Porsche Macan se ještě neprodává, ale už jsme v něm jeli

  • 14
Stále je to mezi ostatními SUV vlastně supersport. Zatáčkami umí macan letět bokem jako opravdické porsche. A benzin šetří plachtěním.

"Ferry Porsche vždycky snil o tom, že postaví terénní auto. A Butzi Porsche (tvůrce původní 911 - pozn.red.) byl také fanoušek offroadů," řekl mi kdysi Tony Hatter, designér Porsche. Sám jezdí v nejporschovatějším porschi, tedy v 911, ale cayenne brání. Je to pro něj stále porsche, i když je zavalité.

A takový je i macan. Dokazuje, že nejvíc záleží na tom, jak ho konstruktéři vypiplají, ne jak vypadá. Takže i v macanu se má jezdit hlavně rychle a dravě. Na jízdu bokem je připravený, aktivní zadní diferenciál si pomůže přibrzděním vnitřního kola a macan se proklouže obloukem s lehkostí a obratností.

Technický základ macanu vychází z Audi Q5. Porche převzalo beze změn asi...

Technický základ macanu vychází z Audi Q5. Poreche převzalo beze změn asi třetinu dílů.

"Macan je mnohem sportovnější než cayenne," říká mi pak jeden z vývojářů, když z nového porsche vystupujeme.

Porsche Macan se před pár dny teprve představilo světu, ale firma pozvala iDNES.cz jako jedinou redakci z Česka na první ochutnávku nového modelu. Nebylo to klasické testování. Výroba se v lipské továrně teprve rozjíždí. Porsche tedy vzalo své vývojové prototypy a testovací inženýry, aby nás svezli. Nedaleko Düsseldorfu nás svezli na smyčce polygonu bezpečné jízdy německého autoklubu ADAC. Za volantem ručně stavěného prototypu předváděli dravou jízdu jak se na porsche sluší. A vůbec nevadí, že je macan vyšší a mohutnější.

Máme rádi teréňáky

Porsche si musí na 911 a další sporťáky vydělat. A protože se automobilkám daří přesvědčovat zákazníky, že je při vystupování z normálního auta bolí záda a že v nízkém voze je jízda méně bezpečná, frčí SUVčka. Auta, jejichž prapříbuzní se bahnili terénem, se dnes raději promenují ulicemi měst. Od roku 2007 prodeje tohoto druhu aut vzrostly celosvětově o 300 procent. Jen pro ilustraci: za loňský rok se prodalo přes 83 tisíc cayennů, "devětsetjedenáctek" 28 tisíc.

Vysoké mohutné auto je dnes hitem. Nastupuje se do nich lépe než do přikrčeného sporťáku, upalovat dvoustovkou německou dálnicí umí také a zadek vysoko nad silnicí spolu s pohledem přes střechu auta vpředu přidá falešný pocit bezpečí a opanování dopravní situace.

Jenže přesně takový cayenne kdysi naplnil kasu Porsche. A to je zkušenost, která povzbudila automobilku ke stavbě dalšího SUV. A dá se čekat, že menší dvojče cayennu bude nejprodávanějším porschetem vůbec. Kapacita fabriky je zatím 50 tisíc macanů ročně.

Oproti cayennu, se kterým se macan budě dělit o fabriku v Lipsku, je o 14 centimetrů kratší, má 4,7 metru. Design je velmi podobný, ale novinka ale hraje na sportovnější notu. V tvarech zaoblené zádi mohou milovníci značky vystopovat vliv nesmrtelné 911.

Macan si pomáhá při zatáčení přibrzděním vnitřního zadního kola.

Macan si pomáhá při zatáčení přibrzděním vnitřního zadního kola.

Duše dravce

Porsche totiž umí dát duši dravce i boubelatému neohrabanci. A nevadí, že mu navrch dá Čechům všelijak znějící jméno. Macan znamená v indonéštině tygr. Trénovali s ním na slavném okruhu Nürburgring, ale zvládne i terén. Na to má třeba stavitelný vzduchový podvozek, který je možné zvednout až o čtyři centimetry, nebo snížit o centimetr, když přijde na dálniční sprint.

Je doba globalizace, automobilky si půjčují díly a dokonce i celá auta. Ale stejná technika ještě neznamená stejné auto. Takový je i macan. Neznalý řekne, že stejnou techniku koupí laciněji u Audi, jenže v porschi to "železo" z Audi Q5 funguje jinak.

Třetina dílů je převzatá beze změny, hlavně nápravy a základ skeletu karoserie (některé z vnějších "plechů" jsou hliníkové). Zbytek je upraven podle potřeb Porsche, nebo úplně nový. Třeba vzduchové odpružení, které je u SUV této velikosti výjimkou.  Elektrický posilovač řízení také pochází z Audi Q5, ale je jinak kalibrovaný, strmější. A mimochodem, volant je velmi podobný superporschi 918 Spyder a modul páček blinkrů pod ním má na sobě samolepku Made in Czech republic.

Úplně jiný než v audi je systém pohonu všech kol.

