Připlácet si za méně praktické auto je zvykem opravdu bohatých, povznesených nad všední starosti. Takzvané čtyřdveřové kupé Volkswagen CC, vymyšlené pro vyšší manažery toužící po lepším autě, než mají nižší manažeři, avšak omezené firemní politikou, svou roli splnilo.
I korporátní dravci si ale pořizují děti, případně provozují aktivní koníčky. Příplatek proti běžnému passatu se také lépe obhajuje, když odvozená verze (která se až do modernizace dokonce jmenovala Passat CC) nabízí na první pohled něco navíc.
S tím Volkswagen Arteon, jako nástupce typu CC, nemá problém. Je totiž větší než passat, protože vznikl na technických základech Škody Superb.
A také se od passatu výrazně vzhledově odlišil, příď nového značkového druhu, pokrytá vodorovnými chromovými lištami tak hustě, že pod nimi téměř zanikají světlomety, dává najevo vyšší ambice už na první pohled. Stejně jako oblá střecha a vysoká záď, opticky odlehčená výraznou vodorovnou linkou.
Známou hru na přepych hrají bezrámové dveře s nízkými okny, avšak karoserie skrývá dvě podstatné novinky pro ty, jimž se CC zdálo málo praktické: vzadu nahradila dvě samostatná křesla obvyklejší třímístná lavice a místo samotného víka kufru se nyní zvedá celá výklopná záď.
Volkswagen Arteon je tedy pětimístný liftback, podobně jako Škoda Superb. Podle výrobce se proti passatu i předchůdci posouvá „o půl třídy výše“ a pravděpodobně nezůstane u jediné karosářské verze.
Víc než passat
Technický základ se samozřejmě podobá, ovšem tvrzení, že arteon obsahuje tu nejlepší techniku z passatu, je jen půlka pravdy. Dostal totiž i řadu novinek, kterými se passat zatím chlubit nemůže.
Automatické převodovky nabízí výhradně sedmistupňové, základním motorem bude nová patnáctistovka TSI (i nadále s vypínáním dvou válců ACT při částečné zátěži) a nabídku kol završují extrémní dvacetipalcové disky. O bezpečnost se starají elektronické asistenty nové generace, které zanedlouho přivítáme i v dalších koncernových modelech, aktuálně je ale nabízí pouze arteon, momentálně nejdražší evropský volkswagen mimo kategorii SUV.
Radarový tempomat nově spolupracuje s navigací a optickým snímačem dopravních značek. Výsledkem je, že arteon samočinně zpomaluje nejen před prudší zatáčkou či obcí, ale i když se blíží ke křižovatce. Případně pokud kamera zaznamená nově či mimořádně umístěné omezení rychlosti. V praxi probíhá zpomalování zcela plynule a přiměřeně, bohužel zatím nikoliv se 100% jistotou. To je ale jistě jen otázka jemného doladění systému a zkvalitnění mapových podkladů.
Ze stejného zdroje čerpají i adaptivní světlomety. Sněhobílý světelný paprsek ze svítivých diod se totiž přelije ještě před zatáčkou a už nečeká na natočení volantu. Radar přibyl i dozadu. Ten hlídá příliš rychle se blížící auta, která se nejdřív snaží upozornit rozsvícením varovných blikačů a když to nepomůže,
podnikne kroky ke zmírnění následné srážky. Zatáhne okénka a uvede do maximální pohotovosti všechny bezpečnostní systémy.
A nakonec další vývojový stupeň pomoci, pokud se řidiči udělá špatně. Zatímco dosavadní volkswageny uměly po rozeznání řidičovy náhlé indispozice samočinně zastavit, pustit varovné blikače a prostřednictvím elektronické chůvy e-call zavolat pomoc, arteon přidává i schopnost bezpečně zajet na krajnici, aniž by díky senzorům kolem karoserie ohrozil ostatní auta. A to i z levého pruhu dálnice.
