Tedy zevnitř. Zvenku je mohutný, dravý, skoro čtyřmetrový jako většina aut této kategorie. Jenže už první pohled na sval zadního blatníku obepínajícího kolo a z některých pohledů jako by trčícího ven z auta varuje. I silueta napoví: mohutný ponton karoserie a na něm nepoměrně menší kabina s malým prosklením. Po otevření dveří je jasno: U předchůdců jste přemýšleli, jak to udělali, že nacpali tak prostornou kabinu do tak malého auta. Tady je to naopak – už se nesedí jako na židli vysoko, ale spíš níž s nohama dopředu, jak to máme rádi v řidičských autech.
I přesto, že na rozvor oproti předchůdci natáhli o pět centimetrů, je vzadu Yaris hodně stísněný, 286litrový kufr je v intencích třídy a stejný jako u předchůdce, až si jeden říká, že by možná nějaký ten litr oželel, a namísto toho by se zadní sedačka mohla posunout – První Yaris v roce 1999 měl zadní lavici posuvnou v 15centimetrovém rozmezí, jenže to už je dvacet let. Dnes model hlavně ilustruje, jak automobilky vlastně nutí zákazníky připlácet: „Chceš víc místa a sedět výš? Kup si větší Yaris Cross, crossover, který se akorát chystá do prodeje.“ Pocit stísněnosti ještě umocňuje to, že okna zadních dveří jsou hodně malá. Yaris tedy nebude zrovna ideál pro děti, které chtějí vidět ven; když tedy zrovna zvednou pohled od mobilu.
Vpředu je jinak vše v pořádku: přístrojovka působí technicistně a promyšleně. Infotainment nadále nepatří k nejsilnějším stránkám toyot, ale v Yarisu můžete mít podporu Apple Car Play a Android Auto, což bude většině zákazníků stačit. Úplně nejvíc se nám líbila polička na mobil pod tabletem multimediálního centra. A pod ním klasický separátní modul ovládání klimatizace, kterou tak dokážete ovládat poslepu hezky pomocí tlačítek a otočných ovladačů. Co nám vadilo? Když si nepřiplatíte za navigační funkci, pořád vám bude tlačítko NAV na tabletu připomínat, že jste ušetřili. Vypnout otravný a v tom, jak se s vámi pere o volant, občas i nebezpečný udržovač v jízdním pruhu se nám za celý týden nepodařilo vypnout, i když jsme příslušné tlačítko našli. Za vyhřívání volantu asi můžete ušetřit, protože topí, jak má, hlavně v místech, kde se držet nemá.
Vypiplaná hybridizace
Toyota byla v předchozí generaci s Yarisem na koni, protože jako jediný nabídl hybridní pohon. Dnes konkurence šturmuje, aby ztrátu dohnala. A Toyota si svůj k dokonalosti vypiplaný hybridní pohon šlechtí a užívá. U předchůdce měl podíl asi 60 procent, u nové generace Yarisu by se chtěli dostat až na 80 procent. S evropskými emisními předpisy je značka tak v pohodě, že si dovolí fanfarónsky přivést nově na trh obrovité pětimetrové sedmimístné SUV Highlander, pravda, samozřejmě s hybridem. To je auto, které by mnozí konkurenti nejradši před zákazníky schovali. Ale zpátky k Yarisu: Jeho hybrid prostě funguje, jak má: snad každý se vejde se spotřebou do pěti litrů, dálniční jezdci možná na pět a půl. Když se trochu snažíte, jedete za čtyři, a na okreskách ještě klidně o půl litru úsporněji.
Toyota své hybridy dávno zbavila otravného skučení převodovky a pocitu, že plyn ovládáte gumou. Tříválcová patnáctistovka s elektromotorem pracuje v dokonalé souhře, zhasne při plachtění klidně při sto dvacítce. Chvályhodně hybridu Toyota nechala rekuperační režim B na voliči převodovky, kdo to s ním umí a předvídá, jezdí 90 procent času úplně bez brzd.
