Hybridní Superb je vstupenkou do bateriového světa. Už stojí jako diesel

Škodovka má svůj historicky první hybrid, a rovnou plug-in, tedy do zásuvky. Naučí Čechy plug-in hybridní Superb iV používat elektřinu, když nabídne to nejlepší z obou světů v jednom autě?

Velký prostor, dobré renomé, relativně snadná údržba a provoz za pakatel. Superb „v dieselu“ dlouho platil za škodovácký top. Pořád je skvělý, jenže časy se mění – nafta už tolik neletí a Brusel hrozí pokutami za nedodržení emisních limitů, proto už si také v Mladé Boleslavi začali hrát s auty na baterky. Před Škodou je ale nelehký úkol – prodat elektrickou revoluci Čechům, kteří nesnášejí změny.

Superb patří mezi dálkové dostavníky, které workoholické manažery okouzlily plavným komfortem i tichou silou svého naftového srdce. Kdo nepodlehl jemu, naladil se na tlukot šestiválcových motorů. To už je dávno.

Začátek nového tisíciletí tomu přál – kopřivnická Tatra skončila s výrobou vlastních limuzín a Škodovka pod dozorem Vratislava Kulhánka (v posledních letech známého kvůli své kandidatuře na prezidenta) dostala chuť ji v této roli nahradit. Když MF DNES před skoro 19 lety poprvé zjistila, že nová limuzína s okřídleným šípem ve znaku ponese historicky významné jméno Superb, nezapomněla dodat, že novinka „by se ráda stala vozem pro českou vládu“. V Boleslavi mířili vysoko.

Superb to nakonec dotáhl ještě o kus výš a dostal se až do vozového parku Hradu. Přitom start na autosalonu ve Frankfurtu, kde se v roce 2001 konala výstavní premiéra, byl poměrně smolný. Šéf Volkswagenu Ferdinand Piëch tehdy ještě stačil říct, že „nová Škoda demonstruje přesvědčivým způsobem inovační sílu značky a nabízí překvapivě mnoho komfortu a technických detailů“, jenže pak už se pozornost obrátila za oceán. Celý svět se z minuty na minutu zastavil, bylo 11. září a i zarytým autíčkářům v tu chvíli visely oči na televizních obrazovkách.

Hybrid stojí jako diesel

Škoda v uplynulých týdnech upravila ceny - zdražila. U malých aut o deset, u největších v některých specifikacích klidně o šedesát tisíc. Díky tomu se cena hybridního superbu srovnala s cenovkou srovnatelného turbodieselového provedení.

Cena hybridního superbu začíná na 892 tisících korunách. Malá částka to není, základní benziňák (1.5 TSI, 110 kW) je o skoro 190 tisíc levnější. Jakmile byste ale chtěli automat, který je u bateriového auta standardem, připlatíte nemalých 65 tisíc korun, a rozdíl už je rázem jen 120 tisíc (stále mluvíme o základní výbavě Ambition). Auto se srovnatelným výkonem a automatem – benzinové 2.0 TSI 140 kW – přijde na 840 tisíc. Naprostá většina zájemců o velký vůz střední třídy – a tedy i těch, kteří budou o pořízení pluginu reálně uvažovat – ovšem volí diesel 2.0 TDI. A ten ve výkonnější 140kW verzi s automatem dostanou za 892 tisíc korun – tedy stejně jako iV. V tomto světle se tedy hybridní vstupenka do moderního světa může vyplatit.

Superb si svou popularitu vydobyl později. Neutrálním designem belgického všeuměla Dirka van Braeckela, který nakreslil tvář posttotalitních škodovek, nebo prostorností, jež překonávala i sesterský Volkswagen Passat.

I teď toto auto dokonale poslouží jako mezinárodní stěhovák – naložili jsme do něj domácnost, kufry s krabicemi a taškami, a vyrazili přes Evropu na britské ostrovy. Nejenom že Superb převezl „život“ dvou lidí přes Lamanšský průliv, ale plahočení průměrnou devadesátkou vyneslo apetit fantastických pět litrů.

Jenže české špičce teď vyvstala nová konkurence z vlastní stáje. Co bude dál?

Jak zbavit auta výfuků

Planeta se podle některých ohřívá víc než je normální, lidé ve městech se dusí a podle pesimistů ropy pod zemí povážlivě ubývá. Tři důvody, proč je století nafty (a benzinu) prý u konce.

