CFMOTO se rozhodlo dát litrový motor jako první do verze MT-X, což je více offroadově laděná motorka, než MT Explore a cílí především na cestovatele a jezdce, kteří rádi občas sjedou z asfaltu. Zajímavé je, že nový motor od KTM, který nese označení LC8c (Liquid Cooling s osmi ventily) dostalo do adventure biku jako první CFMOTO ještě dříve, než bude v motorce z Mattinghofenu.
 |
Motor je sice vyvinutý v KTM, ale jeho výroba probíhá přímo v Číně, stejně jako u osmistovky. Je naladěný tak, aby poskytoval točivý moment už ve středním pásmu otáček a byl dobře využitelný v terénu i na silnici. Výkon 112 koní má v 8 500 otáčkách a točivý moment 105 Nm už v 6 250 otáčkách. Je navíc doplněný novou generací obousměrného Quickshifteru.
Motor je umístěný v prakticky stejném rámu, jako má 800MT-X. Motorka je rozměrově stejná, stejné jsou i plasty a kapotáž s nádržemi umístěnými po stranách pro lepší rozložení hmotnosti. Objem nádrží je 22,5 litru, což bohatě stačí i na expedice, kde není pumpa na každém rohu. Litr poznáte na první pohled podle nových barevných kombinací. Dostupný bude v zelené a šedé barvě a obě motorky vypadají naživo skvěle.
I když je na první pohled litr hodně podobný osmistovce, technika je jiná. Začneme u podvozku. Ten dodala značka KYB a je plně nastavitelný ve všech parametrech. Předpětí zadní pružiny lze navíc snadno ovládat kolečkem na boku motorky, takže když naberete spolujezdce, nebo těžké kufry, nemusíte složitě laborovat s nastavením a jen si zadek přitvrdíte.
Další zásadní novinkou jsou brzdy. Na litru je kompletní brzdový systém Brembo s radiálními čtyřpísty a pumpou. Přední kotouče mají průměr 320 mm, zadní 260 mm. Samotná značka brzd ovšem nestačí a je hodně důležité, jak jsou brzdy na motorce naladěné. K tomu ale později.
Další novinkou je elektronika. 1000MT-X má nový barevný displej umístěný na výšku, který ukazuje všechno, co potřebujete, včetně tlaku a teplot pneumatik Pirelli Scorpion Rally STR. To jsou v současné době jedny z nejlepších pneumatik pro cestovní endura, které fungují na suchém terénu, ale i na silnici a zvládnou i slušnou porci kilometrů.
Palubní systém jde snadno propojit s telefonem buďto prostřednictvím Car Play, nebo přes aplikaci CFMOTO Ride. Dokáže sbírat jízdní data, pomůže vám ochránit motorku před krádeží a umožňuje i snadnou instalaci softwarových upgradů, aniž byste museli navštívit servis. Propojení s mobilem mi zabralo pár sekund i bez návodu a i zbytek nastavení je poměrně intuitivní.
Displej je navíc dotykový, ale jen pokud stojíte. Za jízdy ho můžete ovládat tlačítky na levém řídítku. Samozřejmě jde také propojit s komunikátorem a vy tak můžete bez puštění řídítek pouštět hudbu, přijímat hovory, nebo se bavit se spolujezdcem. Celý systém jde přepnout do několika jazyků včetně češtiny.
Všchno na jedno tlačítko
Nás zajímá ovšem hlavně jízdní elektronika. CFMOTO má čtyři jízdní režimy: Rain, Road, Offroad a AllTerrain. Všechny režimy jde kombinovat s nastavením třístupňové kontroly trakce, kterou jde také úplně vypnout. A super je, že když vypnete motor, motorka si nastavení pamatuje a nemusíte traction control vypínat znovu.
V režimu offroad je vypnutá kontrola trakce a ABS na zadním kole. Pokud na několik sekund podržíte tlačítko Mode, přepne se motorka do režimu AllTerrain, který má vypnuté všechny elektronické pomocníky včetně ABS na předním kole. Pak už je to jen na vás. Já jsem osobně strávil v tomto nastavení většinu dne, protože cesty, které pro nás pořadatel eventu připravil vedly z velké části v terénu.
Dvě výšky
Jedním z parametrů, které odrazovaly zákazníky od modelu 800MT-X byla výška sedla. Motorka nebyla ideální pro menší postavy. CFMOTO vyslyšelo jejich prosby a litr můžete dostat ve dvou verzích – Touring a Adventure. Nejde jen o jiné sedlo, ale v případě verze Touring se snížila celá motorka díky nižším zdvihům o 40 mm.
