Scuderia Praha, oficiální zastoupení značky Ferrari pro Českou republiku, už první kusy 488 GTB prodalo nejrychlejším zákazníkům, kteří si auto objednávali už letos v březnu. Cena bez DPH startuje na 174 907 eurech, v korunách to je čtyři a tři čtvrtě milionu, s daní ještě o milion víc.
Svaly a žábry
Má 670 koní a hlavně o šílených 40 procent vyšší točivý moment než předchůdce. Z GTB to dělá auto, na které jsou lidské smysly krátké. Tu mamutí sílu máte k použití v mnohem větším rozsahu otáček než u atmosferických předchůdců. To znamená jediné, tohle ferrari je až strašidelně rychlé.
Ferrari 488 GTB v číslech
Poznámka: údaje platí při provozu na benzin 98 oktanů |
Ten velký prolis na boku, přivádějící vzduch k motoru za kabinou, je jedním z nejcharakterističtějších designérských prvků Ferrari posledních desetiletí. Slavné 308 GTB ze sedmdesátých let díky němu pozná každý. Pro některé má ten vzduchový kanál až magickou přitažlivost.
Nové Ferrari 488 GTB (Gran Turismo Berlinetta) má také nad zadními koly osmiválec a na dveřích a svalu před zadním kolem opět hraje prim výrazný přívod vzduchu do motoru. Nově interpretovaný designérský a funkční prvek má smysl, nástupce modelu 458 Italia totiž přešel na přeplňování.
Turba se dnes nasazují hlavně kvůli zvýšení efektivity, přiznávají to i konstruktéři Ferrari, v tomto případě to ale auto i pořádně opepřilo. Motor je stále tak reaktivní, jak jsou ferraristé zvyklí. Jen nemá hlas. Tedy má, ale ne ten teatrální ječák motorové pily, kvůli kterému ferrari milujeme. Turbo prostě kazí koncertní nadání, i když se motoráři velmi snažili.
Dokonalé vyladění
Motor má stále úžasnou gradaci blízkou atmosférickému motoru. Táhne ale s takovou energií, až to vystraší. Při dynamickém zrychlení se vám vypne kůže na tvářích - tady doopravdy zažijete pocit, který znáte z kreslených filmů. Jako by bylo auto trochu vyklidněnější, ale je přesnější a mnohem, mnohem rychlejší.
Přeplňovaný motor uložený uprostřed, to obvykle znamenalo velké sklony auta k lumpárnám. Špatně dávkovatelným výkonem a velkými sklony k přetáčivosti vyškolila zvířata s touto konfigurací mnoho řidičů, i těch velezkušených. Nové GTB je však dokonale sladěný celek, který k lumpárnám sklony nemá, právě naopak. Skvěle ovladatelný motor a dokonale vyšlechtěné šasi z něj dělají výborně ovladatelný stroj, který umí odpouštět i nepřesnosti a chyby.
Nasadíte do zatáčky, jemně korigujete trajektorii plynem a rudý stroj vás přesně poslouchá. S neopakovatelnou lehkostí a zároveň podmanivou zarputilostí vykrouží oblouk. A na výjezdu máte pod pravým kotníkem vždycky víc než dost výkonu. Tohle je jedno z těch aut, kde máte chvílemi strach z té mohutné síly. A mozek se marně snaží vymyslet situaci, kdy by jí snad mělo být nedostatek.
Design je stejný jako u předchůdce, ale je to úplně jiné auto, takhle to Ferrari dělá už od dob 308. Vždy dva po sobě jdoucí osmiválcoví dravci jsou si hodně podobní. Technicky jsou ale vždy na špičce.
Na pohled vypadá jako faceliftovaný předchůdce 458 Italia, jenže má 85 procent dílů nových. Z karoserie zbyla jen střecha, skla a zrcátka, všechno ostatní přepracovali a upravovali. GTB je postavené z dvanácti druhů hliníku, tuto technologii mají u Ferrari skvěle zvládnutou, po karbonu tedy u sériové produkce zatím nepošilhávají. Třeba karbonkeramické brzdy jsou převzaté z hypersportu LaFerrari.
