„Někdy to při řazení poskočí, ale to je tak skvělé, když se motorka ráno otřepe od rosy,“ povídá zasněně o italských frajerkách značky Moto Guzzi, která stejně jako Vespa a Aprilia patří do koncernu Piaggio letos slavícího 140. výročí založení.
Za prvních sedm měsíců letošního roku se v Česku prodalo 19 713 motorek, červencové prodeje jsou nejvyšší od roku 2008. „Když jsem v roce 2017 přicházel, tak trh motorek a skútrů byl kolem patnácti tisíc strojů, s covidem to vyrostlo skokově na sedmnáct až osmnáct tisíc, nyní držíme tato čísla,“ popisuje Adam Žert v rozhovoru pro iDNES.cz.
Adam Žert
Jak si vysvětlujete zájem o motorky? Lidé mají hodně peněz? Vzpomněli jsme si, že jsme motorkový národ?
S příchodem střední třídy, motorem 300 až 500 kubíků, se dostávají na trh motorky, které člověka nezruinují. Elektrokolo stojí 120 tisíc korun. To je cena jako za vespu. Mění se totiž struktura trhu, litrovky trochu váznou. Skútry se víceméně drží, možná mají drobný pokles. Segment středních motorek je dostupný, vysoce konkurenční. Stále se daří dostávat nové zákazníky, kteří svět motorek objevují. A výroba tomu jde hodně naproti, protože motorky jsou čím dál víc blbuvzdorné. Dřív byla spousta mašin, která člověka vytrestala, nyní mají hromadu asistenčních systémů, které pomáhají v zatáčce, umí softwarově motorku přibrzdit…
Jako Češi jsme navíc velmi zodpovědní. Kolegové z Rakouska se diví, v jakém vybavení jezdíme, všichni zodpovědně, v chráničích. Nestává se, aby nám na akce přišli lidi v něčem nesmyslném, levném. Lidé o sebe opravdu dbají, mají kvalitní přilby a oblečení, berou to zodpovědně. Snažíme se nějakým způsobem zařídit, aby motorkáři byli vnímaní. Čím víc lidí přesedne na jednu stopu, tím reálnější je úbytek kolon.
A v poměru k velikosti země?
Je to stále o kupní síle. Oproti Rakousku jsme počtem obyvatel o něco větší, ale v Rakousku se prodá trojnásobek motorek. Nemá ale cenu se srovnávat se zemí, která je pátou nejvyspělejší na světě. Tam je ten trh opravdu trojnásobný a je to vidět. Když přijedete do Vídně, těch dvě stě kilometrů na jih je znát. Je tam tepleji a skútrů a motorek je víc.
Dalším faktorem je oteplování. Zazimoval jsem na Mikuláše, na Valentýna jsem už znovu jezdil. Jen ten měsíc a půl jsem nechtěl jezdit ve sněhu, ale takových dní, kdy se nehodí skútr vytáhnout, je méně a méně.
Vnímáte nějaké tlaky na zpřísňování předpisů? Motorky ve městech stále parkují zadarmo, asi všude po Evropě. Nechystá se něco v tomto ohledu?
Naopak, považuji za rozumnou snahu tomu vyjít vstříc. Každý rozumný člověk si uvědomí, že motorka zabere čtvrtinu prostoru. U nás v Brně, kde jsou všude modré zóny, tak všude, kam se nevejde auto, je prostor na motorky.
S městy souvisí i trend elektromotorek, celkově svět elektra. Ten měl boom a zastavil se. Elektro dává smysl v Chorvatsku, Číně, nebo i Německu, kde přibývají bezemisní zóny. Tam to funguje. V Číně se vlastně leckde nedá přihlásit benzinová motorka. Ovšem v Evropě nám v elektru ujíždí vlak. Čína je opravdu napřed, v Evropě se ani se všemi Green Dealy elektro nechytá. Elektromotorka zatím bez restrikcí nebo nějakých ekonomických pobídek nedává smysl. Vždyť na skútru jezdím za dva litry benzinu na sto, v tom úsporu u elektra nenajdete. To snad ve státech, kde je normální jezdit na skútru do 45 km/h.
