Už jste slyšeli někdy o XDS? Skvělý vynález. Vzpomínáte, jak jste jako malí caparti vybírali zatáčky kolem lampy? Stačilo se jí při běhu chytit a zatočili jste se kolem ní jako nic. Podobný princip využívá tato elektronická funkce. XDS v zatáčce přibrzdí vnitřní přední kolo, a zvýší tak ochotu auta zatáčet. Simuluje tak funkci samosvorného diferenciálu. Přibrzděním vnitřního kola dojde ke zvýšení hnacího momentu na vnějším kole. Fabia se tak ochotněji stočí a vykrouží oblouk se suverenitou a dravostí.
Znalci upozorní, že to měla už předchozí fabia v dravé verzi RS. Jenže tam fungovala až v extrémních situacích, přesněji při příčném zrychlení (přetížení) 0,6 G a to už je pěkně dravá jízda. A navíc jen při jízdě pod plynem. V nové fabii pomůže i mamince, co jede pro dítě do školky. Provedení XDS+ totiž funguje už při 0,15 G a i při brzdění a zpomalování motorem.
Na exkluzivní akci pro vybraná světová média jsme se zatím s lehce maskovanými fabiemi třetí generace svezli jen zhruba čtyřicet kilometrů, ale ani při dravé jízdě po parádně zakroucených silničkách v německých lesích kousek za Rozvadovem se nám nepodařilo ji dostat do úzkých. Nechá si líbit ostré nájezdy do zatáčky i předčasné zrychlování v oblouku. Nedotáčivost vlastní autům s motorem vepředu a pohonem předních kol (dnes nejtypičtější koncepce malých aut) je potlačena na minimum. Auto je poddajné, ale ne rozbředle měkké.
A není to jen elektronikou, podvozek je prostě naladěný špičkově. Auto je suverénní, klidné a skvěle ovladatelné. Stabilizační systém ESP, který dnes mají nová auta povinný, nezasáhl ani jednou. A XDS je právě jeho součástí. Vlastně to je jen pár řádků navíc, které do jeho softwaru připíše programátor. Nestojí to vlastně nic. A jedna pikantnost navrch: větší a dražší Škoda Octavia má XDS jen v ostré verzi RS. Třetí generace fabie ho má mít vždy v základní výbavě.
Elektromechanický posilovač řízení s elektromotorem umístěným na sloupku funguje dobře (předchůdkyně měly elektrohydraulický posilovač). Řízení je rychlé, pevné a jisté. Fabia oproti předchůdkyni zhubla, základní provedení váží pod tunu (přesně 980 kilogramů), ale má tužší a pevnější karoserii. To se projeví i za jízdy. Auto tak jede hezky zlehka. Ochotně mění směr, ale na dálnici nepovlává. Bez možnosti přímého srovnání si troufám tvrdit, že jezdí lépe než větší a dražší rapid.
Konkurenti fabie
|
Fabia je v zatáčkách suverenní. A to se podvozkáři škodovky při ladění fabie rozhodli dát podvozku měkké ladění. I na druhých největších šestnáctipalcových ráfcích je pohodlná, díry s přehledem odtlumí.
Auto nerozhodí ani nerovnost v zatáčce, kola na silnici pevně udrží tlumiče dobře sladěné s pružinami a posádka si libuje nad komfortem. Lehké hliníkové motory nezatěžují přední nápravu, auto je tak obratné a zlehka zatáčí.
Skvělé je také odhlučnění, i v dálničním kalupu se posádka baví nezvýšenými hlasy. Jízdou nová Fabia působí jako o dost větší a dražší auto.
Udělá dojem
Začíná to hned při nástupu. Z kabiny si hlavně odnesete pocit festovnosti. Už zavření nebývale tlustých dveří doprovodí tlumené klapnutí jako u auta za milion. Plasty v interiéru jsou sice už bez výjimky tvrdé, ale to už je dnes v této kategorii standard.
Auto na pohled působí mnohem mohutnějším a dospělejším autem. Konkurenti většinou vyznávají hravost nebo roztomilost, fabia ctí důstojnost. Oproti předchůdkyni je dokonce o kousíček (8 milimetrů) kratší. Ale pořádně se rozkročila do stran a snížila střechu.
Kabina je však o něco větší. O devět centimetrů, které nabrala zvenčí do šířky, se ovšem místo pro ramena uvnitř nezvětšilo. Za tak velký nárůst mohou velké kliky přesahující o nějaký centimetr obrys karoserie (měří se šířka bez zrcátek). Uvnitř je více místa o osm milimetrů do délky a 21 mm do šířky. Ale v kabině je místa dost.