Změn, i když méně výrazných, se dočkala i kabina. Je o něco prostornější, přibyly schránky na věci a uvnitř je o dost tišší. Ferrari vyrobí ročně pár tisíc aut, ale ve vývoji jsou jeho konstruktéři světová špička. Každou čertovinu, kterou si vymyslí, jim jsou totiž zákazníci ochotni zaplatit. O to nepochopitelnější je, že doteď u Ferrari přežíval klasický, obyčejně a lacině vypadající startovací klíček. Museli jste jím otočit ve spínací skříňce a pak startovat tlačítkem. Bezklíčkové startování přivezlo k Ferrari až právě nové Gran Turismo Berlinetta.
Posedlost větrem
Ferrariho vývojáři jsou maniaci aerodynamiky. Kvůli tomu mají vlastní aerodynamický tunel, dlouhé hodiny trávili třeba laděním té podivné kliky dveří. V tunelu s GTB strávili celkem 100 hodin, k tomu dalších 2500 modelováním na počítači.
„Křídla jsou vulgární a neefektivní,“ tvrdí. Přetvarované spojlery přidaly 50 procent přítlaku, v předním nárazníku a difuzoru pod tím zadním jsou pohyblivé, elektromotorky ovládané klapky upravující proudění. A třeba pod zadním spojlerem je speciální kanál začínající u těch žáber na bocích, který usměrňuje proudění a zmenšuje odpor. Uprostřed předního nárazníku je zase štěrbina, která přivádí vzduch pod podvozek a usměrňuje proudění pod vozem, to zlepšuje stabilitu. Pomáhá to třeba i při brzdění pro přisátí auta k podložce. Expert na aerodynamiku Matteo Biancolana upřesňuje, že při dvousetkilometrové rychlosti tlačí k silnici aerodynamika GTB silou 204 kilogramů, ve dvěstěpadesátce už 325.
Ferrari jsou fenomenální svou ovladatelností. Geometrie přední nápravy je tak dokonale sladěná s řízením, že dává řidiči přímou, nefiltrovanou zpětnou vazbu. Jako byste měli dlaň na té plošce mezi gumou a vozovkou. Vývojáři naměřili velmi zajímavou hodnotu: prodleva mezi pohybem volantu a momentem, kdy se příď začne stáčet do oblouku je 0,06 sekundy.
A odezva na pohyb plynového pedálu je 0,8 sekundy. To je na turbomotor velmi dobrá hodnota, atmosférický předchůdce, který je z podstaty věci v takové disciplíně vždycky lepší, měl reakci rychlejší jen o desetinu sekundy. Ferrariho vývojáři navíc tvrdí, že některým přeplňovaným konkurentům naměřili prodlevu až dvě sekundy.
Další čísla: oproti předchozí generaci třeba o deset procent rychlejší reakce stabilizačního systému nebo o čtvrtinu vyšší hodnoty bočního přetížení, se kterými se Gran Turismo Berlinetta dokáže popasovat.
Technická perla
Úplně nový motor objemu 3 902 ccm osazený dvěma dvoukomorovými turby má výkon 670 koní, zadní pneumatiky musí přenést na silnici 760 kroutících newtonmetrů. Jen pro srovnání: šestilitrový dvanáctiválec ikonického Ferrari Enzo z přelomu tisícíletí měl o deset koní výkonu méně a newtonmetrů měl méně o víc než 100. Nový motor znamenal dva roky vývoje, z toho jeden a půl roku ladění.
Osmiválec s devadesátistupňovým rozevřením má plochou klikovou hřídel. Oproti atmosferickému předchůdci se 4,5litrovým objemem se motor zmenšil. Je o 5 cm nižší a o 6 mm širší. Má také o pět centimetrů níž těžiště a je o dvacet kilo lehčí, což se projevilo na jízdních limitech.