Nejtěžší je jet pomalu. Reportér prohnal vespu herce Matáska podél Vltavy |
V Evropě je to totiž tak, že asi v polovině zemí mohu s řidičským průkazem B, tedy na osobní auto, řídit stopětadvacítku, v druhé jen padesátku. Ti pak mnohem lépe akceptují i elektroskútr, který jezdí 50 až 70 km/h. My jsme si ale zvykli, že normální skútr má jezdit 90, takže mě nepředjíždějí kamiony a oproti všem cyklistům a koloběžkářům jsem relativně v bezpečí. Když se začnu motat a bránit kamionům, je to opravdu nebezpečné. Když jezdím osmdesát, nikoho nebrzdím. Jenže každý kilometr dojezdu a hmotnosti zvyšuje cenu exponenciálně. V Číně skvěle fungují miniskútry, ty do 45 km/h. U nás k tomu vznikla šedá konkurence v podobě elektrokoloběžek. Ta nehodovost je u toho ale opravdu neuvěřitelná. Mělo by se už jednat, je hromada vozítek, které se tváří, že mohou jezdit více, než 25 km/h, ale jsou bez homologace, SPZ, pojištění, světel, řidiči jezdí bez helmy, takové vozidlo nemá na silnici co dělat.
Takže trh padesátek u nás úplně skončil?
Dělat si řidičák za dvacet tisíc, aby člověk jezdil od patnácti, nedává smysl. Hlavní prodeje 50ccm skútrů jsou v hobby marketech a neasistovaném prodeji, kdy lidem často nevysvětlí, že mohou mít silnější vozidlo. Nebo někdo jde po ceně a chce jen dojet na ryby.
Autotesty
Sledovat další díly na iDNES.tvHlavní je zkušenost
Několikrát tu padla Čína. Co čínská konkurence?
Musím jim vyjádřit velký respekt, dělají to dobře, hezky. Nechci je hanit z hlediska kvality, dělají to v obrovském množství, některé značky to dělají opravdu dobře. My si ale nejdeme s konkurencí po krku. Gentlemansky se respektujeme.
V covidu jsme vymysleli akci napříč značkami. Na letišti jsme si udělali takový malý veletrh pro tři sta lidí. Vzali jsme ty, kteří chtěli nejvíc, a nabídli jim unikátní zážitek. Vznikla z toho akce, kde je 110 testovacích motorek od všech značek, zákazník si za to zaplatí asi 3 500 korun. Vejdeme se tam všichni, nepředháníme se, dáváme všem možnost si stroje zkusit a udělat si názor. Já mám dobrý tržní podíl ve skútrech, ale v motorkách jsem vyzyvatel. Je pro mě zajímavé, když někdo chce konkurenční stroj, ale vyzkouší i ten můj. Jsem si jistý, že v 70 procentech případů u nás emoce převládnou.
Mám kolegu, který je motorkář padesát let a byl tam jak na Vánoce. Lidé si to zaplatí, dávají si to jako dárky…
Snažíme se táhnout za jeden provaz. V autech si jdou automobilky po krku, ale my jsme chtěli zaujmout i širší veřejnost. Když někdo vyzkouší vespu, tak si možná udělá řidičák a skončí třeba i u harleye. Snažíme se dělat napříč věci, které mají přesah.
Nejsilnější vespa všech dob si vás osedlá a ochočí |
Víte o tom, že by podobná akce fungovala po Evropě? Nebo je to český unikát?
Je to náš unikát, který už zkopírovali Rakušáci. Inspiroval se tamní autoklub, i na Slovensku se to snažíme prosadit. Ta akce se sama financuje. Místo abychom platili my za stánek, tak tam přijedeme se stanem a testovačkami.
Ti, kteří tam chodí, jsou uvědomělí? Nebo se vám stávají incidenty, že jsou motorky otlučené, položené?