Volkswagen ví, že se spalovacích motorů nejde zbavit ze dne na den, do následujících let si nicméně přichystal kolem 60 miliard eur (asi půldruhého bilionu korun), aby auta špinavých výfuků nadobro zbavil. Jak poznamenal člen koncernové dozorčí rady Hans Dieter Pötsch, je to prostě investice do budoucnosti dopravy. O sázce německého koncernu na elektromobilitu čtěte zde.

„Pokud to nevyjde, tak to může v nejhorším případě až ohrozit existenci Volkswagenu,“ glosuje vedoucí automobilového sektoru analytické firmy EY Petr Knap.

Půlka vynaložených peněz půjde do vývoje čistě elektrických aut, ta druhá na hybridy a digitalizaci. Jak připomněl britský deník The Financial Times, Volkswagen chce být tahounem změn v turbulentních časech automobilového průmyslu. A taky má pochopitelně černé svědomí kvůli podvodům s emisními testy. Poslední generaci spalovacích motorů tak vyvine za nějakých šest let. Pak nastane doba elektrická.

Elektromobilový závod je nicméně už teď v první zatáčce a zúčastnit se chce každý. Nejnověji francouzský Peugeot, který letošek odstartoval uvedením hned několika elektrických modelů, včetně plug-in hybridní 508, s níž se Superb na trhu dlouhodobě přetahuje o pozornost (a podle tabulek prodejů vyhrává). Prodeje celé této kategorie, které vládne dvojče superbu Volkswagen Passat, ovšem stále padají (čtěte zde).

„Většina výrobců očekává, že v roce 2020 bude muset mít kolem sedmi procent elektrifikovaných aut. Je to nezadržitelný trend. A jak vidíme nárůst ekologických požadavků (Evropská unie hrozí od roku 2020 vysokými pokutami za nedodržení limitů flotilových emisí, pozn. red.), rozhodně bude sílit,“ řekl už dřív Českému rozhlasu výkonný ředitel Sdružení automobilového průmyslu Zdeněk Petzl.

Dlouho to vypadalo na přepálený start u kalifornské Tesly, ale její akcie teď rostou závratným tempem. Automobilky to nepřiznají, ale je to pro ně ohromná inspirace. Škodovka se teprve teď snaží odpíchnout od startovních bloků, její šéf Bernhard Maier dlouho tvrdil, že jakmile budou v Boleslavi dávat volty smysl, bránit se jim rozhodně nebudou. Začal rok 2020 a nastala ta chvíle, přestože situace pořád není ideální – v Česku jsou například pouze jen stovky nabíjecích bodů, na Západě jich přitom kolem silnic potkáte desetitisíce. Pandemie koronaviru může navíc obrátit vzhůru nohama úplně všechno (analýzu čtěte zde).

Vzhůru do boje

Své zákazníky si v Česku kromě elektrického Golfu našlo hlavně BMW i3 nebo Nissan Leaf. V Nošovicích začali vyrábět elektrické Hyundai Kona. Teprve letošní plně bateriové Citigo a plug-in hybridní Superb jsou ovšem prvním skutečně zátěžovým testem elektromobility v zemi, která si k ní zatím oproti Německu nebo Norsku stěží přičichla. Zvlášť hybridní auta – jako nový Superb – jsou podle analytika Petra Knapa vstupenkou do světa aut na baterky.

„Dlouhodobě tvrdíme, že vstup do elektrifikovaného světa bude pro řadu klientů nejjednodušší přes hybridy. Uvidíme, jak se Superb PHEV (plug-in hybrid, pozn. red)a posléze i Octavia PHEV chytí ve fleetech,“ vysvětluje Knap a spolu se Zdeňkem Petzlem ze Sdružení automobilového průmyslu se shodují, že ojeté firemní vozy by pak mohli za snesitelnou cenu vykoupit z bazarů i běžní zákazníci.

Nakolik by to znamenalo umíráček pro naftová auta, je zatím otázkou. Loni prodej dieselových aut v Česku nedosáhl ani 28 procent z celkového čtvrt milionu. Potíž je, že Češi – přes svou pověstnou vynalézavost – neradi experimentují. Německé a asijské elektromobily jejich konzervativního ducha sice nalomily, i tak čeští zákazníci raději střídají naftu spíš za benzin než elektřinu a v tuzemsku se ročně prodají zatím jen stovky plně elektrických aut, spolu s plug-in hybridy to loni bylo poprvé přes tisíc.

