Když se před rokem a půl začaly objevovat první obrázky stroje, nebudil design velké nadšení. Ozývaly se hlasy, že stroj bude těžký a drahý a že s cestovním endurem nemá nic společného. Jenže před pár měsíci Harley-Davidson oznámili hlavní technické parametry a většině kritiků padla čelist.
Etalonem třídy je bezpochyby BMW R1250GS a málokdo věřil, že se této metě inženýři v Milwaukee vůbec přiblíží. Jenže Harley-Davidson Pan America válcuje konkurenci ve váze, výkonu i ceně!
V oblasti podvozku Harley-Davidson dokonce přišli se zajímavou inovací, kterou předběhli konkurenci. Cestovní endura jsou totiž univerzální motorky, ale jedním z jejich výrazných prvků je větší výška. A tady nastává problém, na který naráží jezdci menšího vzrůstu – nedosáhnou ze stroje na zem, nebo aspoň ne s jistotou. Já jsem 176 centimetrů vysoký, a když zastavím se standardní Pan Americou na rovné silnici, stojím na špičkách.
A právě tady přišla značka Harley-Davidson s geniálním řešením – motorku můžete objednat se systémem adaptivního nastavení výšky. Pokud stojíte nebo jedete pomalu, motorka se s vámi přikrčí až o pět centimetrů, a to může být pro někoho naprosto klíčové kritérium. Zvolit si můžete samozřejmě i rozdílně vysoké sedlo. Celková variabilita přizpůsobení stroje výšce postavy je víc než deset centimetrů a v tomto segmentu nemá obdoby.
Endurová Pan America zaujme výrazným designem. Hranatá přední kapotáž lehce navazuje na rysy modelu Road Glide a prapůvod má zřejmě v amerických „muscle cars“. Stejně jako u Road Glide je kapotáž spojena napevno s rámem a neotáčí se tedy s řídítky. Pokud chtěl tedy Harley upoutat pozornost designem, vyšlo mu to na jedničku.
Pokud se vám na fotografiích nelíbí vzhled stroje, doporučuji dát mu ještě šanci naživo. Zajímavou zkušeností během testování byly totiž reakce lidí, kteří téměř jako přes kopírák potvrzovali, že zatímco na obrázcích dávali palec dolů, naživo se jim stroj vlastně líbí.
 |
Za připomenutí stojí fakt, že když vstoupilo KTM do světa adventure biků, byly reakce na jejich design podobné, stejně tak před mnoha lety i u BMW GS. Proto si dovolím předpovědět, že i Pan America s tím nebude mít problém a nekonvenční design se stane spíš předností než nedostatkem.
Přední štít je snadno nastavitelný ve čtyřech polohách, ale ve vyšší rychlosti je manipulace pod čelním tlakem vzduchu obtížnější. Ovládacích prvků na řídítkách je opravdu hodně, po pravdě až moc. Jejich ovládání je víceméně intuitivní a brzy vám přejde do krve, ale právě dvě věci, které používám nejčastěji – směrovky a troubení, přišly trochu zkrátka.
Tyto hlavní ovladače jsou na můj vkus moc nízko a při jejich použití je nutné hodně zalamovat palec. Automatické vypínání směrovek je návykové a funguje výborně, ale pokud je přesto chcete vypnout manuálně, chybí zpětná vazba „promáčknutí“ tlačítka a během testování většina jezdců často nelogicky blikala.
Pochvalu si zaslouží displej, který je velký a dobře čitelný. Všechny funkce jsou ovladatelné prostřednictvím tlačítek na řídítkách i přes dotykový displej, kterému nevadí déšť ani rukavice. Displej nabízí několik možností zobrazení a zajímavě je řešená navigace. Pan America nemá vlastní GPS, ale k navigování využívá mobilní telefon jezdce. Vybraná trasa se zobrazí na displeji a aplikace výrobce v telefonu umožní nejen plánování tras, ale i ukládání projeté trasy. V blízkosti displeje najdete i konektor USB-C.
Prostřednictvím tlačítka „mode“ na pravém řidítku máte možnost výběru z několika jízdních režimů: Road, Sport, Rain, Off-Road a Off-Road Plus, dva vlastní režimy (A a B) a vlastní off-road režim. Osm režimů na výběr vypadá složitě, ale složité to vážně není. Některé režimy si můžete navíc deaktivovat a zmizí vám z nabídky tlačítka „mode“.
Mozkem stroje je šestiosá jednotka IMU, která předává data o chování stroje elektronickým systémům. Ta se netýkají pouze odezvy na plyn, ale kombinují úrovně elektronických systémů pro zvýšení kontroly a pohodlí, úroveň výkonu, odezvu škrticí klapky, brzdění motorem, kontrolu trakce, nastavení odpružení atd. Světlomety jsou kompletně LEDkové, u vyšší výbavy je k dispozici adaptivní přední světlomet, který přisvěcuje zatáčku podle úhlu náklonu stroje.