Za pět let akce nebyla nehoda větší než špatné postavení na stojánek. To je obdivuhodné. Děláme značky Piaggio, Vespa, Moto Guzzi a hlavně Aprilia. Když tam nejsilnější aprilie vezmeme, jsou nejžádanější, pro některé je to jako šance se svézt ve Ferrari. Snažíme se samozřejmě lidi mírnit, jde o vyzkoušení vlastností, ne limitů motorky.
Náš prodejní proces se zaměřil na možnost si to vyzkoušet. Jeden z konkurentů říká, že má 33procentní konverzi, tedy každý třetí, kdo se sveze, kupuje. My máme testovací platformu chciitalku.cz, kde máme databázi všech testovacích strojů v ČR, takže kdo si chce vyzkoušet určitou motorku, ví, kde ji má kdo rozjetou. Dealeři stroje půjčují za symbolický poplatek za benzin, každý má svůj mechanismus. Většinou chtějí zálohu, což je logické.
Je to paradox, musíme lidi do dealerství doslova lákat. Tam jsou přece odborníci, kteří na vás mají čas. U testovací jízdy je důležité si to nejen vyzkoušet, ale strávit předtím deset minut tím, že mi někdo poradí, co si má člověk při jízdě užít. V motorkách je tolik inovací, že nemáte šanci je pojmout.
To jde trochu proti tomu, co se děje u aut. Velkým tématem je prodej online, do dealerství nikdo nezabloudí…
U motorek je to trochu naopak. Hlavně proto, že to je zejména radost, ne nutnost jako auto. Pro nás to je výhodou. Lidé by si to opravdu měli osahat.
Klient nám zároveň něco odpustí, počká si, zákazníci jsou tolerantnější. Motorka je často součást rodiny. Dělat něco, co je pro radost, je příjemnější. Hodně lidí chce, aby to bylo jako autoprůmysl, ale zde se opravdu prodává radost, netlačí se.
Vespa je fenomén
Vespa je legenda, nejslavnější skútr Evropy, možná světa…
Typicky Vespa GTS 300. V Německu, Rakousku, Švýcarsku je to nejprodávanější motorka na celém trhu posledních 20 let. Pokud je v něčem Ital neskutečně dobrý, jsou to skútry, opravdu je umí. Od roku 1945, kdy byla u Piaggia vymyšlená Vespa. GTS 300 je vlajková loď, je vychytaná. Když někdo jezdí na motorce třicet let a sveze se na vespě, je překvapen, nečeká to. Zákazník má velké cestovní enduro, přijede do servisu, půjčí si na hodinu vespu a cítí se jako král, vypadá na tom dobře, nemusí se za to stydět. Často vypadá testovací jízda na třístovce tak, že si řekneme, že na trase jsou dva semafory a za třetím bankomat.
KVÍZ: Co víte o vespě? Otestujte se |
Jak je na tom vůbec italský motoprůmysl?
Hodně nám pomohl rok 2022, ten byl nejsilnější. Byl problém s logistikou a my byli evropským výrobcem schopným celý tento kontinent zásobit. Po roce to zase kleslo, ale ne nějak enormně. V polovině roku 2023 se ukázalo, že se trh stabilizoval, i Asiaté něco dovezli. Je tam nějaké střízlivění. Piaggio je stabilizované a funguje, Vespa enormně roste.
Moto Guzzi zkouší nové věci pro navýšení prodejů. O to racionálněji k tomu ovšem přistoupilo. Značka měla dvacet různých modelů a s obrovskou variabilitou to bylo složité. Rozhodlo se tedy postavit modelovou řadu na stejném motoru. Najednou se produkce ztrojnásobila. Přestavuje se fabrika, vzniká muzeum, je to takový impulz, aby to šlo nahoru.
Aprilia má sportovní esenci, také u ní proběhla přísná racionalizace. I s ohledem na situaci v rámci Piaggio Group, aby se motorky vzájemně nekanibalizovaly. Enormně důležité je, že u Aprilie přišel skútr, který se stal nejprodávanějším na českém trhu, celkově je Aprilia SR GT 125 druhá nebo třetí v prodeji jednostopých vozidel. To nám pomohlo.
