Některé fungují lépe, některé hůř, ale většinou to omlouváme tím, že to vlastně není tak úplně motorka, ale ekologický dopravní prostředek, kde jde spíš o to dopravit se někam než o emoce z jízdy. Ani z renomovaných motocyklových výrobců se do elektriky nikdo moc nežene.
Má to samozřejmě své důvody. Elektrika nenabídne obvykle tolik emocí jako klasický stroj se spalovacím motorem. Podstatná je i výrobní cena, protože stejně jako u aut vychází výroba podstatně dráž než u srovnatelných běžných strojů. Velká část motorkářů chce také se svými miláčky cestovat a nečekat na nabíjení desítky minut nebo hodin. A konečně: výrobci a prodejci nejsou nesmyslně a uměle tlačeni předpisy a restrikcemi do prodejů tak jako u aut.
 |
Elekromotorka od inženýra NASA
Mezi producenty elektrických motocyklů poměrně výrazně vyčnívá značka Zero. Tu založil bývalý inženýr z NASA Neal Saiky v roce 2006. Dnes nabízí značka celkem široké spektrum modelů. Zero se snaží cílit i na nemotorkáře a vyrábí stroje, které můžete řídit s řidičským oprávněním pro osobní automobil, tedy stroje kategorie A1. Ta má samozřejmě své limity, a proto končí řidiči osobáků se zájmem o jednu stopu často na skútrech s objemem 125 ccm.
Hlavním kritériem této kategorie jsou totiž dva faktory: výkon do 11 kW a automatická převodovka. To samo o sobě nahrává elektrostrojům. A tady to začíná být zajímavé. Jak se snaží evropská byrokracie neustále „vylepšovat“ předpisy a nařízení, tak jsme se dostali do momentu, kdy nestačí konstatovat, že omezení výkonu 11 kW znamená zkrátka to, že stroj musí mít výkon omezen na 11 kW. Podle EU to totiž znamená to, že výkon 11 kW, je možné občas překročit, a to i mnohonásobně. Je to vlastně celkem složité, ale pojďme se podívat na stroj Zero S, který je přesně jedním z těchto příkladů.
Nádrž na kabely
Esko je na první pohled dospělým motocyklem. Když s ním někam dorazíte, na první dobrou nikdo nepozná, že je to elektrický stroj. Motocykl má dokonce i nádrž. Pokud v ní čekáte baterie, jste na omylu. Ty jsou samozřejmě kvůli těžišti umístěny dole. V „nádrži“ je praktický úložný prostor, kde jsem vozil nabíjecí kabely a třeba tenisky na přezutí.
Konstrukce vypadá na první pohled naprosto běžně. Základem je trubkový rám, potěší kvalitní zpracování, dobrá ergonomie ovládání a pohodlný posez, to všechno budí dojem dospělé motorky. Nejenže dobře vypadá, ale ani parametry nejsou k zahození. Jednou z největších slabin všech elektrovozítek je většinou hmotnost, ale esko je se svými 185 kg vlastně lehčí než většina běžných motocyklů.
Díky dobrému rozložení hmotnosti působí stroj ještě lehčím dojmem. Elektromotor i baterky jsou dobře zastavěny do stroje a nevyžadují žádné speciální chlazení kapalinou. Pokud se ve velkých vedrech dostanete za hranici provozních teplot, elektronika decentně omezí výkon, ale to se mi ani v horkém počasí (zero jsme projeli v létě) nikdy nestalo. Motor disponuje výkonem 51 kW, ale v této verzi je kvůli zařazení do skupiny A1 omezen na 11 kW.
Alfou i omegou je u všech elektro vozítek kapacita baterie, která činí 14,4 kWh, využitelná kapacita je 12,6 kWh. O přenos výkonu na zadní kolo se stará řemen. Velmi dobře funguje i podvozek Showa a výborné jsou i brzdy JJuan. Displej na řídítkách je konfigurovatelný, ale osobně bych uvítal větší písmena, nejsem už nejmladší a některé údaje jsem četl z displeje bez brýlí jen s vypětím všech sil.
Elektronika nabízí několik jízdních režimů, a pokud si nevyberete ze standardních, můžete si nakonfigurovat vlastní. Regulovat si můžete maximální rychlost, krouťák, maximální výkon, kontrolu trakce nebo sílu motorové brzdy, tedy míru rekuperace. To je fajn, protože hlavně poslední tři parametry jsem opravdu často měnil, podle momentální nálady a stylu jízdy.
Raketové zrychlení
Všechno vypadá na papíře fajn, tak co jízda? Většina motorkářů bude právem žehrat nad absencí výbušnosti a emocí spalovacího motoru, ale pokud dáte Zeru šanci, překvapivě zjistíte, že je vlastně dost zábavné. Agresivitu spalovacího motoru vám částečně nahradí obrovská pružnost motoru a úžasná akcelerace.
