Pro sezonu 2017 přišli Američané s řadou nenápadných modernizací motoru i odpružení a výsledkem je úplně jiný zážitek z jízdy.
Výkon se stále měří odhadem
Měli jsme nečekanou příležitost vyzkoušet nové touringové modely Harley-Davidson 2017. Americký výrobce totiž před největším evropským srazem Faaker See letecky dopravil sadu nových strojů do putovní testovací flotily, shodou okolností přesně před českou akcí Prague Harley Days. A svezení na dvou modelech Road Glide s modernizovanými osmiventilovými dvouválci Milwaukee-Eight a úplně novým odpružením bylo hodně působivé, přestože po designové stránce na první pohled vypadají téměř stejně jako loni.
Přestože H-D maximální výkon ze zásady neměří, z neoficiálních zdrojů je jasné, že by nový motor měl jako první Big-Twin pokořit hranici 100 koní. Pod názvem Milwaukee Eight 107 a 114 se skrývá již devátá generace legendárního motoru Big-Twin s úhlem válců 45°, se kterým v roce 1903 firma nastartovala svoji úspěšnou historii. Číslovka Eight označuje hlavní letošní konstrukční změnu, kterou je přechod na osm ventilů v hlavách válců.
Díky nárůstu kapacity sání a výfuku a také díky částečnému kapalinovému chlazení okolí výfukových ventilů Twin-Cooled představeného před třemi lety dostaly nové harleye pořádnou porci výkonu i krouticího momentu navíc. Zajímavý je i přechod z dvouvačkové na jednovačkovou konstrukci, kdy je vačkový hřídel těsně za klikovkou a ventily se zvedají pomocí tyček ukrytých v efektních trubicích na boku motoru.
Podle údajů výrobce je nový motor oproti předchůdci o 11 procent výkonnější a současně má o 11 procent nižší spotřebu. Novinkou je i nový vyvažovací hřídel, který má jediný úkol: snížit vibrace na volnoběžné otáčky, údajně až o 75 procent.
Symfonie na cestě sebrala kouzlo dravosti
Po nastartování je okamžitě znát, že je něco jinak. Motor s navýšeným zdvihovým objemem na 1 750 kubíků se na volnoběh skoro netřese a mašina skoro není slyšet. Naštěstí po protočení plynu se ozve to charakteristické dunivé brumlání, které harleye tolik proslavilo. Ale nemůžu si pomoci, trochu toho kouzla tradiční Ameriky se ztratilo a nový haryk začíná znít čím dál víc jako jeho japonské napodobeniny.
A platí to i za jízdy. Nový agregát Milwaukee Eight má v porovnání s loňskými modely úžasně hladký chod a podstatně energičtější zátah. Rychle reaguje na povely plynu, necuká se ani v nízkých otáčkách a na dálnici mu dojde dech až daleko za legální maximálkou.
Jenže se ztratilo trochu té neurvalosti a dravosti, která jezdce nutila přesně řadit a citlivě zacházet s plynem a díky které byla každá jízda současně tak trošku zápas se čtyřistakilovým strojem. Naštěstí zůstal ten podmanivý zvuk vytočeného obrovského dvouválce, cvakání převodovky a cinkání ventilů, zvuk z airboxu je trochu odlišný kvůli jeho zvýšené kapacitě. Zátah v rozmezí 50 až 120 km/h je neskutečně pružnější a hutnější než u předchozích generací a velká hmotnost touringu i s mohutnými kapotážemi a kufry vůbec není cítit.
Je jedno, jestli mám zařazenou trojku, nebo pětku, mašina po přidání plynu pokaždé začne pružně zrychlovat a nechá si líbit i vysoké otáčky. A přitom maximální hodnota točivého momentu u nového motoru ještě klesla na 3 250 otáček za minutu.
Nový motor je velká změna, ale za jízdy na nás udělalo snad ještě větší dojem nové odpružení. Americké touringy totiž po dlouhých letech opustily klasickou konstrukci a přešly na přední tlumiče Showa s kazetovou konstrukcí a pružinami vymezujícími pohyb pístku z obou stran. Také zadní odpružení už nemá vzduchovou komoru s nastavením intenzity pomocí vzduchového ventilu, místo něj přichází klasická konstrukce s hydraulickým nastavením předpětí pomocí otočného regulátoru.
A modernizace na současné trendy je hodně znát. Až teď při přímém srovnání je znát, jak moc už byla předchozí konstrukce zastaralá. Tam, kde jsme loni v hrbolaté zatáčce bojovali s řídítky, najednou mašiny vzorně a s jistotou drží stopu a plavně žehlí nerovnosti pod koly. Jistější řízení a lepší chování na rozbitém asfaltu díky větším zdvihům se přitom nijak negativně neprojevilo na brzdění.
Přední vidlice v sobě skrývá řešení proti ponořování při brzdění a chování těžké mašiny při razantním stisku brzdové páčky skoro jako by popíralo fyzikální zákony. Díky propojenému účinku přední a zadní brzdy si celý stroj trochu „přičapne“ k zemi a jen minimálně se nakloní na předek, takže jezdec může nerušeně navést motorku do náklonu a vystřihnout si zatáčku přesně podle plánu. Až si říkám, že to je skoro stejně dobré řešení jako přepákovaný Telelever od BMW, a přitom jde o jednodušší a lehčí řešení.
Vyzkoušeli jsme nové touringové modely Harley-Davidson 2017
Vracíme mašiny k předváděcímu kamionu a musíme poslat velkou pochvalu konstruktérům. Nové modely opravdu výrazně lépe fungují, nabídnou více výkonu, plynulejší jízdu v zatáčkách i lepší spotřebu a díky bezúdržbovému hydraulickému seřizování ventilů mají také menší nároky na servis. Ten posun je hodně znatelný. Dovedu si představit, že řada majitelů touringových H-D bude po zkušební jízdě zvažovat koupi nového modelu, přestože navenek vypadá stejně jako ten, který už mají pár let v garáži.
Ale na druhou stranu se z nabídky zase ztratil kousek z toho klasického mechanického kouzla obrovského dvouválce, který o sobě dává bouřlivě vědět i při stání na semaforech a za jízdy se s jezdcem občas trochu popere a nedá si všechno jen tak líbit.
