Ta totiž přichází se složitějšími výfukovými i řídicími systémy, které někdy doprovází i utlumení zvuku motoru, snížení výkonu a vyšší výrobní náklady, které se promítnou do ceny modelů 2025. Jenže to neplatí pro všechny, u některých značek to je i naopak.
 |
Všechno to začalo v roce 1999, kdy u motorek vešla v platnost norma Euro 1. Následující kroky 2, 3 a 4 pak postupně vytlačily z trhu velké, vzduchem chlazené modely, ovšem opravdu „vražedná“ byla až norma Euro 5a se snížením maxima u většiny sledovaných emisí v průměru zhruba o třetinu. To už byla hodně náročná výzva pro konstruktéry a není divu, že řada značek v podstatě přešla na levnější a jednodušší řadové dvouválce, nebo musela do svých motorů přidat variabilní časování ventilů.
Posledním vyvrcholením pak je norma Euro 5b, která platí už od 1. ledna 2024, ale její hlavní dopad začíná až od roku 2025. Béčko sice ponechává v platnosti celkové limity vypouštěných škodlivých látek, a dokonce ponechává i stejný limit hlučnosti 80 dB(A), ale vyžaduje podstatně přísnější kontrolní mechanismy. Ty zahrnují například měření emisí a hlučnosti při skutečných jízdních podmínkách (RDE – Real Driving Emissions).
Po skandálu Dieselgate byla u aut v rámci normy Euro 6d-Temp zavedena povinnost testu emisí na silnici známého jako RDE (Real Driving Emissions).
Už nestačí jen testování a homologace motocyklů v laboratorních podmínkách, vše se musí ověřit i při běžném provozu na silnicích. A splnit všechny požadavky při každodenním používání, bez ohledu na rozdíly v ročním období, typu jízdy a hlavně stáří motocyklu. To je hlavní kámen úrazu, protože postupem času a ujetých kilometrů katalyzátory ztrácejí účinnost a norma Euro 5b si posvítí na jejich dlouhodobou funkci.
První velkou změnou, kterou norma Euro 5b zavádí, je právě způsob testování a homologace životnosti katalyzátorů. Už nestačí jednoduše změřit emise výfukových plynů s čerstvým katalyzátorem a poté použít nějakou rezervu (např. vynásobit výsledky koeficientem 1,3), aby se zohlednilo postupné zhoršování účinku v budoucnu.
Nově musí katalyzátory prokázat svou účinnost během tisíců kilometrů testování v reálném provozu. U motocyklů s maximální rychlostí nad 130 km/h je to konkrétně 35 tisíc km, tedy nájezd, který průměrný evropský motorkář najezdí na nové mašině za 5–7 let provozu. Takové testování ovšem pro výrobce znamená výrazně vyšší náklady na vývoj.
