Začneme hned od toho zásadního, tedy motoru. Ten je totiž největší a nejdůležitější změnou u faceliftovaného VW Amaroku oproti provedení před omlazením. Od počátku své kariéry, tedy roku 2010, se totiž amarok dodával výhradně se čtyřválcovýmí motory s přeplňováním, kromě motoru 2.0 TSI to byly především různé varianty turbodieselu 2.0 TDI. Vrcholem byly verze s dvojitým přeplňováním a výkony 120 nebo 132 kW. U faceliftované novinky je vše jinak.
Pod kapotu totiž putuje výhradně vidlicový šestiválec 3.0 TDI, který známe z řady vozů Audi i některých modelů VW. S jiným motorem (alespoň prozatím) amarok pořídit nepůjde. Šestiválec bude k dispozici ve třech výkonových provedeních, tam, kde před faceliftem auto s výkonem prakticky končilo, teď začíná. Základem bude V6 o výkonu 120 kW, druhým stupněm verze se 150 kW a na vrchol se zařadí 165 kW. Právě s tou spojenou s osmistupňovou převodovkou (s klasickým měničem, nikoli DSG), jsme se ještě před vstupem do prodeje svezli.
Chtělo to víc síly
Volkswagen šestiválec podle slov svých představitelů zavádí proto, že si jej žádali zákazníci. Ti, stejně jako novináři v testech předfaceliftového provedení, žádali od velkého pick-upu více síly. Volkswagen tak tuto kritiku vyslyšel a zákazníci dostanou to, co často požadovali. Jenže situace není tak jednoduchá, příchod šestiválce by přeci nemusel čtyřválec zcela vyřadit. Šestiválec je totiž nákladnější a kvůli tomu základní provedení pick-upu podraží, byť české ceny zatím ještě nebyly stanoveny. Ceny se zvednou každopádně, chybět jednoduše budou základní čtyřválcová provedení, která by jistě u mnohých zákazníků stále našla uplatnění.
Tak trochu se tedy ukazuje, že tvrzení o jediném šestiválcovém pick-upu v segmentu je marketingovým trikem, jak odvést pozornost od absence levnějších verzí. VW to nepřizná, ale čtyřválce jsou s největší pravděpodobností pryč kvůli dieselgate. Aféra ukázala, jak těžké je u velkých aut s malým motorem plnit právě emisní normy. S velkým a silným motorem, který se častěji méně namáhá, je plnění norem jednodušší a u těžkého pick-upu to platí dvojnásob. Ne, že by VW čtyřválcovou variantu nabídnout nemohl (kdo ví, třeba na ni nakonec i dojde), jednoduše si ovšem spočítal, že se mu více vyplatí prodávat šestiválce.
Upřímně, litovat této změny mohou opravdu jen ti, kdo hledali co nejlevnější alternativu, jak podobný pick-up získat. V takovém případě ovšem šlo sehnat levnější alternativy u konkurence. VW jinak amarok na trhu umisťovalo jako spíše prémiový pick-up.
Tahoun
Šestiválec tak k charakteru auta dokonale sedí. Námi zkoušené provedení s nejvyšším výkonem 165 kW a točivým momentem 550 Nm (slabší verze budou mít 500 a 450 Nm) je opravdový silák a motor přispívá k až nečekanému komfortu cestování. Výkon a točivý moment znamenají, že amarok není vůbec žádný louda, zrychlení na stovku trvá u nejsilnější verze 7,9 sekundy a dynamika velkého auta dovede opravdu příjemně překvapit. Není to žádný sprinter, ale zdržovat s ním určitě na cestách nemusíte. Ostatně, maximální rychlost 193 km/h je toho důkazem, takovou rychlost by od velkého, těžkého a docela hranatého auta čekal málokdo.
Motor nedává svou sílu nijak prvoplánově na odiv, i když je maximální točivý moment k dispozici už od 1 500 otáček (to je dobré pro jízdu v terénu), příliv síly je postupný, žádný dieselový kopanec se tu nekoná. Výkon prostě postupně hezky graduje, až pak zase začne motor za hranicí 3 500 otáček mírně uvadat. Přívaly síly navíc hezky vyhlazuje jemně řadící automatická převodovka. I díky ní je amarok z hlediska hnacího ústrojí tak komfortní. Auto jede s neutuchající silou, motor se přitom zbytečně netrápí, což byl trochu problém předchozího provedení se čtyřválci. V kabině, která dostala třeba nový infotainment a mírně přepracované detaily, je tak po většinu cesty příjemně ticho. Motor se ohlásí jen při potřebě náhlého prudkého zrychlení, pak samozřejmě nezapře svůj naftový projev. Ale rozhodně nejde o nic, co by u takového auta mohlo vadit, naopak, motor je pro takový pickup naprosto skvělý.
