Od začátku bylo jasné, že půjde o prémiový a nekompromisní stroj s ultimátními parametry.
Italský design dolaďují promyšlené detaily. Letmo uložené zadní kolo je sexy, tradičně rudá barva sluší každé Ducati a V4S není výjimkou. Vše je podtrženo použitím vybraných materiálů a výborným dílenským zpracováním.
Konstrukce motocyklu není vlastně tak úplně nová. Vychází z o rok staršího okruhového speciálu Panigale V4, a to je dobrá zpráva. Motor není zasazen v rámu, ale je nosným prvkem, ke kterému je z jedné strany uchycena zadní kyvná vidlice a z té druhé je napojen hlavní rám a podsedlový rám. Konstruktéři z Boloni nesebrali vé čtyřce jen kapoty, ale stroj přepracovali pro civilní použití.
Změnil se průběh a výkon motoru. Zůstala sice přítlačná křidélka, která nejsou jen designovou lahůdkou, ale v rychlosti 270 km/h generují i přes své malé rozměry přítlak 28 kg. Změnilo se posazení jezdce, které je logicky vzpřímenější, a tím pádem jsou použita vyšší a širší řídítka. Pozice jezdce je mnohem pohodlnější, než jsem očekával, a především sedlo budí pocit komfortu a nechává zapomenout na brutální bestii, která se ve stroji ukrývá.
Ale rychle si na ni zase vzpomenete při pohledu na kapalinou chlazený motor o objemu 1103 ccm. Ten přináší poměrně zásadní revoluci. Po nadvládě dvouválců se totiž Ducati přiklání zpět ke čtyřválcům. Jenže ne k jen tak ledajakým. Konstrukčně se jedná o čtyřválec s válci do „V“ svírajícími úhel 90 stupňů.
 |
Díky použité konstrukci je motor velice kompaktní, a i vzhledem k použitým materiálům (hliník a hořčík) velice lehký – má 65 kg. O motoru a jeho konstrukci by se dalo psát dlouho, ale jako zásadní zmíníme krátkou klikovou hřídel, která se točí proti směru jízdy. Tím byl snížen gyroskopický efekt a mělo by se při akceleraci omezit stavění motocyklu na zadní. V závodních speciálech MotoGP věc celkem běžná, ale v produkční sféře docela novinka.
Výkon se sice oproti Panigale lehce snížil, avšak mezi naháči je 208 koní při 12 750 ot/min stále z říše snů, a i krouťák 123 Nm je u čtyřválce ohromující. Pokud je vám to ještě málo, můžete si stroj přímo z výroby nakonfigurovat s výfukem Akrapovič, se kterým zvednete výkon na těžko uvěřitelných 220 koní a točivý moment na 130 Nm!
Stále důležitější je v současných motocyklech elektronika. Dávno pryč je doba, kdy jste si vybrali ze tří jízdních režimů. Dnešní stroje nabízí obrovské množství nastavení a troufám si napsat, že během několika hodin testování se ani nedá všechno vyzkoušet. Nicméně jízdní režimy jsou tu dál a jsou pro základní setup nejjednodušším vodítkem, od kterého se odrazíte.
Základní režim Street nabízí plný výkon, ale hladší reakci na plyn, a bezpečnostní systémy pracují na plno. Režim Sport už má ostřejší reakci plynu a asistenční systémy dovolí i lehčí smyk. Nejostřejší režim Race vám dovolí skoro vše a hlídá opravdu jen ty nejkrizovější momenty.
Pokud se chcete pustit do podrobnějšího nastavování asistentů, možností nastavení je široké spektrum. Náklonové ABS, kontrola trakce, Slide Control, Wheelie Control, Power Launch, rychlořazení DQS, motorová brzda a u verze V4S i elektronický podvozek.
