Nejnovější generace tohoto uličníka sází na líbivý design, poprvé v Evropě se nabízí i ve žluté barvě, a aby udržela krok s dobou, má i přeplňovaný motor.
Možnosti výběru byly loni na jaře mnohem pestřejší než dnes – za menší obnos se dal pořídit menší a skromnější Volkswagen Up! GTI nebo srovnatelný a obdobnými dynamickými parametry obdařený Opel Corsa GSi. Suzuki je nepatrně slabší než 150koňový opel, jeho čtrnáctistovka je naladěna na koní 140. A vedle dalších konkurentů tento parametr nevypadal nijak působivě.
Jenže to už je dávno, před jednou z nízkoemisních čistek v evropské nabídce automobilek – Up! GTI i Corsa GSi v tichosti zmizely, stejně jako třeba Peugeot 208 GTi nebo Renault Clio R.S., které skončily zřejmě definitivně s podzimním příchodem nových generací.
Takže dnes existují již jen dvě alternativy: 200koňová tříválcová Fiesta ST, nebo stejně výkonný VW Polo GTI se čtyřválcovým dvoulitrem, avšak povinně spojeným s automatickou převodovkou DSG. O pouhého tři čtvrtě roku později si proto může zájemce o malý hot hatch vybírat jen ze tří naprosto rozdílných aut.
Bez samosvoru a adaptivních tlumičů: může to fungovat?
Seznam standardní výbavy Swiftu Sport je nečekaně rozsáhlý: navigace, LED světlomety, vyhřívání sedadel, bezklíčové odemykání, adaptivní tempomat v jediném stupni výbavy. Bez možnosti příplatků toho Swift Sport nabízí hodně, možná až moc. Za 479 900 Kč dostanete všechno najednou, pokud nemáte zájem o žlutou barvu, pak rovnou i metalický lak.
První pohled na technické vybavení ale už tolik překvapení neskýtá. Jsou tu 17palcová kola s nízkoprofilovými pneumatikami a dál...? Nic. Samosvorný diferenciál, nebo alespoň jeho elektronická náhrada, vektorování točivého momentu, adaptivní tlumiče – nic z toho se u suzuki nekoná.
Až v hloubi katalogu odhalíte, že Swift Sport dostal „alespoň“ variabilní převod řízení a má kompletně přepracované zavěšení kol, což se projevuje ve srovnání s ostatními swifty mimo jiné rozdílným rozchodem i použitím disků kol s pěti šrouby.
Nepřítomnost moderních pomocníků, z nichž konkurence udělala u hot hatchů samozřejmost, se pochopitelně projevuje. Projevy jsou to ale veskrze pozitivní. Při ostrém přišlápnutí plynu na výjezdu z vracečky swift tu a tam prohrábne vnitřním kolem, to samé se kvůli lehké přídi a úzkým pneumatikám občas stane na mokru.
ESP a kontrola trakce jsou velmi benevolentní, takže swift dává každému možnost osahat si hranici fyzikálních limitů. Ta je dobře předvídatelná a swift dává hodně času ji rozpoznat a ještě včas zareagovat.
Díky umírněnému výkonu a kompaktním rozměrům se všechno děje v normálních rychlostech. Jízda s malým hot hatchem proto může být zábavná téměř kdekoliv. Poměrně poddajné zavěšení umožňuje pracovat i s přenosem hmotnosti. A stejná vlastnost zajistí na nízkoprofilových pneumatikách rozumný komfort, když trochu zvolníte. Za běžných okolností přijde vhod také dobrá přilnavost pneumatik Continental ContiSportContact 6.
Jedno univerzální nastavení bez možnosti přepínání jízdních režimů se japonským konstruktérům podařilo naladit velmi dobře. Spojuje v sobě komfort, ovladatelnost i radost z řízení. Nejvíc tak nakonec schází možnost přepínat zvuk výfuku. Ten je kompromisní, bez ostrých tónů a střílení při sportovní jízdě a přece jen zbytečně hlučný pro normální přesuny.
Neobvyklý motor 1.4 BoosterJetTradici několika generací japonských hot hatchů se nový Swift Sport vymyká použitím přeplňovaného motoru. Není to ale jeden z mnoha turbomotorů, výjimečný je i na tomto poli. Spoléhá na přímé vstřikování a poměrně robustní rozvodový řetěz, má dokonce turbodmychadlo připevněné hned u hlavy motoru. Obejde se však bez vodního mezichladiče integrovaného do sání (má jednodušší vzduchový) a jakékoliv další složitější techniky, postrádá dokonce filtr pevných částic. V této konfiguraci motor BoosterJet kupodivu splňuje emisní limity, a dokonce velmi přesvědčivě táhne, jen nemá smysl ho vytáčet až do omezovače. |
Hot hatch pro každý den? Překvapivě ano
Že by za volantem sportovně laděného hatchbacku měla být zábava, to je nakonec snad samozřejmost. Ale co každodenní použitelnost? Kupodivu zcela srovnatelná s jakýmkoliv jiným malým autem.
Suzuki se stále drží malého formátu, takže čtyřmetrovým hatchbackům konkuruje s karoserií dlouhou 3,9 metru. Uvnitř to kupodivu není znát, pro pasažéry je stejně místa jako v těch nejprostornějších konkurenčních modelech a zavazadlový prostor s objemem 265 litrů sice rekordy netrhá, má však dostačující velikost i proporce.
