Geniálně praktický, neskutečně prostorný Mercedes třídy A byl nenápadnou hvězdou automobilky po dvě generace. Vstup na scénu neměl právě hvězdný kvůli nepovedenému losímu testu. Automobilka se k problému postavila čelem a dodnes si z té nepříjemnosti sama ze sebe utahuje - více čtěte ZDE.
Mercedes A v číslech
|
Chytrá sendvičová platforma, které áčko vděčilo za neuvěřitelně prostornou kabinu, byla ale také velmi drahá. A tak je tu v nové generaci konvenčnější platforma MFA (Mercedes Front-drive Architecture) určená pro modely s poháněnými předními koly. A je vycizelovaná k dokonalosti.
Roli malého velkoprostorového auta přebrala v nabídce Mercedesu třída B. Áčko už necílí na rodiny, ale na mladé dravce. I bachraté béčko ale překvapí skvělými jízdními vlastnostmi - test čtěte ZDE.
Nový život
Áčko už tedy nemá být rodinným pracantem, jehož revírem jsou hlavně parkoviště supermarketů a školek. Je z něj městský frajer, který se rád prožene po okresce. Však taky označení modelu A vykládají teď nově u Mercedesu jako "atak". Oproti předchůdci úplně změnil architekturu i zaměření. Pozná se to na první pohled, karoserie je o šestnáct centimetrů nižší, sedí se o skoro osmnáct centimetrů níž. A z jednoprostorového vanu je dravý hatchback. "Zákazníci žádají sportovnost a radikální design," vysvětluje Johann Buss, šéf projektu Mercedes A.
Takovou změnu zaměření modelu si moc automobilek v historii nedovolilo. Mercedes se k tomu odvážil a hned postavil velmi nepříjemnou konkurenci Audi A3 a jedničkovému BMW. A vůbec nevadí, že má pro mercedesy méně typický pohon předních kol. Chybí zatím přímé srovnání, ale zdá se, že se zadokolkou z Mnichova udrží krok. I v zatáčkách.
Milovník jízdy
Nové áčko je totiž neskutečně obratné a jisté. Zároveň je pohodlné a jako by se nad silnicí vznášelo, jak lehce působí při jízdě. Mercedesáři tu grácii znají, kdo je zvyklý na zarputilost a tvrdost konkurence, bude překvapený.
Pohon předních kol není na škodu ani v zatáčkách. Čumák rychle reaguje na zatočení volantem, a to jsme se při prvních jízdách po Slovinsku, kam redakci pozvala automobilka, dostali na delší dobu jen za volant dieselových variant, které bývají obvykle "těžší na předek".
Auto je velmi jisté a stabilní, ale i tak působí lehce a doslova cítíte jistotu k dokonalosti doladěného podvozku. Jen pro zajímavost: při vývoji najely prototypy tři miliony testovacích kilometrů. Celkem při vývoji použili 380 prototypů, 40 z toho rozbili při crashtestech.
Nejmenší mercedes je dokonale čitelný s přesným a citlivým řízením, vodí se s lehkostí a jistotou. Do oblouku se áčko nenakloní, ale opře o vnější kola. Aby začalo putovat ven po tečně ze zatáčky, musí být řidič neskutečně rychlý a neomalený. Pak se ale "utrhne" pravděpodobně i zadní náprava (čtyřprvkové nezávislé zavěšení) a do zatáčky vletíte bokem. Když uberete v zatáčce plyn, vyvoláte lehkou přetáčivost.
Pro áčko připravili tři verze podvozků. Kromě standardního také sportovněji přitvrzené provedení a pak ještě speciální pro verzi A 250 Sport, kde podvozek ladili odborníci od AMG. Ten je nejtvrdší, má upravenou geometrii zadní nápravy a na té přední modifikované uchycení spodního ramene McPhersonovského zavěšení. Podvozek je u verze laděné u AMG ještě snížený a auto spočívá na osmnáctipalcových kolech. I základní podvozek je ale dost dobrý pro dravou jízdu, největší změnu u auta se sportovnějším podvozkem postřehnete v menším komfortu na rozbité silnici.
Mercedes se vším všudy
Design je hodně agresivní už v základním provedení. A to ještě bude na výběr ze tří různých linií výbavy a samozřejmě dalších doplňků: různé spojlery, tři varianty nárazníků, jiné výplně masky chladiče a u verze s paketem AMG originální přední nárazník s rudou lištou.
Uvnitř je to mercedes se vším všudy. Samozřejmostí jsou kvalitní materiály a péče o detail. Všechny kovově lesklé prvky v interiéru galvanizací upravili tak, aby i na dotyk budily dojem, že jsou kovové. Áčko už zvenku hlásí, že chce hlavně sportovat, prostorové orgie tedy nečekejte. Ale čtyři normálně rostlí cestující se dovnitř vejdou. Ty vzadu překvapí hodně vysoká spodní hrana oken, děti asi budou remcat, že nevidí ven. Dospělým prostor pro nohy ani hlavu chybět nebude, pokud mají do nějakých metru pětaosmdesáti.