Data ze všech senzorů vyhodnocuje šestiosá inerciální jednotka shromažďující informace o stroji. To vše se nastavuje prostřednictvím barevného displeje a ovládáním na levé části řídítek. Displej má jemnou grafiku a je dobře čitelný i na slunci. Inženýři v posledních letech zapracovali také na ovládání, které je i přes svou složitost intuitivní a snaží se pomáhat s nastavením názornou grafikou.
Testovaná verze V4S je osazena elektronickým semiaktivním odpružením Öhlins Smart EC 2.0, jehož tuhost si můžete nastavit v menu motocyklu, ale kromě toho neustále reaguje na vozovku a přizpůsobuje chování stroje aktuálním potřebám. Jak se sluší na prémiový motocykl, použity jsou brzdy Brembo. Na předním kole 2x 330 mm plovoucí kotouče, radiální třmeny a 245 mm kotouč, na zadním kole 2 pístkový třmen.
Poprvé jsem se se strojem seznámil přímo na závodní trati v Mostě. Spolu s námi testoval stroj i Lukáš Pešek, který sice ukončil závodní kariéru, ale právě ve spojení s Ducati a Besipem se věnujeme motocyklům a předává začátečníkům i pokročilým jezdcům své zkušenosti. Deštivé počasí mi sice nedovolilo hned od prvních kol otestovat stroj tak, jak bych si přál, ale i tak mě Streetfighter svým výkonem okamžitě ohromil.
Vzhledem k přítomným elektronickým asistentům nastaveným v režimu Sport jsem si nebral s ovládáním plynu žádné servítky. Zrychlení je opojné. Po výjezdu z boxů dávám za jedna, za dvě, a než stačím dát před zatáčkou za tři, mám na tachometru už přes 170 km/h! A to vše je podtrženo fantastickým zvukem.
V posledním době slýchám od zástupců různých značek, že zvuk je mdlý, protože tu máme emisní a hlukové normy… Ale v Ducati se s tím očividně popasovat dovedou. Kromě motoru a akcelerace mě překvapuje komfort, který nebývá u sportovních naháčů pravidlem – spíše naopak.
Starší generaci Streetfighteru jsem miloval, ale měl jsem z ní pocit, že sportovní motorka nesmí být pohodlná a jízdu na ní si musí člověk zasloužit a odtrpět. Stretfighter V4S tento mýtus zásadně vyvrací. Dokonce i s tvrdším nastavením podvozku mi pohodlí nechybělo, naopak jsem ho dostával víc, než jsem čekal.
Přestože je Streetfighter naháč, aerodynamika odvádí dobrou práci i na rovinách. Do rychlosti 150 km/h jsem neměl potřebu zalehávat a vítr mě nijak neomezoval. Při řazení nahoru i při podřazováni do zatáček oceníte rychlořazení. Funguje hladce a díky tomu se můžete víc soustředit na stopu a brzdy. A i ty fungují skvěle. Jsou dobře dávkovatelné a dostatečně dimenzované. Díky poslední generaci ABS je můžete použít i v náklonu.
Streetfighter je zkrátka přehlídkou těch nejvyspělejších komponentů a technologií, a navíc je až překvapivě pohodlný. Při zapnutých asistentech bych se nebál svěřit stroj ani příčetnému začátečníkovi. Motocykl zkrátka nemá slabé stránky, naopak nejsilnější je právě to, jak je vše sladěno dohromady a jak to funguje.
Naladil jsem vás a chcete mít Streetfighter ve své garáži? Tak jedno malé „ale“ by tu přeci jen bylo. Za dokonalost se platí. Na základní verzi V4 si připravte 510 300 a na námi testovanou verzi V4S pak 591 500 korun. Není to málo, ale vzhledem k parametrům stroje ikonické značky je částka vcelku pochopitelná.
S tímto strojem se neztratíte ani na okruhu mezi kapotovanými speciály a upřímně řečeno, jinde než na závodním okruhu její potenciál nejspíš nevyužijete. Naopak na běžné silnici budete potřebovat silné sebeovládání. Pokud na to máte (finančně i morálně), pak vás Streetfighter rozhodně nezklame.