Nový motor
Kapalinou chlazený dvouválec Revolution 1250 Max disponuje výkonem 150 koní, točivým momentem 128 Nm a vytáčí se až do 9 000 ot/min. S těmito parametry může směle soutěžit s konkurencí z Evropy i Japonska. Motor je navíc nosným prvkem suplujícím částečně rám stroje, a jak už to mají harleye v DNA, je pěkně odkrytý a je podstatným designovým prvkem motocyklu.
Spotřeba v testu se pohybovala kolem 5,5 l/100 km, při svižnějším (po pravdě až agresivnějším) svezení stoupla u půl litru až o litr. Nádrž o kapacitě 21,2 litru vám umožní dojezd 300 až 400 kilometrů podle způsobu jízdy. Koncovka výfuku je gigantická, ale to je bohužel trend posledních let, znamení doby a podivných euronorem.
Ale není nutné zoufat, v nabídce už je připravená lehčí koncovka Screaming Eagle. Šestirychlostní převodovka je přesná a hrubá, jak jsme u harleyů zvyklí. Oproti konkurenci postrádá Pan Americe quickshifter – rychlořazení bez spojky, ten přijde až později a bude možné ho doplnit i na současný model.
Univerzál
Podvozek je postaven na komponentech značky Showa. Během testu se choval skvěle jak v terénu, tak na silnici. Prostřednictvím elektroniky je na výběr z pěti sofistikovaných režimů, mezi kterými jsou patrné rozdíly v chování. Elektronika podvozku reaguje na rychlost motocyklu, polohu odpružení, vertikální zrychlení, úhel a rychlost otáčení, polohu plynu i brzdy.
Brzdy jsou postaveny na špičkových komponentech Brembo. Na zadním kole je sice na vše jen jednopístkový brzdič, ale rychle zjistíte, že to stačí a že to není problém. Nechybí ani ABS a pokročilá kontrola trakce naprogramované i pro jízdu v náklonu.
Systém propojených brzd spojuje systémy předních a zadních brzd a přiděluje jejich sílu na základě jízdních parametrů. Nechybí ani hill-hold control, tedy podržení brzdy pro rozjetí ve stoupání. Pro úplnost je potřeba uvést provozní váhu stroje, která je velmi slušných 245 kilogramů s plnou nádrží.
Sportsman
Jízda s Pan Americou je kapitola sama pro sebe. Nejdřív začneme jízdou po silnici, kde konkurenti od KTM, BMW nebo Ducati staví laťku vysoko, ale Harley-Davidson tuto rukavici zvedá, a pokud patříte ke zkušenějším jezdcům, klidně s ní proženete i leckterý supersport. Motor je pružný a nastupuje plynule od nejnižších otáček!
Kochací jízda nemá chybu, kombinace pohodlí a síly dodává klid a jistotu. Po přepnutí do sportovního režimu je plyn výrazně ucukanější s agresivním nástupem a podvozek ztvrdne. V tu chvíli si připadám jako na přerostlém motardu a musím konstatovat, že proti konkurenci Pan America neztrácí a rozhodně je to nejsportovnější harley, na kterém jsem kdy seděl.
Najezdili jsme mnoho hodin i mimo silnice a první zkušenosti byly pozitivní. Režim do terénu hodně zjemní reakci plynu a nemusíte se bát za něj zatáhnout, protože nástup je pěkně pozvolný. Zásadně se změní chování podvozku, přizpůsobí se i kontrola trakce, která zasahuje do prokluzu znatelně méně. Stejně tak ABS, které můžete nechat aktivní jen na předním kole a zadní si kdykoli zašlápnout.
Pokud je vám to málo, je možné vypnout ABS i kontrolu trakce. Tuto variantu bych nedoporučil začínajícím jezdcům, ale pro ty ostřílené bude jízda v terénu bez asistentů nejzábavnější.
A právě když jsem si začínal myslet, že mám terén v malíčku, objevil se dakarský matador David Pabiška a zeptal se mě, proč se tak trápím a nepoužívám víc plyn?! Nebudu lhát, že to šlo hned, ale můžu potvrdit, že mimo silnice je stroj rozhodně rychlejší a zábavnější. To je pravidlo, které platí v tomto segmentu samozřejmě obecně.
Je mi jasné, že většinu z vás bude zajímat srovnání s božským géesem. Samozřejmě jsem na něm najezdil dost, ale raději jsem využil možnost zeptat se zkušeného motorkáře, kterého si velmi vážím. Navíc vlastní BMW R1250GS, jezdí na něm často a za každého počasí. Strávili jsme společně na Pan Americách celý den. Většina dne bohužel silně propršela, užili jsme si i kroupy, ale ani ty nás nedonutily zastavit.