Přední cestující jsou, jak je dnes z důvodu ochrany při bočním nárazu zvykem, posunuti více ke středu vozu. Od dveří tak mají relativně hodně místa a sedí blíže středovému tunelu. Některé postavy v určitých polohách za volantem tlačí středový tunel do kolena. Na zadní sedadla se dospělý usadí bez uskromňování, dveře jsou velké a otevírají se ve velkém úhlu.
Z auta je velmi dobrý výhled, šofér by možná chtěl na první usazení sedět o něco níže, ale zvykne si rychle.
Systém Mirror Link umožňuje „zrcadlit“ displej mobilního telefonu na obrazovce multimediálního centra na přístrojovce.
Fabia dostala moderní výbavu: multimediální centrum, startování tlačítkem, celoplošné prosklení střechy nebo chytrou krabičku smart gate připojenou k řídící jednotce, kterou si spárujete přes wi-fi s telefonem a můžete analyzovat jízdní data a sledovat různé údaje o autě. V základních výbavách má být ale jen příprava na autorádio.
Chytře je řešen kryt kufru, který lze umístit také o něco níže, asi do půlky výšky zavazadlového prostoru, a rozdělit ho tak na dvě patra. Když povezete více nákladu, můžete plato zasunout za zadní opěradla. Kufr je dobře přístupný a 330 litrů základního objemu je na svou třídu rekordních (maximum je 1 510 litrů).
Nové motory
Fabia je zcela nové auto s úplně novou elektrickou sítí, výbavou i technikou. Zbrusu nové jsou i motory splňující od září platící novou ekonormu Euro 6. Jsou v motorovém prostoru skloněné směrem vzad (o 12 stupňů, u předchůdkyně o 10 stupňů vpřed) a výfuk mají na zadní straně. Benzinové motory i převodovky pro ně (pěti a šestistupňový manuál a automat DSG) vyrábí Škoda v Česku. Všechny motory mají rozvody poháněné řemenem, to by mělo odstranit bolest starších motorů TSI, které měly řetěz.
Vyzkoušeli jsme na chvilku dva agregáty: turbodiesel 1,4 s výkonem 77kW a nejslabší přeplňovaný benzinový čtyřválec TSI (1,2/66 kW). Základním motorem bude atmosferický tříválec 1,0 MPI s výkonem 44 nebo 55 kW, Škoda čeká, že bude tvořit asi třetinu prodejů.
Čtyřválcová zážehová jedna-dvojka je na normální ježdění akorát. Fabia naložená třemi lidmi už moc zrychlovat a předjíždět nechce, ale nebezpečně loudavá není. Motor má hodně vyhlazenou charakteristiku, k dravosti ho nepovzbudí ani dlouhé zpřevodování pětistupňové převodovky.
Nejvýkonnější provedení s 81 kilowatty už má lepší říz a šestistupňovou manuální převodovku (jako jediná fabia). Jen pro srovnání: škodováci prý naměřili tomuto motoru lepší čas z nuly na stovku než u končící Fabie RS. Ale má nižší maximálku.
Nový naftový tříválec 1,4 vyrobený z hliníku má oproti benzinovému motoru o trochu hrubší chod, větší pružnost zaručuje vyšší točivý moment. Na bezstarostnou jízdu je parádní, tříválcové staccato slyšíte jen v opravdu výjimečných případech. Naftový tříválec bude k mání ve třech výkonových verzích s 55, 66 a 77 kilowatty. Liší se softwarem a použitým turbodmychadlem, dvě slabší provedení mají stejné, nejvýkonnější jiné.
Začátek prodeje nové škodovky je naplánovaný na půlku listopadu. Fabia nejprve odstartuje s kratší hatchbackovou verzí. Kombík, ze kterého jsou nadšeni všichni, kdo ho zatím viděli, se poprvé ukáže na autosalonu v Paříži za měsíc. Do prodeje dorazí prodloužená varianta pravděpodobně po novém roce.
Provedení RS zatím není v plánu, ale pokud se životní cyklus nové fabie o něco prodlouží, o čemž se teď rozhoduje, mohlo by vzniknout. Snad s motorem 1,4 s výkonem 110 kW a se systémem vypínání poloviny válců při provozu v nízké zátěži. Kdo bude chtít sportovněji působící fabii, může zvolit provedení Monte Carlo, které by mělo dorazit v dohledné době.
Ceny jsou podle informací iDNES.cz už víceméně stanovené, ladí se jen poslední detaily sestavy výbav. Oficiální ceník Škodovka představí podle všeho také v Paříži.