Motor auta, které bude brousit i okruhy, musel dostat samozřejmě mazání se suchou skříní. Zcela nová je kliková hřídel i písty, jsou pevnější a lehčí. Přímovstřikový motor (200 barů) pracuje kvůli přeplňování s o 40 stupňů vyššími teplotami a vyššími tlaky. Třeba teplota výfukových plynů je vyšší o 75 stupňů. Turbo od IHI z titanu a hliníku je chlazené vodou.
Nová hlava je válců, výfuk i sání, snížila se komprese (z 12,5 na 9,4). Menší vrtání, větší zdvih a nový tvar spalovací komory si vyžádalo přeplňování. Maximální otáčky klesly z devíti na osm tisíc.
Až k omezovači ale nemá smysl se vydávat, suchá čísla totiž naznačují, jak šťavnatý výsledek v Maranellu vznikl.
Oproti Italii narostl výkon papírově o sto koní, maximum točivého momentu je dostupné už ve třech tisících otáčkách. Díky turbu nemusíte motor držet za toho opojného jekotu v limitních otáčkách.
Od šesti tisíc otáček až k omezovači (8 000 ot./min) má motor plochou výkonovou křivku. V otáčkách, ve kterých se běžní uživatelé pohybují, mají reálně o 150 koní víc než v předchůdci s atmosferickým motorem. A to už je opravdu velký rozdíl. „Chtěli jsme zachovat dvě základní charakteristiky motoru, ostrou odezvu a vysoké otáčky,“ vysvětluje Corrado Iorti z vývojového oddělení. Podle Iortiho by z motoru šlo vyždímat víc výkonu, ale bylo by to na úkor ovladatelnosti.
Zrychlení z nuly na dvoustovku zvládne nové GTB za 8,3 sekundy. Není to překlep. Za čas, ve kterém se opravdu rychlá klasická auta rozdovádí na stovku, je nové ferrari na dvoustovce. Domovský tříkilometrový okruh ve Fioranu obkroužilo nejnovější Ferrari za minutu a dvacet tři sekund. Pro znalce: Enzo tam v roce 2002 potřebovalo 1:24,9.
Převodovce do toho nemluvte
Ohromující je řazení, opravdu musíte být závodník a trať perfektně znát, abyste mohli převodovce „kecat“ do toho, co dělá. Jinak budete vždy pomalejší a ručními zásahy jí to kazit. Dvouspojková převodovka má nový, ještě rychlejší a chytřejší management. Všechny převody jsou změněné, nahoru řadí o třicet a dolů o čtyřicet procent rychleji než předchůdkyně. Převodovka má novou vychytávku, že při dlouhém podržení pádel manuálního řazení pod volantem převodovka podřadí rychle o víc stupňů. Ferrari Italia umělo podřadit nejvíc o tři GTB podřadí o čtyři.
Nechybí čertovina v podobě systému Side Slip Angle Control, který nechá i méně zkušené jezdce projíždět zatáčky řízeným smykem. Zcela nové provedení systému má být přesnější a bude zasahovat hladčeji. Druhá generace „smykovacího“ astistenta SSC2 přibrala totiž na pomoc tlumiče. Původní provedení měnilo jen „utažení“ elektricky řízeného samosvorného diferenciálu (systém s krokovými motorky na obou stranách skříně diferenciálu dodal Getrag), nová generace si pomáhá stavitelnými magnetoreologickými tlumiči pro ideální nasměrování a udržení trajektorie. Tlumiče mají úplně jiné odladění než u předchůdce, tlumí podle frekvence stlačení. V zatáčkách podle náklonu vozu a úhlu natočení volantu mění bleskurychle tuhost jednotlivých tlumičů, aby zůstala maximálně zachovaná stabilita a přilnavost kol.
