku. To u všech motorek rozhodně nebývá pravidlem.
Cesťák i sporťák
Honda se sice na první pohled tváří jako cesťák, ale jakmile přijdou zatáčky, za chvíli máte stupačku odřenou o asfalt. Pak už je potřeba jet aktivně a vysedat do zatáček, jako na sportovní motorce. Odměnou je úsměv od ucha k uchu, když se vám podaří projet zatáčku ve svižném tempu a před vámi je 100 kilometrů dalších motanic po španělském pobřeží. Není to ale žádná dřina jako na supersportu. Honda poslouchá a jen tak vás neunaví. Když jsme se odpoledne vraceli na základnu, klidně bych si dal cestu ještě jednou.
V zatáčkách ale především poznáte, jak funguje podvozek. Když přepnete na STANDARD, citelně změkne a krásně žehlí nerovnosti. Když chcete trochu víc tlačit na pilu, je lepší přepnout na SPORT. Pak se začnou dít věci. Motor má ostřejší reakci na plyn a najednou jedete všechno o rychlost níž. Podvozek přitvrdí a je stabilní, i když se k motorce v zatáčce chováte nevybíravě. Zajímavé je i nastavení antiwheelie a kontroly trakce. GT umí samozřejmě jezdit i po zadním a vy si můžete nastavit, jak vysoko vám elektronika přední kolo pustí.
Na řadu přišlo i ABS, proti slunci jsem přehlédl směr silnice a na tvrdých brzdách v částečném náklonu motorka bez problémů zpomalila, aniž bych utrpěl nějakou újmu já nebo spodní prádlo. Brzdy samotné nejsou nějaké jedovky, když po nich chcete ostřejší nástup, musíte na páčku přitlačit, GT ale dokážou ubrzdit bez problémů a ani po desítkách kilometrů ostré jízdy v zatáčkách se neunavily.
Na řadu přišel i dálniční přesun, což je jedna z disciplín, pro kterou je GT stvořeno. Motorka je na dálnici stabilní i za hodnotou legálních rychlostí a na jezdce nijak extra nefouká. Ani kufry nesnižují stabilitu a pokud vás čeká dlouhý přesun, oceníte tempomat, který je snadno ovladatelný přepínačem na pravém řídítku. Ovladače se celkově hodně zjednodušily. Na levé straně je joystick, kterým ovládáte vše na palubní desce, pak už jen tlačítko pro přepínání jízdních režimů. CB1000 GT rozhodně zvládnete ovládat a nastavit i bez návodu, což u moderních motorek nebývá samozřejmost.
Pro každý den
Hondě motorka třídy sportovního cesťáku v nabídce chyběla a GT dokonale doplňuje modelovou řadu. A je to motorka bez nadsázky pro každý den. Můžete s ní jet na odpolední projížďku do zatáček, jezdit na ní každý den přes město do práce, ale taky vyrazit na 14 dní do Alp. Prostě vás dokáže odvézt a hlavně bavit kdekoliv, kde bude mít pod koly asfalt. Nabízí navíc skvělou základní výbavu, o které se může většině konkurence jen snít.
Za cenu 339 900 (motorka bude dostupná na začátku sezony 2026) dostanete mašinu, na které je všechno, aby stačilo jen nasednout a vydat se na cestu. Máte tu moderní prvky, jako je bezklíčkové zapalování, rychlořazení, elektronický podvozek, nastavení jízdních režimů, ale i praktické věci, jako jsou kufry, vyhřívané rukojeti a nastavitelné plexi. Není to sice motorka pro úplné začátečníky, ale rozhodně není záludná a díky elektronice ji zvládne ovládat každý trochu zkušený jezdec, a hlavně si ji dokáže užít!