Ekonomika má nejlepší léta za sebou, čeká ji nelehké období. Letošní rok by automobilky nejraději škrtly úplně. Nové auto si koupí o dost méně lidí než loni. Nic se ale zřejmě nezmění na tom, že přes třetinu aut (jako každý rok) opět udá domácí Škoda Auto. Pokud tedy někdo skutečně může naučit Čechy jezdit na baterky, je to právě 125 let stará automobilka z Mladé Boleslavi.

3. prosince 2019

Autotesty

Sledovat další díly na iDNES.tv

Vstupenka do světa elektra

Svezení s plug-in hybridním superbem

Plugin mě bavil. Najel jsem s ním kolem tisícovky kilometrů. To, že „stará dobrá“ 1,4 se 115 kW sama o sobě má ve spodním pásmu větší říž než novější 1,5 TSI, není žádné tajemství; kouzlo ale násobí právě spojení s elektromotorem. Při pořádném sešlápnutí pedálu na podlahu na dálnici neměl superb problém kdykoli zrychlit a předjíždět. Na dálničním maximu točil sympatických 2,5 tisíce otáček jako nějaký diesel, byl tichý, kultivovaný, výkonný.

Benzinový čtyřválec spolupracující s elektromotorem mají dohromady tu pravou šťávu – 160 kW a kombinovaných 400 newtonmetrů. A to i ve chvílích, kdy palubní elektronika hlásí, že baterie je vybitá. Není, vždy v ní zbývá (a rekuperací přibývá) energie k tomu, aby auto jelo alespoň občas čistě na elektřinu, zkrátka jako „běžný“ hybrid typu Toyoty Prius. A v případě potřeby pomohla „spalováku“ navýšit výkon.

Za kolik to vlastně jezdí?

S plug-in hybridem se dá jezdit několika způsoby. Největší výhodou je logicky možnost urazit poměrně dlouhou trasu čistě na elektřinu. Podle údajů automobilky má 13kW baterie zvládnout dojezd 55–62 km. V zimě jsme běžně dávali 40 až 45 km. Což spoustě lidí na denní dojíždění do práce a zpět s rezervou vystačí. Nabíjet se tak dá buď přes noc v garáži nebo přes den ve firmě. Což by trvalo kolem šesti hodin z obyčejné zásuvky – pokud byste si pořídili malou nástěnnou nabíječku, která dává trochu větší výkon (3,6 kW), zvládl by to superb za 3,5 hodiny.

Rychleji to palubní elektronika beztak neumí. Proto také nedává smysl „ládování“ u rychlonabíječek, i u nich by to trvalo stejně dlouho. Pro představu, když jsme to vyzkoušeli u prodejny Lidl, přibylo za půl hodiny 8 km dojezdu; tempo bylo tedy v praxi ještě pomalejší.

Denní elektrické dojíždění a nabíjení doma je ideál – ale jak na tom auto bude, pokud vyrazíte o víkendu na delší cestu? Vyzkoušeli jsme to na cestě do Ostravy a zpět. Vyjížděli jsme s téměř vybitou baterií, takže nás v elektrickém režimu dovezla jen na okraj Prahy. Pak už si auto vše řídilo samo. Většinou jelo na benzin, když jsme ale sjeli do centra Přerova, nechalo nás asi dva kilometry popojíždět na elektřinu. Totéž pak zopakovalo v cíli v Ostravě-Porubě. Výsledná bilance: 377 km průměrnou rychlostí 112 km/h „hodilo“ spotřebu rovných sedm litrů. To není špatné.

Cestou zpět jsme vyzkoušeli mód vynuceného dobíjení baterie motorem. Vyvolává se tlačítkem e-mode, pak je třeba zrušit automatický režim a posuvníkem nastavit, na jakou kapacitu má být baterie nabita. Navolili jsme maximum.

Zpočátku přibývala procenta relativně rychle, za 40 minut a 50 ujetých km se nabily tři čtvrtiny baterie (slibovaný dojezd 42 km); spotřeba však vzrostla na 10 litrů. Pak se tempo nabíjení zpomalilo (stejný efekt můžete pozorovat u mobilu), takže na 95 % baterie jsme se dostali až po 1,5 hodině. Další procenta už pak nepřibývala. Celková spotřeba klesla na 8,3 litru. Ani to nejsou špatná čísla.

