Plán Toyoty byl jasný: postavit cenově dostupné sportovní auto a zároveň si nezruinovat rozpočet. Proto se jelo do Mnichova – v BMW mají vše, co Toyotě v novém tisícileté chybí. Vždyť předchozní generace Supry je už téměř dvacet let historií.
Slovo dalo slovo a vznikla dvojice vozů na stejné platformě. Supra GR má stejný podvozek, motor, převodovku a dokonce i velkou část interiéru jako BMW Z4. Ale její další části včetně finálního ladění už probíhaly samostatně. Výsledek? Dokonalý požitek z jízdy.
Hravé, skvěle vyvážené kupé se skvěle hodí pro tříbení řidičských dovedností. Koho machrování před sousedy a v centru města omrzí, může zavítat do řidičských kurzů. Že máte autoškolu dávno za sebou a při řízení kromě holení a uvazování kravaty zvládnete i vyřídit maily? Tohle je vysoká řidičská: zjistíte, že neumíte pořádně brzdit, za volantem sedíte špatně a volant taky nedržíte, jak se má. To za pět a půl tisíce korun stojí, k tomu se třeba dozvíte, že existuje něco jako ideální stopa a jak si najet do zatáčky. A pak třeba zrychlíte, nebo zpomalíte, ale budete jezdit bezpečněji.
Na cílové rovince
Na okruhu v Mostě nás vítá profesionální instruktor Jakub. Výuka jízdy je jeho denním chlebem a na trati zná každý metr asfaltu. Pro výuku amatéra ideální. První poučky začnou padat ještě dřív, než se vůbec vyjede z boxů. Posez „jako v traktoru“ je tady nepřijatelný.
„Pozice v autě je nesmírně důležitá, na trati pojedeme dvoustovkou, ale tady nemáte šestibodové pásy, jen klasické. Potom je důležité, abyste za volantem nelítal,“ popsal instruktor. To supře naštěstí tolik nehrozí, pohodlně sedačky tělo perfektně obepínají. A sloupek řízení je nastavitelný výškově i podélně v dostatečném rozsahu, takže najít ideální pozici je hračka.
„Nesmíte být moc nízko, nejlepší je sedět co nejvýš. Ruce správně na volantu a ideálně napnuté, pokrčené lokty moc nepomůžou. Když zatáčíte doleva, tak tlačíte pravou rukou. Volant nesmíte tahat dolů, ale tlačit nahoru. A nikdy nesmíte dát ruce dolů!“ poučuje Jakub.
Supra má automatickou převodovku, na okruhu je však ideální přepnout si na manuální řazení pákami pod volantem. „Pro běžného řidiče je samozřejmě bezpečnější a rychlejší automat, ale já s ním na okruhu ztratím na každém kole pár sekund. Při řazení nahoru i podřazování automat plně člověka nenahradí,“ popisuje instruktor. To prý platí i při brzdění. „Při vyšších otáčkách motoru brzdí auto víc než při nízkých.“
Pohon zadních kol vybízí k přetáčivým hrátkám, ty však rychlosti nepomáhají. „Je to zadokolka, takže si dáváme pozor, aby nám neujela záď. Na plynu opatrně,“ říká instruktor a tázavě se podívá: „Vy si tam necháte automat?“ Naštěstí není čas ani prostor vysvětlovat, že automat sice plně člověka nenahradí, ale jsou momenty, kdy je člověk rád, že je nahrazen.
Víc Jakub řešil, že jsme před návštěvou v Mostě nezvládli začátkem dubna v koronavirové karanténě auto přezout. Měkčí směs na ráfcích mu nedovolovala s autem předvést všechny zamýšlené „eskapády“. „Zimní gumy jsou samozřejmě problém, na auto se kvůli nim nemůžu stoprocentně spolehnout.“ A navíc se rychle přehřívají. Takže se kvůli nim muselo po dvou kolech začít zpomalovat. Ale to bychom stejně museli brzo kvůli brzdám, nezaměnitelný zápach dával brzo na srozuměnou, že auto v této konfiguraci by celý závod ve zdraví nepřežilo. Supra je sice sportovní hračka, ale na závodění se používá jiné nářadí.
Pravá, levá
Na cílové rovince v Mostě se jezdí přes dvě stě kilometrů za hodinu, jen je potom potřeba dost dupnout na brzdu. „Stačí brzdit na sto padesáti metrech, tak tady brzdí v Octavia Cupu, a ti nemají ABS. Se suprou to je úplně bez problémů,“ komentoval instruktor. A měl pravdu. Poprvé jsem sešlápl plyn na značce sto padesát metrů a před úvodní zatáčkou už brzdu povoloval, bylo to zbytečně brzo. V extrémním případě stačilo se suprou zabrzdit na sto dvaceti metrech, s mírným smykem to šlo.