Určité drobné nedostatky a omezení vyplývají především ze skutečnosti, že jde o malé auto. Zadní polovina kabiny proto není tak dobře odhlučněná jako přední část, multimediální systém má nekvalitní mikrofon pro hands-free a nepříliš přesvědčivou reprodukci hudby.
Praktický provoz odhalil ještě jeden překvapivý nedostatek – bočnice pneumatik je přesně tak vysoká jako obrubník chodníku zapuštěný u garážového nájezdu do země. Odření pravého předního disku se proto stává otázkou času. Perfekcionistu naštve také volně usazený nárazník, který lidově řečeno „pracuje“. Rozměrný plastový díl někdy u hrany blatníku odstává, a tak se v tomto místě jednou ošoupe lak. Majitelé první generace Škody Fabia dobře ví, o čem je řeč, toto auto trpí stejným neduhem.
V mnoha ohledech je naopak swift překvapivě promyšlený. Například páté dveře mají vnější kliku dobře chráněnou proti ušpinění a z vnitřní strany madlo na každé straně. Odkládací prostory mezi sedadly i kapsy ve dveřích mají na poměry kategorie malých aut velmi štědrý objem. A ofuk čelního skla (i s vypnutou klimatizací) zajistí trvalé vyřazení funkce stop-start.
Provozní náklady se drží v rozumných mezích
Pořizovací cena blížící se půl milionu korun vypadá u malého hatchbacku trochu děsivě, pravdou ale je, že u konkurence dnes už podobné částky za srovnatelně vybavené vozy, často s výrazně slabším motorem, žádají běžně. Od ceny a objemu motoru se pak pochopitelně odvíjí základní sazba pojištění: u řidiče s dlouhým průběhem beze škod a bydlícího ve městě to dělá 1 263 Kč měsíčně (tedy 15 tisíc ročně).
Během prvního půl roku swift najezdil 14 tisíc kilometrů, na kterých spálil 919 litrů benzinu za 30 tisíc korun. Výsledná spotřeba 6,58 l/100 km téměř přesně o litr převyšuje údaj výrobce pro kombinovaný cyklus. Důvodem jsou především cesty po dálnici a občasná jízda sportovnějším stylem. Ve městě naopak vychází spotřeba o pár deci menší, než udává výrobce – a to s výše popsaným způsobem vyřazení systému stop-start.
Spotřeba se při metodě tankování „do plna“ pohybuje v úzkém rozmezí. Dosavadním minimem je 5,5 l/100 km, maximem pak červnových 7,8 l/100 km – při plném obsazení, se zapnutou klimatizací a ve čtyřicítkových vedrech, z velké části na maďarských dálnicích.
Objem nádrže jen 37 litrů kupodivu není takovou komplikací, jak by se mohlo zdát. Mnohem více vadí ke konci nepřesný ukazatel stavu paliva a svéhlavý výpočet zbývajícího dojezdu. Pro praxi se dá ale vysledovat jednoduchá zákonitost: 500 kilometrů na jednu nádrž ujede Swift Sport vždycky, takže stačí poctivě nulovat počítadlo po dotankování.
Po ujetí 12 tisíc kilometrů byla provedena mimořádná výměna oleje. Výrobce sice předepisuje 20 tisíc, vzhledem k zaměření a způsobu používání auta je ale rozumné tento interval zkrátit. Při té příležitosti proběhla i kontrola stavu brzd a pneumatik. Přední destičky byly v třetině své životnosti, mohly by tedy teoreticky vydržet 40 tisíc kilometrů. Zadní mají odhadovanou výdrž dvojnásobnou. Pneumatiky se zdají být zatím v perfektní kondici, teď už jezdí swift na zimních.
Na kolik vyjde ujetý kilometr s hot hatchem?Během 14 tisíc ujetých kilometrů jsme při průměrné spotřebě 6,58 l/100 km spálili 919 litrů za celkem 30 343 Kč. To dělá sympatických 2,17 koruny na kilometr. Jenže jak známo, náklady na palivo jsou jen jednou z částí provozních nákladů. Komplexní pojištění u renomované pojišťovny vyjde na 1 263 Kč měsíčně, za půl roku to tedy dělá 7 578 Kč. Preventivní výměna oleje mimo servisní plán vyšla na 2 200 Kč, dále jsme museli pořídit českou roční dálniční známku za 1 500 Kč. Dálniční poplatky jsme platili také v Rakousku (10denní známka za 234 Kč) a na Slovensku (roční za v přepočtu 1 276 Kč – při páté návštěvě Slovenska se začne vyplácet). Také jsme museli dvakrát platit pokutu, jednou za překročení rychlosti a jednou za špatné parkování, pokaždé 500 Kč. Škrábanec na rohu zadního nárazníku způsobený neznámým řidičem na parkovišti zatím zůstává neřešený. Už teď je ale jasné, že tato banalita sníží hodnotu auta – z udržovaného a netknutého auta se nedbalostí neznámého řidiče stane jedno z mnoha aut, které má opravovaný lak. Náklady spojené s vlastnictvím auta a vedlejší provozní náklady činí 13 788 Kč za půl roku. To je další koruna na kilometr, jeden kilometr za volantem tedy v přímých výdajích ve skutečnosti vyšel na 3,15 Kč. |