Komentář Petra PavlaArmádní generál ve výslužbě Jako člověk, který se k GS propracoval přes různé motorky jako k pomyslnému vrcholu víceúčelovosti, ale přitom bez vyhraněnosti k jakékoliv značce, jsem se snažil o nezaujatý a vyvážený pohled. I když jsem se, upřímně řečeno, neubránil určitému předsudku ve formě pochyb, že by zrovna Harley-Davidson mohl udělat cokoli, co by sneslo srovnání s etalonem cestovních endur. A byl jsem také ovlivněný prvními obrázky, které pochyby spíš posilovaly, než vyvracely. Pohled na živou motorku je výrazně lepší než obrázky. Stylistické řešení předního světla chápu jako snahu o designový jazyk značky a odkaz k minulosti a bude určitě věcí zvyku. Je pravděpodobné, že se časem začne líbit i těm, kteří nad ním dnes kroutí hlavou. Celkové zpracování a detaily nedosahují úrovně německé konkurence, která je uhlazenější a vypiplanější, ale vzhledem k účelu motorky víc než postačuje. Naopak, k trochu drsnému charakteru se hodí lépe než uhlazenost a motor sám o sobě je vyloženě krásný. Verze S je na můj vkus až přecpaná hračkami, které většina lidí ani nevyužije. Ale to je bohužel trend doby. To platí i o změti ovladačů na obou stranách a množství údajů na displeji v detailním náhledu. Jinak je vše přehledně uspořádané a relativně snadno použitelné. Trochu mě iritovalo ovládání blinkrů bez zpětné vazby, které občas vypíná samo, ale často (při malé změně směru nebo při předjíždění) člověk necítí, jestli dotyk zabral, nebo ne. „Vojenská“ zelená u S verze motorce sedí, ale v matu by byla atraktivnější než v lesku. Posaz, výška sedla, úhel nohou i vzdálenost k řídítkům byla pro mě v pořádku, i když sklon těla je větší než u GS. Téměř nulový nájezd bránil využití většího rozsahu otáček, přesto se člověk s motorkou velmi rychle „sžije“. Motor jde snadno do otáček a nástup výkonu je plynulý. Dostatek krouťáku téměř od volnoběhu umožňuje velmi klidnou jízdu i bez nutnosti podřazování a bez jakéhokoli cukání i při posunování v hustém provozu. Převodovka a řazení byly na tak syrovou motorku neuvěřitelně hladké, krátké a přesné. Žádné kladivo do kovadliny jako u klasických harleyů. I když to není ani nutné, člověk by nejraději stále řadil nahoru a dolů. Na jízdu po nezpevněném povrchu bylo moc mokro a klouzavo, ale jízda po všech druzích silnic všech stupňů kvality byla vyloženě pohodová. Motorka je klidná ve všech rychlostech a nezavlní se ani při necitlivém brždění v náklonu. Při zastavení mě trochu vystrašil boční stojánek, který se po dotyku se zemí ještě kousek „zhoupne“ a vyvolá pocit pádu. Naopak hlavní stojan funguje skvěle a posadit na něj motorku je hračka. Celkově mám z PanAm mimořádně příznivý dojem. Chlapi z Milwaukee odvedli skvělou práci. Myslím, že vzhledem k výkonům, užitné hodnotě, výbavě, ceně a určitě také „HD efektu“ bude pro všechny zavedené značky cestovních endur hodně těžkým konkurentem.  Bude zajímavé sledovat, jestli a jaké mušky Harley-Davidson vychytá během prvního roku, jaké nabídne příslušenství (např. držák na navigaci, nosiče a kufry nebo mřížku chladiče) a jestli udrží cenovou výhodu vzhledem k ostatním. V takovém případě bych se vůbec nebránil vážným úvahám o změně značky. |
Můj osobní názor je, že Pan America se neztratí v žádné konkurenci – mezi BMW R1250GS nevyjímaje. Řada zákazníků tohoto segmentu se bude nepochybně rozhodovat právě mezi těmito stroji zvučných značek. Z toho pohledu je Pan America ve srovnání s BMW R1250GS naprosto vyrovnaným strojem, v oblasti motoru bych dokonce volil spíš Harley-Davidson. Pan America má sice navrch váhou i výkonem, ale myslím, že většina motorkářů se bude rozhodovat spíš podle sympatie ke značce či líbivosti designu.
I když je tato novinka hodně jiná než všechno, co jsme od Harleye-Davidsona kdy znali, Pan America potvrzuje, že motocykly z Milwaukee byly a jsou hlavně o emocích. Z vyrovnané konkurence značek bychom měli těžit především my jezdci, protože je jasné, že vstup takové konkurence na pole cestovních endur ostatní výrobce pošťouchne a uvidíme, jak na to zareagují.
Harley-Davidson uvádí tento stroj na trh oficiálně 1. června a chystá demo dny. Už teď je jasné, že se motocykly v dealerstvích příliš neohřejí, protože většina letošní produkce se rozprodala, ještě než na ně usedl první zákazník.