Atmosferický tříválec s objemem 1,5 litru vychází z nejnovější generace hybridních ústrojí Toyoty, technicky je hodně spřízněný s novým silnějším dvoulitrovým motorem z hybridní Corolly a C-HR. V podstatě dvoulitrový čtyřválec přišel o jeden válec. Toyota se chlubí termodynamickou účinností agregátu 40 procent, čímž se vyrovná těm nejlepším dieselům (nebo je i překoná). Samotný elektromotor pohonného ústrojí a uspořádání planetového mechanismu, který celý přenos energie řídí, by měly nově být prostorově úspornější. K tomu je tu navíc nová lithium-iontová baterie, která je o 27 procent lehčí než nikl-metalhydridová baterie předchůdce.
Ve městských disciplinách zaujme svižnými rozjezdy, zároveň je klidnější a podstatně tišší. Motor v případě potřeby samozřejmě otáčky nabere, ale nahoru s nimi jde postupně s tím, jak auto zrychluje, a dávku výkonu, která by mohla chybět, doplňuje elektromotor.
Yaris je s ním plynulý, libuje si v pohodové jízdě, ale svižné tempo mu nevadí. Výkon 115 koní znamená, že mu nedochází dech ani na dálnici nebo při okreskovém předjíždění. Ve městě můžete na poslední stovky metrů stisknout tlačítko EV a jet jen na baterku.
Řízení, podvozek a vůbec všechno je perfektní jako u všech toyot dneška. Vášeň nečekejte, hlavně svědomité a bezchybné služby. Některým postavám může v určitých polohách za volantem, víc než je milé, překážet ve výhledu do levé zatáčky hodně tlustý sloupek. Při extrémním průjezdu zatáčkou se Yaris trochu víc naklání a ukazuje své celkově komfortnější zaměření, ale autu nechybí jistota.
Počtvrté úplně nově a jinak
Čtvrtá generace Yarisu je zbrusu nové auto, které s tím předchozím nemá kromě jména vůbec nic společného. Jeho filozofie se změnila. Chce zaujmout mladistvější publikum, čemuž se přizpůsobil radikální design. Hlavními úkoly bylo víc zaujmout nadšeného řidiče, a tedy snížit těžiště a zlepšit jízdní vlastnosti. Vpředu je pevnější konstrukce, která nese prvky náprav, a je spojena i s novým výztužným rámem pod palubní deskou. Ten nese sloupek řízení s posilovačem. Toto uspořádání s vysokou pevností umožňuje na silnici přenášet pokyny řidiče přesněji a přímočařeji. Výztuhy z přídě pokračují i pod sedadla cestujících vpředu. V zadní části platformy je pod zadními sedadly umístěna baterie hybridního systému, která tak nezabírá místo v zavazadlovém prostoru. A opět tu najdeme profily s vyšší pevností, které snižují kroucení karoserie. Zadní náprava má podobu klasické torzní příčky, což je v této kategorii standard. Zvýšená tuhost karoserie umožnila použít měkčí pružiny a více si hrát s naladěním podvozku, takže auto může být nejen dynamičtější, ale také pohodlnější.
Ceník Yarisu startuje na 350 tisících, to je provedení s litrovým benzinovým tříválcem, kdo chce hybrid, zaplatí minimálně 460 tisíc. V aktuálním akčním ceníku Toyota vyhlásila slevy, ovšem na lépe vybavené verze. Půl milionu za malé auto do městského provozu je dost peněz, zároveň je to bohužel realita dnešních dní. Právě u malých aut je zdražení kvůli emisním předpisům nejvýraznější. A hybridizace žene ceny ještě výš.
Přitom platí, že ta obyčejnější provedení vlastně zdražila ještě víc. Zatímco hybridní Yaris v předchozí generaci vyšel podle provedení také na částku někde těsně pod půl milionu, základní verze s „litrákem“ se dala ještě před nedávnem sehnat za sumu výrazně pod 300 000 korun, a před takovými pěti šesti lety to nebylo výrazně víc než 250 000 (v roce 2012 dokonce 239 900 korun).
