Je to showcar, tedy auto, kterým automobilka budí poprask na autosalonu. A BMW našlo odvahu ho takto poslat do provozu, v Česku už se od dubna prodává. Zatím v něm nikdo nejel, ale český příděl už je vyprodaný a s ním prý i část kvóty na příští rok. Na pozvání automobilky se redakce iDNES.cz svezla s BMW budoucnosti mezi prvními z Česka.
Na pohled je to čistokrevný sporťák, ale charakterem to supersport není. Je to hezky fungující lehkonohé rychlé auto se sportovní jiskrou, ale hlavně je to futuristická frajeřina na městskou promenádu.
Kdo si ho půjde koupit, musí vědět, že je třeba se o něj starat, nabíjet ho pravidelně ze zásuvky a nechtít po něm extrémní sportovní výkony. K broušení okruhů má totiž mnichovská automobilka vhodnější modely.
Manifest neofuturismu
BMW i8 začali malovat v roce 2009. Vznikalo na úplně čistém listu papíru, což je sen všech konstruktérů i designérů. V interiéru pár známých dílů znalé oko odhalí, ale ve všem je to neopakovatelný originál.
Není to supesrport, ani závoďák, je to sportovní silniční auto, jakým se říká GT. Jenže gtčka jsou pohodlná, rychlá, často docela velká kupátka. Tak dramatický vzhled jako i8 nemá žádné.
BMW i8 srší moderní technikou, což odpovídá nadpozemskému designu. Rám karoserie je z pevného a lehkého karbonu a na něm je plastová karoserie. Všechno se řídilo minimalizací hmotnosti (auto váží i s baterkami 1 485 kg). Takže dvoubarevné části karoserie (nárazníky a kapota), které vypadají jako složené z více dílů, jsou ve skutečnosti jen vícebarevně lakované.
Za zády posádky (kabina 2+2, to znamená dva dospělí a dvě děti) je uložen benzinový 1,5litrový tříválec. Motoráři z něj přeplňováním vydolovali 231 koní (170 kW). Spalovací motor pohání zadní kola a pro vyhlazení chodu, startování, rušení rázů při řazení šestistupňové automatické převodovky a říznější akceleraci je spojen s malým 15kW elektromotorem. K tomu má i8 ještě nad přední nápravou elektromotor (96 kW) roztáčející přední kola.
BMW i8 je tedy vybaveno elektronicky řízeným pohonem všech kol bez mechanického spojení obou náprav. Baterie, kterou je možné dobít ze zásuvky, je mezi předními sedadly (Li-Ion 7,1 kWh).
Řidič má na výběr z různých režimů od plně elektrického, kdy brázdí město jen s poháněnými předními koly, až po sportovní, který se spoléhá hlavně na spalovací motor. Módy různě kombinují využití motorů a směřují toky energií. Nejintenzivněji se třeba dobijí akumulátory ve sportovním módu, ale na sto procent je dobijete jen ze zásuvky. Jízdou se dostanete nejvýše na 80 procent.
Hybridní systém je chytrý a intenzivně dobíjí v každé situaci. Snažili jsme se baterky co nejvíc vybít, ale dá to práci a systém si stejně nechává zálohu (asi deset procent), třeba na couvání. Jen na elektřinu se dá jet maximálně stodvacítkou, nebo ujet asi 37 kilometrů.
Musíte se o něj starat
BMW i8 nestačí jen tankovat, je třeba také dbát na nabití ze zásuvky. Do nějakých 150 kilometrů jezdí s rozumnou spotřebou. V kombinovaném provozu se baterky průběžně vybíjejí a rekuperací nabíjejí, ale energie v akumulátorech postupně ubývá. Když se pak baterky vybijí, benziňák se musí o to víc snažit a jedete za deset litrů. Rozumnou jízdou se dostanete na sedm, slibované dva litry jsou teoretickou hodnotou tabulek. Kdo má auto za tři miliony (3,3 milionu korun je základní cena včetně DPH), spotřebu asi nesleduje, ale potvrzuje to, že ani hybridizace v podání BMW fyziku porazit neumí. I přesto se dá dát za pravdu mnichovské automobilce, která o své technické perle mluví jako o "nejprogresivnějším autě se spotřebou malého vozu".
S tříválcovým benziňákem přece jen musíte pracovat pečlivěji než s mnohoválcovými supersporty se stovkami koní výkonu. Přeplňovaný tříválec musí mít turbo naplněné vzduchem a být vytočený, aby měl dost elánu a sil. Pádla pod volantem, umožňující manuální volbu stupňů u šestistupňového automatu, se tedy často hodí. Musíte se také naučit poslouchat motor. Hrubý rachotivý zvuk tříválce jednomu připomene motorku, druhému vzteklé americké osmiválce. Zvuk motoru ve sportovním režimu ještě uměle zvýrazňují reproduktory.