Superb nás občas zarazil nelogickým chováním. Když jsme dalšího dne odpoledne s téměř plně nabitou baterií (oněch 95 procent) vyrazili na nákupy, nastartovalo auto za krásného počasí při 13 stupních nad nulou na benzin a jelo na něj prvních deset kilometrů. Až pak přepnulo na elektro. Zvládlo tak 35 km – už za tmy, částečně i na dálnici 140km rychlostí a kopec nekopec. 

A až těsně před cílem, při sjezdu z prudkého kopce, kdy by podle všeho mělo naplno rekuperovat, přeplo zase na benzin. Nicméně výsledkem tohoto zvláštního odpoledne byla průměrná spotřeba 1,5 litru. Paráda. Připomínáme, že jsme samozřejmě mohli čistě elektrický mód vynutit zmáčknutím tlačítka – ale byli jsme zvědaví na „přirozené“ chování.

Protože jsme už večer auto neměli kde nabít, jeli jsme ráno do práce přes město primárně na benzin v režimu klasického hybridu. Průměrná spotřeba při 15 km přes Prahu byla 6,3 litru, zpět oklikou 22 km 6,7 litru. To je pořád dost slušné – městské kolony jsou totiž místem, kde se hybridy cítí jako doma. Popojíždějí na elektřinu, když stojí, nemají nastartováno. A večer jsme ještě vyrazili na další cestu – po nočních okreskách jsme ujeli 86 km a dostali se na rovných 6 litrů (průměr 90 km/h).

Zmenšený kufr a nádrž

Zavazadlový prostor liftbacku se zmenšil z 625 na 485 litrů (u kombi je to 660–510). Baterie jsou sice uloženy před zadní nápravou v podlaze, pod kufrem je však palivová nádrž, zmenšená o 20 litrů na rovných padesát. Rozdíl je papírově značný, v praxi to zdaleka není tak zlé. Kufr je sice mělčí, ale pořád dost dlouhý, pod podlážkou v přední části je ještě rozměrná schránka na kabely. Ty při cestě na dovolenou můžete nechat doma.

LED Matrix světlomety fungují špičkově – mají skvělý dosah, což je z fotky zřejmé, a v podstatě neustále se dá jet na dálková světla. Chytrá elektronika jen vypínáním segmentů zajišťuje, abyste neoslňovali protijedoucí řidiče. Vzadu pak jsou dynamické LED blinkry. Kabina je až na tlačítka u řadicí páky úplně stejná jako u běžného superbu.

Akumulátor skoro v podlaze těsně před zadní nápravou – je cítit. Zvlášť při dynamičtější jízdě vnímáte v zatáčkách přenášení váhy ze strany na stranu a „těžký“ zadek. Není to ale nic dramatického, jezdit svižně se bez problémů dá, od toho má koneckonců superb režim Sport, v němž oba motory podají svůj nejvyšší výkon a tlumiče i řízení ztuhnou. 

Vyvážení auta je ale dobré – elektromotor je naopak vpřed, a spolu s dalšími komponenty váží dalších asi 120 kg. Těch 260 kg je celkový rozdíl mezi superbem 1.5 TSI (1 417kg) a plug-in hybridem (1 677 kg). Na druhou stranu, vyšší váha podvozku má vliv i na lepší tlumení. Tlumiče jsou výkonnější a i v komfortním módu se auto houpe méně než běžný superb; celkově je plavnější a nedrncá ani při běžném nastavení.

Co nás štvalo

Superb nás většinou překvapoval pozitivně, přesto se našlo pár otravných drobností. Například parkování s dvouspojkovou (zde vlastně trojspojkovou) automatickou převodovkou DSG. Jde to mnohem hůř než s vlastní nohou – jemné couvání do těsných mezer je problém, auto vždy cukne víc, než potřebujete. Na to si u „dvouspojek“ stěžujeme už léta.

A za zlepšení a zjednodušení by stálo startování tlačítkem. Po jeho zmáčknutí totiž auto ještě není připraveno vyrazit, je nutné znovu mačkat, aby se rozsvítil nápis Ready. Toho si nejdřív ani nevšimnete, a tak zmateně šlapete na plyn, vyřazujete, zařazujete... Dalším stiskem se auto zase vypne, takže celou proceduru opakujete...