Tříválce mu nehrozí, šestiválce taky ne
V nabídce samozřejmě nehrozí tříválcové motory, ovšem šestiválce bohužel
také ne. Benziňáky 1.5 TSI (ten přijde do nabídky později, stejně jako slabší verze 2.0 TSI) a 2.0 TSI, stejně jako diesely 2.0 TDI/BiTDI lze ovšem samozřejmě kombinovat s pohonem všech kol a automatickými převodovkami. Na výběr jsou tři linie – bezejmenná základní, luxusní Elegance a sportovní R-Line. V základu jde čistě o optické rozlišení, avšak sportovní podvozek si lze objednat právě jen pro R-Line.
A dva nejsilnější motory z nabídky, tedy 2.0 BiTDI a 2.0 TSI 206 kW, koupíte jen do dvou vyšších linií. Oba mají pohon 4×4, stejně jako samočinnou převodovku, automaticky.
Ceny začínají na částce 1 007 900 Kč za základní diesel 2.0 TDI (zatím neprodávaný motor 1.5 TSI bude levnější), jako obyčejně si však za důstojné motorizace výrazně připlatíte a teprve pak se dostanete k příplatkům. Těch je opravdu hodně a dostat se s nimi daleko za dva miliony není u arteonu vůbec žádný problém. Volkswagen se zkrátka stává subprémiovou značkou.
Královské místo a špinavé kalhoty
Podle prvních dojmů uvnitř přibylo místa hlavně vzadu, kde si udělají pohodlí i dva urostlí dospělí a když by chtěli, mohou si dát nohou přes nohu. Velkorysý je i kufr, bohužel trpí problémem všech velkých liftbacků: když se vám to, co z kufru chcete vyndat, odkutálí dopředu k opěradlům zadních sedadel, budete se pro to muset nahnout více než metr daleko, přes vysoký a masivní nárazník. A to se téměř jistě neobejde bez ušpiněných kalhot. A pod svažitou střechou není v kufru na výšku tolik místa – velkou ledničku naložíte jen stěží, tedy pokud by to u podobného modelu někdo měl potřebu zkoušet.
Pilotní kabina se od passatu samozřejmě odlišila, dostala například novější virtuální přístrojový štít s hezčí grafikou a elegantnější palubku. Avšak rodinnou příslušnost prozrazuje na první pohled. To je i není dobře. Kladem je stále znovu stejný koncept ovládání i rozmístění ovladačů, vyzrálý téměř k dokonalosti a okamžitě povědomý každému, kdo už někdy nějaký koncernový automobil řídil. Záporem pak je, že odlišností třeba od golfu je mnohem méně, než by člověk vzhledem k cenovém rozdílu čekal.
Passat křížený se superbem
Místy je také znát jasná hranice, která brání pokusům volkswagenu příliš zvedat hlavu. Audi A5 Sportback se totiž od arteonu zase tak moc neliší a zákazníkům je třeba ponechat dostatek důvodů, proč si připlatit za prémiovou techniku. Proto se arteon s největší pravděpodobností šestiválců nedočká.
Jízda připomíná přesně to, čím arteon je – křížence mezi passatem a superbem. Z prvního přejala tužší ladění podvozku, z druhého plavnost, s níž překonává terénní vlny. Držení směru i jízda po kvalitním asfaltu tedy dělá ten nejlepší dojem, ten ale bohužel končí na horší vozovce. Izolace hluku od kol je totiž stejně špatná, jako v obou jmenovaných vzorech. Rovněž řízení nepřináší nic navíc proti volkswagenům za poloviční peníze.
Potěší ale velkorysá sedadla spolu s nízkým posazem a naopak znamenitým odhlučněním motoru i aerodynamických ruchů. Zatímco v jiných modelech bývají bezrámová okna zdrojem několika decibelů navíc, tady to neplatí.
Prémiové pocity se tedy tak trochu omezují na dojmy přihlížejících, když kolem nich projedete, uvnitř si můžete připadat téměř jako v obyčejném passatu. S jednou výjimkou – arteon je o metrák těžší, čili se stejným motorem jede i zatáčí o něco hůř.
To ale neznamená špatně, zejména biturbodiesel 2.0 BiTDI imponuje plynulým zátahem od volnoběhu po červené pole, vrcholné 2.0 TSI zase závodnickými choutkami, podpořenými sportovním zadním diferenciálem a růstem výkonu s otáčkami, který většina moderních turbomotorů nezná. Své okolí tedy bude arteon zastiňovat nejen na parkovišti, ale především na silnici.