Nejsportovnější SUV

Zatáčkou projede bez zaváhání jak po kolejích. I když je v ní najednou louže, stále je dokonale stabilní. Pohon všech kol u macanu za normálních okolností posílá víc síly na zadní nápravu a v nouzi zabere víc přední. Když zvolíte zimní nebo offroad režim, dělí mezinápravová elektronicky řízená lamelová spojka integrovaná ve skříni převodovky sílu mezi nápravy napůl. To je nevětší rozdíl oproti výchozímu Audi. Q5 má totiž mezi nápravami diferenciál Torsen. Cayenne má pohonem blíž třeba k BMW. Lamelovou mezinápravovou spojku dodává rakouská Magna, kromě mnichovských třeba také Kia.

Za normálních podmínek jde přibližně 80 procent výkonu na zadní kola, když to podmínky vyžadují, může se na přední kola přenést až sto procent síly motoru. Poměry se však za jízdy natolik mění, že to jsou podle slov vývojářů velmi přibližné hodnoty.

Aktivního zadní diferenciál na zadní nápravě, který má omezenou svornost, přibrzděním vnitřního zadního kola ještě zvyšuje ochotu zatáčet.

Přední náprava pochází z Q5, ale má jiné ladění, jinak kalibrované také řízení.
Zadní náprava nového Porsche Macan spočívá na pomocném rámu.

Protože v architektuře pohonu hrají prim zadní kola, jsou obuta do širších pneumatik (na výběr je z ráfků průměru 18 - 21 palců). Přední gumy mají zase tvrdší boky, aby měl řidič lepší kontakt s vozovkou a řízení bylo jistější.

Při přechodech zleva doprava se nehoupe, naklání se méně než od vysokého auta čekáte.

Šestiválce

Sedíte v rozumné výšce, abyste z toho ještě neměli pocit cestování autobusem. Středový tunel připomíná tu v panameře. Líbí se prostorný kufr s velkým nákladovým otvorem. To je důležitý parametr, všimněte si, kolik cayennů dnes funguje jako mamataxi.

Fotogalerie

Pod kapotu jsou podélně uloženy výhradně šestiválce. To je na dnešní dobu u relativně nevelkého SUV důkaz prémiovosti. Z macanu dělají nabroušeného dravce. O čtyřválcích se zatím jen nesměle šeptám ale Porsche v oficiálních prohlášeních trvá na tom, že se o takové variantě neuvažuje.

Stejně jako o manuální převodovce. Inženýři značky ze Züffenhausenu říkají, že technicky by její montáž do macanu neměl být problém. Ale tolik macanů s manuálem, aby se vývoj vyplatil, se neprodá. Macany tedy mají sedmistupňové dvouspojkové automaty, samozřejmostí je možnost řazení pod volantem.

Převodovka má funkci, kterou dnes dostávají moderní dvouspojkové automaty pro úsporu paliva. Její chvíle přijde při takzvaném plachtění. Když sundáte nohu z plynu a cesta nestoupá, obě spojky se rozpojí a auto jede setrvačností. V dnešních moderních autech s minimalizovanými jízdními odpory, které proto jen velmi zvolna zpomalují, se totiž ukazuje, že je to úspornější, než jezdit se zařazenou rychlostí a roztáčet motor. Samozřejmě záleží na okolnostech a profilu trati, ale v některých podmínkách to podle vývojářů Porsche dokáže ušetřit až litr paliva na sto kilometrů.

V čumáku hřmí přeplňované vidlicové šestiválce. Verze S má třílitr osazený dvěma turby s výkonem 340 koní, verze turbo má čtyřsetkoňový motor s objemem 3,6 litru. Benziňáky jsou vybaveny variabilním časováním a zdvihem ventilů. Mazání obstarává suchá skříň.

V nabídce nebude chybět ani turbodiesel. Pro Ameriku a Čínu, které jsou nejdůležitějšími trhy, zajímavé nejsou, ale v Evropě se určitě zařadí na vrchol prodejů. Motor od Audi má 258 koní a hlavně 580 kroutících newtonmetrů. Dieselový macan má být ze všech nejpomalejší, jeho maximálka je 230 kilometrů v hodině, verze Turbo zvládne o 36 více.

Všechny macany mají úžasný zvuk. I diesel brblavě hřmí a když zvolíte sportovní režim, řve, jak se na porsche patří. Akcelerace z nuly na stovku za 4,8 sekundy u vrcholového provedení Turbo mluví za vše. O hybridní verzi, která je k mání v cayennu, Porsche podle oficiálních zpráv neuvažuje.

Na výběr bude ze tří variant podvozku. Základní na ocelových perech a klasických tlumičích, druhý na "oceli", ale s adaptivními tlumiči, a pak vzduchový. Kromě klasických brzd s šestipístkovými brzdiči vepředu budou za příplatek také brzdy s karbokeramickými kotouči.

Všechny macany mají tlačítko off-road. Mimo bezpečí asfaltky sice nakonec většina z nich nikdy nezabloudí, ale šplhavé a bahnivé disciplíny zvládnou bravurně. Když zvolíte vzduchový podvozek, zvedne se o čtyři centimetry světlá výška. Vydrápe se i tam, kam se po svých neodvážíte. Sjezd prudkého klesání vyděsí, ale auto ho za pomoci stabilizačního systému a režimu převodovky splazí bez potíží. Ale to znají i majitelé jiných SUV.

Do prodeje macan dorazí na jaře příštího roku. Ceny mají začínat asi na 1,6 milionu korun.