Díky kombinaci podvozku, výkonu motoru, skvělé akceleraci, a i díky brzdám jsem si často užíval ryze sportovní jízdu. Ale brzy mi došlo, že tady něco nehraje. Už jsem totiž jezdil na hodně strojích s výkonem 11 kW, ale toto je prostě úplně jiná liga. Překvapivě snadno jsem s touto hračkou „sprášil“ motocykly o kategorii, někdy i o dvě kategorie výš.
Začal jsem se pídit, kde je zakopaný pes, a je to právě v zaklínadle „WLTP“, díky kterému může stroj část provozního času využívat i vyšší výkon než deklarovaných 11 kW. A pokud tedy stroj využívá v těchto chvílích maximální výkon 51 kW, stává se z něj raketa. Má to ale i úskalí. Stroj vám totiž neřekne, kolik jízdy na vyšší výkon vám ještě zbývá.
Takže se mi několikrát stalo, že jsem na vyjížďce popředjížděl pár rychlých strojů, jenže pak se mi zavřela možnost vyššího výkonu nad 11 kW (aniž by mi to stroj jakkoli signalizoval) a motorka výrazně zpomalila a já jen čekal, až mě nechápaví motorkáři zase popředjíždí zpátky… Je to trochu jako jízda na gumě. Pokud budete chtít, můžete si nechat stroj odblokovat na výkon 35, případně 51 kW, ale pak musíte mít i odpovídající řidičák.
Plánování
Velkým nezvykem je absence spojky a řadicího pedálu. I po stovkách kilometrů naježděných v sedle této elektriky se mi mockrát stalo, že jsem před agresivním vjezdem do zatáčky skočil na brzdy, ale marně hrábnul rukou po spojce a nohou prošlápl tam, kde má být řadička. Na to si motorkáři budou dlouho zvykat. Pro někoho, kdo přichází ze skútru, to nebude problém.
Od výkonu se dostávám k dojezdu, který mi občas házel do sportovních ambicí tak trochu vidle. U elektrické motorky musíte zkrátka přemýšlet o tom, jak daleko jedete a jak je na tom baterka. Pokud jsem řídil hodně sportovně, tedy stylem „brzda-plyn“, vystačila mi baterie v extrému jen na něco málo přes sto kilometrů. Vzhledem k tomu, že jsem mohl testovat stroj přes dva měsíce, přizpůsobil jsem se časem technice, a i při svižné jízdě jsem se dokázal s dojezdem dostat klidně i přes 250 kilometrů, a to už mi přišlo fajn.
Především se musíte naučit hodně předvídat a k brzdění maximálně využívat rekuperaci. Naštěstí jsem dobře plánoval a ani jednou se mi nestalo, že bych musel nabíjet mimo domov. Dostatečným strašákem mi byla rychlost nabíjení 3 kW, se kterým nabíjíte plnou kapacitu déle než 4 hodiny. Výrobce nabízí i upgrade na rychlé nabíjení 6 kW, ale pak přijdete o většinu úložného prostoru v „nádrži“.
Pro zkušené
Zero S pro mě bylo příjemným překvapením a na jízdu „kolem komína“ nebo dojíždění do města je za mě super. Diskutabilní je možnost řízení s řidičákem na auto. Na jednu stranu je fajn možnost vyzkoušet si „velkou“ motorku bez nutnosti dělat si řidičák na moto. Na druhou stranu je to opravdu silný stroj, který se může stát pro někoho s nedostatkem respektu nebezpečnou zbraní nejen pro něj samotného, ale i pro jeho okolí.
K otestování jsem využil přítelkyni, která se chystala dělat řidičák na motorku, ale s jízdou na velké motorce moc zkušeností neměla. Podle jejích slov to byla skvělá zkušenost, kdy mohla i mimo autoškolu sbírat zkušenosti, a to dokonce v reálném provozu. Během testování jsme spolu najezdili (každý na svém stroji) stovky kilometrů. Shodli jsme se v tom, že bez spojení interkomem v helmách a bez neustálého mentorování by nebylo rozumné posadit se za tak rychlá řídítka a vlítnout do provozu.
Takže pokud bude vaší motivací k tomuto stroji to, že nemusíte dělat řidičák na motorku, najděte si prosím aspoň nějaký kvalitní motokurz, protože řidiči bez zkušeností s jednou stopou tato hračka do rukou nepatří. Většinu zájemců s řidičákem skupiny B odradí nejspíš stejně i cena 480 tisíc korun.
Za tuto cenu můžete mít klidně pět skútrů. Ale je potřeba uznat, že Zero S je dospělá motorka, která výborně funguje a nabízí spoustu zábavy a v letních měsících ve spojení s fotovoltaikou i provoz v podstatě zadarmo. Je znát téměř dvacet let zkušeností značky Zero se zaměřením na čistě elektrické stroje. Vše je dobře sladěno jako komplet a nenajdete výraznou slabinu, a to je velká výhoda, za kterou však musíte řádně zaplatit.