Pracoviště řidiče ctí tradice mercedesu. Neokázalá sportovnost je sympatická. Designéři ani ergonomové totiž nerezignovali na pohodlí. Už základní sedadla jsou skvělá a dobře podrží v zatáčkách. A to můžete mít ještě sportovnější s opěrkami hlavy spojenými s opěradlem.
Volant dobře padne do ruky, všechno je tam, kde jsou mercedesáři zvyklí. Jediné, co mohli vymyslet líp, je umístění otočného ovladače multimediálního centra na středovém tunelu. Je kousek za řadičkou nalevo, pořád jsem ho mačkal loktem.
Další nepraktičnost odhalíte u vstupu do kufru. Hodnota 341 litrů je očekávatelná, vstup by byl bez připomínek, nebýt výrazného zúžení ve spodní části od světel dolů.
Ticho a síla
V kabině oceníte skvělou aerodynamiku (pro znalce: Cd = 0,27) a dokonalé odhlučnění. Turbodiesely pod kapotou zaslechnete jenom při startování. Vyzkoušeli jsme verze 200 CDI a 220 CDI. V prvním případě jde o 1,8litrový motor, v druhém má objem 2143 ccm. Pocitově mezi nimi při běžném ježdění velký rozdíl není, na papíře 34 koní a 50 newtonmetrů. Turbodiesely jsou dobře odladěné, žádné kopance do zad od roztáčejícího se turba, ale plynulý zátah, který si užíváte do nečekaně vysokých otáček. Zacházet s nimi můžete jako s benziňákem - vytáčet ho, měnit režimy - bez toho, abyste měli z reakcí motoru pocit, že mu ubližujete. Anebo zařadíte pětku a jedete jen na ní, ve městě i mimo něj. Na dálniční jízdu samozřejmě nechybí šestka. Lenivější zákazníci mohou sáhnout po novém sedmistupňovém dvouspojkovém automatu z dílny Mercedesu. Řadí hezky plynule a chytře, svéhlavý je jen při opravdu ostré jízdě, když se mu před zatáčkou snažíte vnutit víc nižších stupňů k podřazení. Automat je v případě 220 CDI jedinou variantou.
Plynulá, ale svižná jízda po dálnicích, okreskách a ve vracečkách hor znamenala u obou motorů asi šestilitrovou spotřebu nafty. Však má taky většina dosavadních zákazníků z Česka objednané naftové áčko. Benzinovým základem je provedení A 180 za 599 tisíc, což je startovací cena áčka na českém trhu. Nejlevnější nafťák je za 649 tisíc.
Celkem je ve startovací nabídce áčka sedm variant motorů, tři benzinové a čtyři naftové. Je to ale složitější. Benzinové přímovstřikové čtyřválce osazené turbodmychadlem mají objem 1,6 (A180 - 90 kW a A200 - 115 kW), u verze A 250 pak přední kola roztáčí 155kilowattový dvoulitr. Naftovým základem je 180 CDI poháněná motorem 1,5 (80 kW) od Renaultu. Ale to jen u verze s manuální převodovkou, pokud totiž zvolíte A 180 CDI s automatem, dostanete stejně výkonný motor ovšem s objemem 1,8 litru. Ten samý agregát je pak ve verzi 200 CDI, ovšem vyladěný na výkon 100 kW. Vrcholem je pak A 220 CDI (2 143 ccm, 125 kW).
Zatím nejsilnější A 250 je k mání jen s automatem. Když je v provedení Sport, vypadá hodně agresivně a taky tak jezdí. Zatáčku vykrouží s jistotou pod plynem a ohromuje nenuceností a jistotou. Líbí se parádní bručivý zvuk výfuků. Benziňák taky dobře reaguje na citlivou práci s plynem.
Paterčata
Áčko už je od června k objednání, prozatím si jej bez toho, aby v něm vůbec jeli, podle Jana Kuhna, tiskového mluvčího tuzemského zastoupení Mercedesu, objednalo kolem třiceti zákazníků z Česka. Celkem nasbíral Mercedes po světě ještě před zahájením výroby 40 tisíc objednávek.
Ta se rozběhla tento týden v Rastattu. Časem se k áčku přidá i na stejném základu postavené malé SUV zatím schované pod kódovým označením X156. Sbřatřený Mercedes B vyrábí kromě německé od letošního března také maďarská fabrika v Kecskemétu. Pětici modelů plánovaných na platformě MFA doplní stylové kupé CLA a z něj odvozený shooting brake - obojí inspirované větším modelem CLS.
Mercedes už také oznámil, že příští rok představí verzi A 45 AMG , která má mít snad až kolem čtyř set koní výkonu (přeplňovaný dvoulitrový čtyřválec) a pohon všech kol. Premiéra je naplánovaná na první kvartál 2013, k vidění bude tedy určitě na autosalonu v Ženevě.