Ducati (není součástí Piaggio Group, patří do koncernu Volkswagen – pozn. red.) do toho skvěle šlape, mají velmi pevný základ. Přišla tam přísná automotive standardizace, logistika, to jim hodně pomohlo. Jinde se třeba často mění majitel a není to tak šťastné.
Piaggio velmi vyrostlo, pozici si drží, ale musí růst a posílit pozice na asijském trhu. To jsou strategické záměry celé skupiny.
Kolik ročně v Česku prodáte vesp?
Přes pět set kusů, na Slovensku dalších dvě stě, tři sta. Dohromady dělá Piaggio group na Česku a Slovensku zhruba tři tisíce, Vespa z toho dělá 25–30 procent.
Jaký je věkový průměr zákazníků?
Podle toho, co vidím na srazech, jde o lidi kolem čtyřicítky. Moc rád bych tam viděl víc mladých, dvaceti-, třicetiletých, před dětmi. Ve 40 letech všichni litují, že to nepoznali dřív. V oblasti zákazníků 20 až 30 let je za mě největší prostor k růstu. Je to ale generace, které se hůř rozumí v pracovním i nákupním procesu.
A vespa si navíc drží cenu. Na 120 tisíc korun vyjde vespa i elektrokolo. Za rok se ale elektrokolo neprodá za tolik jako vespa. Motorka drží, je pojistitelná, je to lepší investice než elektrokolo, až na výhodu hubnutí.
Ale mladí obecně odcházejí od motorismu, do 25 let auto nikoho nezajímá, auto si pořizují s prvním dítětem. Jak je chcete zaujmout?
To je ten největší průšvih, v Itálii jsou i dětské sedačky na skútr, jdou tomu naproti, jsou na tom odkojení. U nás to nebývalo zvykem, prošlapalo se to časem, skútry začaly dávat smysl asi před deseti, patnácti lety. Skútrový svět se zde tvoří, dostáváme se do toho, že silnice nestačí. Je to velká škoda, že to lidé nezkusí. Skútr dává smysl od 18 do 30, než si pořídím dítě, pak až po 12 letech, když dítě mohu vézt, když dosáhne na stoupačky. Je tam pauza 10 let, kdy jsou nutná auta, přestože jižně od nás to lze v jedné stopě. Skútry nenavýšily nehodovost, problém jsou mobily v SUV, a lidé kteří „páchají sebevraždy“ na koloběžkách, nejsou vidět a nesvítí…
Asie diktuje
Je to jiné publikum než u aut? I na motovýstavách je úplně jiná atmosféra než na autosalonech.
Je to tak. Znám mnoho dealerů, kteří zbohatli na importu aut. Neznám jediného od motorek, který by si na tom udělal živnost a dal nohy nahoru. Motorkářští výrobci vědí, že to mnohokrát děláme hlavně srdcem. Není to tak, že by se někdo z dodavatelů nebo výrobců topil v penězích. Snažíme se to udržovat, tento ostrůvek svobody, navzdory limitům.
Hlavní jednostopý trh není Evropa, ale Asie. To je rozdíl oproti autům, kde to byla Evropa a Amerika, kdo diktoval. U jednostopého trhu ale přeji každému zkušenost z Tchaj-wanu, Malajsie, tam je skútrů a motorek několikanásobně víc než aut, tudíž je tam i větší trh. Pro nás jako italského výrobce je nutností mít nějakou přidanou hodnotu, něco navíc.
Asie je největší trh, ale je také nejnáročnější? U aut je to tak, že Evropa je malá, evropský řidič je ale nejlepší, nejrychlejší, nejnáročnější… Sice jsme malí, ale chceme nejvíc. Tlak na vývoj pocházel vždy z Evropy. Jsou to tedy u motorek Asiaté?
Jsou tam dvě roviny. První je, zda je to příčina nebo důsledek. Asiatů se v autech bojíme, takže vzešly tlaky na emise a podobně. Je to tlak prostředí i ochrana trhu. Evropský trh je náročný, protože jsme si to odsouhlasili, že chceme mít Green Deal, a často se dostáváme do složitých a nesmyslných úrovní regulí.