Jako každý vůz s automatem ani Toyota Supra nemá spojku. Na závodním okruhu však neplatí klasická poučka, že se nemá používat levá noha. „Brzdím levou, neztrácím tak čas při přešlapování mezi pedály,“ vysvětluje instruktor. „Chce to ale cit, abyste si nechtěně pedál víc nezašlápli, levá noha není na brzdění zvyklá.“ V Toyotě Supra je ideální příležitost si to vyzkoušet. Tvrdý pedál funguje velmi plynule, auto nemá tendenci „poskakovat“ při brzdění, ani se vám noha neboří do podlahy. Každý o trochu zkušenější řidič než autor článku by brzdění levou nohou po pár minutách bez potíží zvládl.
V zatáčkách se nezkušenému spolujezdci zvedá žaludek, což pilota vůbec netrápí. „Nejedeme na sto procent, jen tak na šedesát,“ vysvětloval instruktor s tím, že nezná auto. „Je to sériové auto, což je na podvozku znát, závodní jsou mnohem tvrdší. Ale síla motoru úplně stačí.“ Samozřejmě. Řízení by mohlo být přesnější, brzdy silnější, podvozek tvrdší... Ale to už by nebylo auto do běžného provozu ani auto, které se dá koupit do dvou milionů korun. Jakub si také ponechává zapnuté ABS, nemusí to však být pravidlo. „ABS je pro řidiče začátečníky výborná pomůcka, vy s ním určitě budete rychlejší. Ale pro zkušené závodníky už jsou elektroničtí pomocníci v autě kolikrát na obtíž; těm se vyplatí ABS vypnout.“
Kromě antiblokovacího systému kol je potřeba i kontrola trakce. Začátečníkovi by kola podkluzovala nejen v zatáčce. Ty se dají samozřejmě projet jako po kolejích, ale stačí natočit trochu volant do protipohybu vozu a supra už vyráží vpřed za zvuku pištění pneumatik. Díky nastavení podvozku je to nejen možné, ale i celkem snadné a i úplnému řidičskému laikovi stačí pár pokusů, aby s autem bezpečně driftoval.
Otevřené klapky
Profesionálovi „síla motoru“ postačí, pro amatéra je 340 koní pod kapotou občas oříšek. Akcelerace, která je na široké vozovce okruhu v Mostu snadno zvladatelná, může být v běžném provozu, do kterého je Toyota GR určena, doslova smrtící. Auto dosprintuje na stovku za 4,3 sekundy a zarazí vás do sedaček i v rychlosti přes sto padesát kilometrů za hodinu. Maximální rychlost 250 km/h samozřejmě není hranice, kam turbodmychadlem dopovaný motor dokáže auto vytáhnout, tu má na svědomí omezovač.
Toyota GR Supra v číslech
|
Slabiny vozu? Možná interiér, který je z větší části převzatý od německého dvojčete a celkově mu tak nějak chybí exkluzivita vozů za dva miliony. Ale je jasné, že zde se peníze utrácely jinde.
A druhou slabinu, tedy horší výhled z vozu, na který je potřeba si chvíli zvykat, mají oba společnou.
Jak je na tom supra mimo okruh? Na dálnici nabídne pohodovou jízdu a ve městě rozhodně není problematická. Na retardéry a jiné nerovnosti byste asi našli vhodnější automobily, nicméně o zásadní problém se nejedná. Razantní údery do podvozku se nekonají, nejrychlejší toyota je na město připravená.
Navíc je poměrně tichá, koně pod kapotou není moc slyšet. Snad jen po přepnutí do sportovní režimu, který mimo jiné otevře výfukové klapky, začne zvuk motoru rezonovat do dáli a lidé na ulici se začnou za autem otáčet. V té chvíli už spotřebu na osmi litrech uhlídáte stěží, ale přes patnáct se dostat není snadné, což není u vozů tohoto typu úplně pravidlem.
Když už jsme řešili slabiny, stálo by za to podívat se i na nejsilnější stránku vozu. Pro nadšené milovníky rychlosti není na silnici nic lepšího. I po hodině za volantem vylézáte z nízko položené kabiny s těžkým srdcem a už v té chvíli se těšíte, až zase zmáčknete startovací tlačítko a vyrazíte na další jízdu.