Adventure má zdvihy 230 mm, zatímco Touring 190 mm. Sedlo u Touringu je tak ve výšce 830 mm, zatímco u Adventure 870 mm. Výšku sedla můžete ovlivnit ještě nákupem sníženého, nebo zvýšeného sedla. Možností je tedy několik a věřím, že na litr už se poskládá víceméně každý. Model Touring je navíc díky nižší stavbě lépe ovladatelný na silnici, kde je cítit nižší těžiště.
Ergonomie motorky je skvěle vyladěná a všichni testovací jezdci z ní měli skvělý pocit. Vše je tam, kde to čekáte, řídítka jsou akorát široká a nohy příjemně pokrčené. Stupačky jsou offroadově zubaté s vyjímatelnou gumou, která tlumí vibrace na silnici.
Jakmile CFMOTO nastartujete, je okamžitě slyšet původ agregátu. Dvouválcové brumlání se po otočení plynu zostří a motor se ochotně vytáčí. CFMOTO má stejně jako u osmistovky elektronický plyn, který umožňuje ještě větší škálu nastavení mapování motoru. Motorky jsme dostali v podstatě jen vybalené z krabice a na tachometru svítil údaj jednoho najetého kilometru.
První kilometry tak jedu raději opatrně, ale možná trochu zbytečně. I syrový motor funguje parádně a převodovka řadí přesně a rychle. No a skvěle se osvědčil nový Quickshifter. Můžete ho využívat od nižších otáček a řazení je mnohem hladší než u osmistovky. Pořád ale platí, že nejlépe spolupracuje někde od 4000 otáček výš.
Podvozek vás podrží
Po pár kilometrech na asfaltu odbočujeme na šotolinu. Přepínám motorku do režimu AllTerrain a jdu do stupaček. I při jízdě ve stoje nemám s ergonomií problém, ale u natankované motorky je znát, že je těžiště víc na předním kole. Jezdec tedy musí trochu dozadu. Na druhou stranu je to super při vyjíždění zatáček driftem, což byla naše oblíbená kratochvíle během celého testování.
Samostatnou kapitolou je však podvozek. Funguje naprosto precizně a dokáže vám zachránit hodně horkých chvil. I když trefíte díru, nebo příčnou nerovnost, dokonale je odtlumí a nestalo se mi, že by zadní kolo někdy odskočilo. I při jízdě v driftu máte pořád perfektní odezvu od toho, co se pod motorkou děje. A to byl podvozek v továrním nastavení na střed.
Stejně dobře se podařilo naladit i brzdy. Bremba nejsou nijak agresivní, mají příjemný nástup a když chcete kolo zablokovat, musíte přitlačit. Za celý den se mi nestalo, že bych někde brzdil víc, než jsem chtěl. Za povšimnutí stojí i krátký chod brzdového pedálu.
Často se mi u motorky stává, že prošlápnu pedál o několik centimetrů, než zadek zabere. Tady stačí lehce zmáčknout a zadek brzdí tak, jak potřebujete. Sázka na Brembo se rozhodně vyplatila. Progres je ale vidět i u ABS. Není zbytečně citlivé a díky víceosé jednotce funguje i v náklonu, což jsem si vyzkoušel, když jsem nastavoval kameru a jezdec přede mnou najednou zabrzdil.
Hodně citlivá je naopak kontrola trakce. V terénu na ní můžete rovnou zapomenout. Zabírá poměrně brzy a pokud se chcete svézt, je lepší jí mít vypnutou. Naopak na silnici pracuje skvěle. Je znát, když přepnete mezi citlivostí a v kombinaci s pirellkami je to parádní svezení. I bez ní ale přesně víte, kdy vám začne zadní kolo ujíždět a můžete smyk včas korigovat. Tady zase musím vyzdvihnout podvozek, který i na silnici pracuje perfektně.
Zase o krok vepředu
CFMOTO ukazuje, že nespí na vavřínech a není druhou nejprodávanější značkou velkých motorek pro nic za nic. Neustálé inovace posouvají motorky dopředu a dnes už se rozhodně nebojím srovnání s japonskou a evropskou konkurencí. Motorka nabízí vše, co od velkého cestovního endura chcete, je pohodlná, má plnohodnotné rozměry kol pro terénní obutí a díky skvělému motoru od KTM přináší i velkou porci zábavy.
V základní výbavě navíc dostanete slušnou porci vychytávek, jako jsou sklopná offroad zrcátka, vyhřívané rukojeti a sedlo, nebo Tbox s GPS. Za cenu pod 300 tisíc korun tak máte plnohodnotné cestovní enduro, ke kterému stačí dokoupit kufry a vyrazit kam vás napadne. K 1000MT-X se během sezony ještě určitě vrátíme v dalším testu, ale po prvním svezení je jasné, že tato motorka se rozhodně povedla.
