Tim Heisterkamp má skvělou práci. Až dojde ropa, budeme nahraní, on se ale bez ní obejde už dnes. A jezdí jedinečnými a skoro nejdražšími auty. Pracuje na "vodíkovém" projektu u společnosti Linde, která tento plyn vyrábí a vodíkové "benzinky" staví. V Berlíně má na starosti projekt vodíkových čerpaček a celou flotilu aut na vodík. "V projektu "Clean energy partnership" máme auta od GM, VW, Daimleru, Fordu a různé autobusy. Podílejí se na něm různé společnosti: Linde jako zástupce plynařského průmyslu, automobilky a petrolejářské firmy Total a Shell," líčí.
Může se hoditAuta na prodej online |
Do Neratovic, kde od minulého čtvrtka funguje jediná vodíková čerpačka ve střední a východní Evropě, přijel s vodíkovým prototypem. Je to plnohodnotné auto, které jede až stošedesátkou. Auto si prozatím ale nemůže koupit soukromá osoba.
vodíková pumpa v českuV Neratovicích bude jezdit vodíkový autobus, má i svoji "benzinku" - více čtěte ZDE |
Jmenuje se Opel HydroGen4, ve Spojených státech ho znají v klasickém benzinovém provedení jako Chevrolet Equinox (má akorát jiná přední světla). Redakce iDNES.cz dostala jako jedna z mála možnost za volant vodíkového prototypu usednout a vyzkoušet ho v provozu.
Obyčejné auto za 13 milionů
Vodíkový speciál se řídí jako úplně normální auto, jen stojí přes 13 milionů (500 tisíc eur). Když řidič přepne na displeji uprostřed přístrojovky z módu, který mu ukazuje, co se děje v útrobách téhle pojízdné laboratoře na rádio, posádka nic nepozná. Tedy skoro nic, po chvíli jí přijde divné, že neslyší žádný hluk motoru. A řidič si užívá reakcí kolemjdoucích na bezhlučně frčící auto. Má to i svá negativa, musíte si totiž dávat pozor na osluchátkované chodce a všechny, kteří se na ulici řídí hlavně ušima.
Opel HydroGen4 u první vodíkové pumpy v Česku
"Jezdí jen na vodík, má palivový článek a baterky. Vodík natankujete u čerpací stanice, ten v palivovém článku vyrobí energii a ta pak pohání elektromotor," vysvětluje Tim Heisterkamp.
Vodík reaguje v palivovém článku s kyslíkem. Tím vzniká elektrická energie pohánějící elektromotor. Energie, která není okamžitě využita k jízdě, se ukládá do baterií.
"Je to bezpečné jako normální auto. A je také dobré pro životní prostředí, protože nevytváří žádné emise C02," říká mladý sympaťák, který nám volant vzácného unikátu půjčil na vlastní odpovědnost. Původně totiž jeho šéfové nechtěli ani slyšet o tom, že by řízení vodíkového speciálu svěřil někomu jinému.
Vodíkové auto jde do prodejePrvní vodíkové auto ale už míří do sériové výroby. Počátkem příštího roku bude prvních asi 200 exemplářů Mercedesu B F-CELL dodáno zákazníkům v Evropě a USA - více o vodíkovém mercedesu čtěte ZDE |
V zimách, kdy zmrzlí vrabci padají ze stromů, se musí soustava "nažhavit". "Když je minus dvacet, třicet stupňů, musí se systém zahřát. Trvá to stejně dlouho jako u dieselu. Jinak žádné komplikace nehrozí," ujišťuje Tim. Usednete za volant, "nastartujete", navolíte na automatu směr, kterým se chcete rozjet ("D" - dopředu, "R" - dozadu) a šlápnete na plyn. V kapličce pod volantem zjistí řidič ještě jeden rozdíl. Otáčkoměr nahradil ukazatel výkonu. Z "nulové" polohy může jít ručka nahoru i dolů. Když stoupá po bílé stupnici, vidíte výkon, který elektromotor vydává, když klesá po zelené, dobíjejí se baterky.
Je to typicky americké auto: velké, mohutné SUV. Uvnitř má tvrdé, strohé plasty. Stačí jen dva pedály brzda a plyn a volant, řazení je automatické. Takže jen brzdíte a zrychlujete. Při brzdění se baterie rekuperací dobíjejí. "Jedeme bez emisí CO2 a z výfuku jde pouze voda," libuje si Tim.
Americké SUV není žádné pírko a s vodíkovou výzbrojí už vůbec ne - váží přes dvě tuny. A to má, na rozdíl od sériového provedení, hliníkové dveře a kapotu z karbonu. Synchronní elektromotor se špičkovým výkonem až 94 kW a kroutícím momentem 320 Nm zásobují energií Ni-MH akumulátory.
Vodík je skladovaný pod tlakem 700 barů ve třech nádržích schovaných pod zadními sedadly a dnem kufru. Jsou vyrobené z uhlíkových vláken. Do nádrže se vejdou čtyři kila vodíku. V Berlíně stojí kilo vodíku 8 eur, Neratovicích pět. Plná nádrž vystačí na 320 kilometrů.
Automobilka předpokládá životnost palivových článků 2,5 roku, nebo 80 tisíc km. Pak se sada článků musí vyměnit. Prozatím to obnáší obrovskou investici. Až se rozjede sériová výroba, náklady a ceny razantně klesnou. Vodíkové auto by za předpokladu masové produkce stálo podle odhadů Tima Heisterkampa víceméně stejně, jako vozy na tradiční fosilní paliva.
Z výfuku jde pára
Většina aut jezdících na vodík jsou vlastně elektromobily (s výjimkou BMW, které vodík spaluje v klasickém spalovacím motoru). Proto mají pěkný "odpich" při rozjezdu. Nejezdí ale tankovat k zásuvce, vozí si vlastní "elektrárnu". Rozjezd je razantní do městských rychlostí, na stovku to už jde vodíkovému opelu trochu pomaleji; dvanáct sekund, které potřebuje HydroGen4 ke zrychlení z nuly na stovku, je ale pořád slušných.
A z výfuku jde opravdu vodní pára - to není básnická licence. Stejně jako to, že dnešní třicátníci budou v důchodu jezdit na vodík zcela běžně.
| Opel HydroGen4 v čísech | |
| podvozek | vpředu: McPherson, vzadu. nezávisle čtyřprvkové závěsy; pneumatiky: 225/60 R17; elektrický posilovač řízení |
| délka x šířka x výška x rozvor (mm) | 4796 x 1814 x 1760 x 2585 |
| objem kufru (l) | 906 |
| provozní/užitečná hmotnost (kg) | 2010/340 |
| palivový systém | 3 nádrže na stlačený vodík z uhlíkatého kompozitu se skelnými vlákny |
| pracovní tlak (barů) | 700 |
| kapacita zásobníků (kg) | 4,2 |
| systém palivových článků | články s PEM membránou (Polymer Electrolyte Membrane) |
| počet článků | 440 |
| výkon (kW) | 93 |
| akumulátorový systém | Ni-MH, systém dobíjení při brzdění |
| výkon (kW) | 35 |
| elektrický výkon (kWh) | 1,8 |
| elektrický pohon | třífázový synchronní elektromotor s integrovanou řídící jednotkou a planetovou převodovkou |
| výkon (kW) | 73 provozní, 94 špičkový |
| točivý moment (Nm) | 320 |
| max rychlost (km/h) | 160 |
| zrychlení 0-100 km/h (s) | 12 |
| dojezd (km) | 320 |