Na hladkou rychlou jízdu je i8 parádní. Není to dravý neurvalec a když ho vytáhnete na okruh nebo budete hodně tlačit na pilu, hodně rychle ukáže své limity. Systém řízení obou motorů nechává důraz na pohon zadních kol. Ale projet zatáčku pod plynem s autem zapřeným o zadní vnější kolo, jak to bavoráky umí, to se mu moc nechce, protože přední elektromotorem hnaná kola tahají čumák nedotáčivě ven z oblouku. Chuligánské náčiní pro jízdu bokem, kterou na BMW milovníci značky milují, je prostě třeba hledat mezi tradičními modely.
Parádní disciplínou i8 je akcelerace. Elektromotory hýřící točivým momentem dělají z toho vozu vesmířanů auto, kterému smysly člověka nestačí. Lineární tah je strašidelný a i oficiální údaj 4,4 sekundy pro akceleraci na stovku ohromí. Neskutečně výrazné je dynamické zrychlení, ze sedmdesátky na stovku se rozjede s takovým zátahem, až to odkrví mozek. Na výjezdu z oblouku tak razantně a neúnavně zrychluje jen velmi málo aut.
Lehkost potvrzuje i při jízdě, na klikaté silnici se lehce překlápí z jedné zatáčky do druhé. Akumulátor umístěný uprostřed auta situuje většinu hmotnosti mezi nápravy a zajišťuje, že těžiště je pouze 45 cm nad silnicí. To je jedna z vůbec nejnižších hodnot u sériových aut. Dokonce například i Ferrari 458 Italia má těžiště o několik centimetrů výše.
Řízení je rychlé a pevné, občas cítíte v rukou vibrace od elektromotoru zabírajícího na předních gumách. Ty jsou na sporťák nezvykle úzké, základní mají 195 mm, větší jsou 215milimetrové, ale s přenesením výkonu na silnici potíže nemají. Vepředu i vzadu má i8 víceprvkové hliníkové zavěšení.
Jak nastoupit
Vnitřek je o kousek umírněnější než karoserie. Dopředu vzhůru výklopné dveře jsou libůstkou, kterou ohromíte vždycky
Auto vzhledem zdůrazňuje jinakost. I neznalec na první pohled vytuší, že obyčejné auto to nebude. Není líbivé, je výrazné. Prolamované a rozšklebené plochy maloval vítr v aerodynamickém tunelu, koeficient Cx se tak dostal na skvělých 0,26. Na pohled při osobním setkání působí subtilně, ale měří 467 centimetrů na délku, 194 do šířky a na výšku se i8 přikrčilo na 129 cm.
Hybridní osmičkové BMW je nizounké, přitom kabina je vcelku prostorná. Jen nastupování vyžaduje cvik a zdravé tělo. Nejlépe to jde tak, že se posadíte na širokánský práh, po zadku sklouznete do sedačky a poslední jdou nohy.
Sedadla vypadají skvěle a jsou dost tvrdá. Sedák je spíš krátký a boční vedení také není přehnané. Sportovní sedadla klasických modelů BMW jsou rozhodně lepší. Rám přístrojovky je z hořčíku a vzhled posouvá design obyčejnějších BMW dneška dál do budoucnosti.
Z auta je slušný výhled. Za velkým čelním sklem si nepřijdete tak utopení. Sedí se hodně nízko jako ve správném sporťáku, co nejblíž těžišti. Namísto libých oblin zadních blatníků vás při pohledu do zrcátek překvapí rozšklebené nenavazující plochy průřezů mezí zadními blatníky a přítlačným křídlem integrovaným do rámu zadního okna.
Určení do běžného provozu podtrhuje rozumná výška podvozku. Retardérů se bát nemusíte. Nájezdové úhly jsou rozumné, abyste neolamovali nárazníky v ostrých zlomech a nájezdech do garáží. Podvozek je však sám o sobě hodně tvrdý, hodil by se změkčující mód, který znají třeba moderní ferraristé. Na rozeskákané silnici by se hodil i pro sportovnější jízdu lépe.
Zadní místa jsou malá i pro dvě děti, ale hodí se na zavazadla, protože kvůli komplikované technice nezbylo moc místa na další náklad, pouze za motorem je malý 154litrový kufr.
Je to supersport pro 22. století, proto i výbava musí být hodna sci-fi světa. Velkou chloubou jsou laserová světla, která svítí násobně lépe než xenony nebo LEDky. Místo klasických budíků se pod volant nastěhoval velký displej a vedle něj nahoru na přístrojovku tablet multimediálního centra. V ceníku příplatků nechybí barevný head-up displej, nebo fajnová audiosoustava Harman Kardon.