Nová Vespa GTS v akci. Jedno táhlo ji vylepšilo k dokonalosti |
Motorka byla vždy symbolem svobody. Napříč Evropou jsou ale tlaky na to, je omezovat. Rakousko úzkostlivě hlídá dodržování hlukových limitů, na každém rohu je radar nebo kamera. Je to atmosféra ve společnosti? Je to trend shora, legislativou, nebo zdola, od lidí?
Myslím si, že ve společnosti je atmosféra se k sobě chovat ohleduplně. Ve chvíli, kdy jezdí motorkáři ve velkém po lesích, tak se po nich jde. Když někdo bydlí u Červenohorského sedla, nechce mít tiky v uchu, že to kolem jen bzučí. Obecně je společnost asertivnější a stanovuje hranice. Musíme se tomu přizpůsobit.
Já jsem se na motorku dostal před sedmi lety. Užívám si, že nejsem odkojený motorkář, ale zažil jsem si objevování a snažím se to dopřát co nejvíc dalším. První zkušenosti na skútru jsem sbíral v 35 letech, říkal jsem si, že když jsem bydlel pět let v Praze, kolik mi mohl po cestě do práce a zpět ušetřit času.
Proto jeden z mých prvních projektů bylo půjčování vespy na den, víkend. Člověk tím objeví ten svět, že je všude rychle. V segmentu mladých je obrovský prostor pro skútry, oni jej neobjevují, ale když ho zkusí, jsou nadšení. To je naše největší výzva – vysvětlit dvacetiletým, že nemusí šetřit na auto, je to zbytečné. Oni to často ani nedělají, jezdí car-sharingem.
Motorky jsou stále démonizované. Roste však komunita, která to má v hlavě srovnané, jezdí devadesát, dělají maximum pro to, aby byli dobře vidět, mají reflexní prvky…
Skútrařů v okolí měst přibývá, rozjelo se to v roce 2013, paradoxně nehodovost nenarostla, nejvíc narostla s příchodem elektrických koloběžek. Tento segment mi je profesně trnem v oku. Cokoli, co jede nad 25 km/h, má mít SPZ, homologaci. Když ne, nemá to na silnici co dělat. Lidé si myslí, že si koupí elektrokoloběžku se sedátkem, i když mají zákaz řízení, odčipují si to, nemají povinné ručení a budou drandit. Ano, je to částečně náš konkurent, ale my máme světla, zrcátka, homologaci, testy, vše desítky let osvědčené, tam není nic. Snažíme se to mladým vysvětlit.
Vy máte výhodu, že máte hezký produkt, se kterým se dobře pracuje.
Jako Italové máme konkurenční výhody – design, jízdní vlastnosti a inovace. Máme zkušenosti, ale Ital byl vždy o designu a zkoušení nových věcí, cest. Asie vyrábí to, co se osvědčilo u inovátorů, v obrovském množství s nejlepší cenou v Číně a kvalitou v Japonsku. My budeme vždy zkoušet něco nového.
Encyklopedie vesp: První vosa vybzučela před 75 lety. Naučte se je poznávat |
Nyní je povědomí o Vespě úplně jiné, ztrojnásobili jsme za pět let prodeje, najednou jsme přijeli na skútru i na vesnici. Když někomu ten svět ukážete, tak se to už valí, je to opravdu dobré. Svět, kde místo dvaceti minut trvá cesta do práce šest minut a ještě se všichni smějí, vy se kolem nich promotáte kolonou a ještě vám zamávají, je obrovský životabudič. Já nejsem motorkář, mám tři děti, ale když na vespě dojedete do práce a máte tu rezervu, můžete se jít ještě projet. Jednou za měsíc natankujete za dvě stě benzín. Je to krásný svět, který se otevře. Divím se, že jsem tento svět neobjevil dřív. Dobře se to pak i prodává a propaguje.