Jen pro pořádek: amarok bude k dispozici v trojici uspořádání hnacího ústrojí. Permanentní 4x4 s diferenciálem Torsen a automatem je vrcholem, pod tím stojí provedení 4x4 (rovněž Torsen) se šestistupňovým manuálem a přiřaditelnou redukcí a nejníže je provedení s manuálem a pohonem zadních kol. Vyrábět se ovšem nejdřív budou nejdražší verze, zadokolka přijde na trh asi až někdy počátkem léta příštího roku.
S novým motorem bude z amaroka pořádný tahoun i co se nákladu týče. Hmotnost samotného auta začíná na 1 857 kilogramech, špičkové provedení v úvodní edici Aventura, kterým jsme jezdili, má hmotnost asi 2,3 tuny. Na auto lze naložit téměř tunu nákladu (platí pro základní verzi, Aventura uveze asi 750 kg). Brzděný přívěs pak může mít podle motoru hmotnost 2 820 až 3 080 kilogramů. I jízdu s ním jsme si vyzkoušeli, přívěs s hromadou kamení měl hmotnost asi 2 300 kilogramů a auto vůbec nevypadalo, že by s ním mělo jakoukoli práci. Ano, dynamická jízda v tu chvíli možná nebyla, ale běžné plutí po silnici nedávalo přítomnost přívěsu nijak najevo, skoro by se na něj dalo zapomenout. Přívěs se připomněl jen ve stoupáních, kde přeci jen převodovka podřadila a držela motor ve vyšších otáčkách.
Komfort SUV
I při tažení přívěsu byl amarok velmi komfortní, naopak se jeho zadní náprava s listovými pery v tu chvíli vahou přívěsu uklidnila. U prázdného auta dovede být samozřejmě trochu nervózní, rozkmitá jí především sada příčných nerovností – na panelové dálnici u mnichovského letiště, která může připomenout D1, to bylo znát hodně, stačilo ale mírně zvolnit a auto s kmitáním přestalo. Pokud se zrovna tato vlastnost zadní nápravy neprojeví, je Amarok až překvapivě komfortní, v double cab kabině se dvěma páry dveří (později budou i kratší single cab provedení) si lze připadat jako v nějakém lepším SUV.
Odpružení funguje opravdu velmi dobře a i jízdní vlastnosti na silnici jsou nečekaně dobré, zadní náprava rámového podvozku má samozřejmě své limity, ale ty přichází čitelně a případné přepísknutí zkrotí stabilizační systém. Samozřejmě to není auto na dravou jízdu, ale při plynulém cestování je amarok i nenaložený až nečekaně pohodlný.
Kabina je navíc opravdu prostorná, tolik místa nad hlavou jako tady snad v žádném SUV mít nebudete. I zadní sedadla poskytují spoustu místa a plnohodnotný komfort. I nadále platí, že v segmentu takto velikých pick-upů je amarok nejspíš nejprostornější. Úroveň komfortu pak překvapí hlavně v terénu. Auta s rámovou konstrukcí a tuhou zadní nápravou jsou sice v terénu přeborníci, ale často na nerovnostech a kamení prkenně poskakují a posádku pořádně naklepou. Ne tak amarok, i na zvlněných kamenných roletách tlumení funguje výborně, byť samozřejmě s posádkou to mele. Ale rázy jsou dotlumeny, nejde tu právě o ono naklepávání.
Schopnosti auta v terénu, jak jsme si sami vyzkoušeli, leží daleko za schopnostmi běžného řidiče. Trasa v kamenolomu, po které jsme se pohybovali, rozhodně neukazovala limity auta, přitom bychom se sami do mnohých výjezdů, sjezdů nebo do bočního náklonu v takové míře nepouštěli. Omezující je tak v tomto případě hlavně zadní převis, kvůli kterému je potřeba dávat pozor na prudké zlomy a propady cesty.
Jede a nežere
Nový amarok se od předfaceliftového provedení samozřejmě liší v řadě detailů, jako v pozměněném designu detailů nebo novém infotainmentu, který umožňuje lepší propojení s mobilními telefony. Do výbavy lze také objednat více bezpečnostních prvků, parkovací kameru nebo třeba bi-xenonové světlomety. Nejvíc ale charakter auta mění nový šestiválcový turbodiesel, který z něj dělá vyspělejší a komfortnější auto než dříve.
Přitom šestiválec se nijak negativně neprojevuje na spotřebě paliva, spíš naopak. Špičkové provedení, se kterým jsme jezdili, má papírovou průměrnou spotřebu paliva dle cyklu NEDC 7,6 litru nafty na 100 kilometrů. A my jsme se v praxi na cestách v Mnichově a okolí dostali, pravda, s prázdným autem a spíše obezřetným tempem, na hodnotu 7,9 litru (byla v tom jízda po okreskách, ve městě i po dálnici, byť jen krátký úsek s rychlostí 130 km/h). To je na více než dvoutunového pracanta výborná hodnota.
