Máma Dacia a tatínek Renault se rozhodli nadělit svému povedenému dítěti jménem Duster spoustu vylepšení, která ho konečně zbaví nálepky mistra laciných řešení. Základ auta zůstal po třech letech veleúspěšné kariéry stejný, na něm nebylo třeba nic měnit. Je robustní a dobře poslouží na silnicích i mimo ně. Jen ve výbavě, ovládání a zpracování museli dosud majitelé udělat pár kompromisů. A právě tady se teď mohutně vylepšovalo.
Motoristů, kteří mají do kapsy hlouběji, je vždycky víc než těch bohatých; a právě proto se dusteru tak daří. Za tři roky od premiéry se jich prodalo 450 tisíc kusů a to nejen v ekonomicky slabších zemích, ale i v Německu či ve Francii. Pro srovnání, českého vozu stejné kategorie, Škody Yeti, udala automobilka za čtyři roky 270 tisíc kusů: Škodovka je fajnovější, ale taky o dost dražší. To, že v Česku jsou prodejní čísla opačná - duster je mezi čtyřkolkami až čtvrtý (1 100 ks), první tři jsou škodovky v čele právě s yetim (1 800 ks) - neznamená, že dacia je špatné auto, na které je možné dívat se s despektem, ale jen to, že český trh je vychýlený ve prospěch škodovek, které mohutně nakupují hlavně firmy. Ovšem třeba ve Francii je to úplně naopak: za letošních devět měsíců se tam prodalo 21,5 tisíce dusterů, což stačilo na 18. místo mezi všemi vozy, yeti se do první stovky ani nevešel.
Hlavní změny jsou uvnitř
Zvenčí má teď duster "dobrodružnější" předek, s přepracovanou maskou i světly (včetně denního svícení) i jinou optiku zadních světel. Hlavně se však pracovalo uvnitř: nová je palubní deska, přepracovaná jsou sedadla, přibyl kopec výbavy. V kostce se dá říci, že konstruktéři odstranili většinu slabin, na něž jsme si stěžovali.
Ne všechny, duster není dokonalým autem, to by musel stát dvakrát tolik, ale díky novým úpravám už rozhodně nepůsobí jako chudinka. Takže: stahování oken se konečně ze středové konzoly před řadicí pákou přestěhovalo do madel dveří, v interiéru se objevily měkčené plasty (i když jen v minimální míře) a ty tvrdé vypadají o kus hodnotněji. V dveřní výplni je látkové polstrování (vypadá mnohem lépe), na přístrojovce přibyl ukazatel venkovní teploty (na četné žádosti zákazníků).
Místo "hadrové" roletky zavazadlového prostoru dostala dacie konečně poctivé krycí plato, na něž se dá leccos položit, a v samotném kufru přibylo místa na 475 (4x2), respektive 408 litrů (verze 4x4).
A ani základní model nově neošidí posádku o bezpečnostní výbavu: ABS, stabilizaci ESP i čtyři airbagy mají úplně všechny dustery. K mání je rovněž systém Dacia Media Nav se sedmipalcovým dotykovým displejem, tempomat s omezovačem rychlosti a zadní parkovací asistent. K navigaci zároveň směřuje i naše největší výtka: ne k funkčnosti, ta je docela dobrá, ale k umístění. Kdo se má za jízdy dívat na obrazovku někam dolů k řadicí páce? A třeba s polarizačními slunečními brýlemi jsem neviděl skoro nic. Proč nemohl být displej výše, jako u všech ostatních aut? Konstruktéři mlží, že je to kvůli designu palubní desky, je však jasné, že roli hrály opět finance na její kompletní předělání. Takže radíme: kupte si chudší verzi a ušetřený peníz investujte do přenosné navigace, umístěné v zorném poli...
Motory: tišší nafta, nový turbobenzin
Dieselový motor 1.5 dci (celosvětově nejprodávanější verze) byl výborně utlumený: podle výrobce je tišší o polovinu, nám to připadlo jako by to byl jiný agregát. Za jízdy se zvukově projevuje spíše jako benziňák, a to i při vytáčení, jen na volnoběh je slyšet typický klapot. V silnější verzi má 81 kW a dostatečných 240 newtonmetrů točivého momentu, čímž je hodně podobný o deci většímu 1.6 TDI koncernu VW (77 kW, 250 Nm/1 500 ot.). Motor od Renaultu má však nejvíc síly v malinko vyšších otáčkách (1 750), což se projeví v tom, že při rozjezdu je na jedničku i dvojku nutno dávat trochu víc plynu. Jinak je provozně velmi příjemný, v tahu mu nechybí živost ani pružnost. Na horských silnicích jižní Francie, kam nás automobilka vzala na první testovací jízdy, jsme dosáhli spotřeby 6,5 litru nafty na 100 km a přestože jsme se nedostali na výrobcem avizovaných 5,5 litru, byli jsme úplně spokojeni. Na vůz této velikosti je to skvělá hodnota.
Nezklamala ani největší novinka pod kapotou terénní dacie: moderní benzinový přeplňovaný motor 1.2 TCe. Po čtyřech letech, co se agregáty TSI masivně ujaly v autech koncernu VW, doráží malolitrážní turbo i k levným značkám. Dárcem je v tomto případě samozřejmě mateřský koncern Renault a do dusteru ho naladil na 92 kW, což odpovídá motoru 1.4 TSI ve Škodě Yeti. Ochotně se vytáčí až do omezovače, krásně táhne v kopcích, třeba na šestku ve stotřicítce točí 2 900 otáček a při podřazení na pětku nemá problém ještě přidávat. I odhlučnění je ve vyšších rychlostech dobré. Prostě celkové chování motoru je oproti současné atmosférické 1.6 výtečné. Včetně spotřeby: výrobce avizuje 6,2 litru na 100 km, my při testech, kdy jsme auto nešetřili, jezdili za 7,3. Oproti 8 až 8,5 litrům šestnáctistovky je to ovšem paráda. Až na jednu slabinu: turbobenzin 1.2 TCe bohužel dostala jen dvoukolka. Proč? Prý by o něj se čtyřkolkou zákazníci nestáli, tvrdí automobilka, my si však myslíme, že problém by byl spíše s výslednou cenou.
Technika od Nissanu se terénu nezalekne
Co naopak dusteru zůstalo beze změny, je ultrakomfortní podvozek, žehlicí velké i malé nerovnosti a díry a schopný jet třeba stovkou po rozmlácené polní cestě. Zadek dvoukolky s vlečenou nápravou na příčné bouli v zatáčce odskočí, ale žádná hrůza to není, i svižnější jízdu po klikatících zvládne beze strachu. Čtyřkolka má vzadu víceprvkové zavěšení, takže v této disciplíně je o kus lepší. Nic takového jako sportovnější svezení ovšem v dusteru nehledejte a ani nezkoušejte. Sedadla boční oporu nenabízejí, při kroužení na kruhovém objezdu jsme v nich už ve čtyřicetikilometrové rychlosti vláli.
Pohodlím dostačují tak akorát, ale nic navíc nenabízejí; největší slabinou jsou krátké sedáky a jen tři "skokové" možnosti výškového nastavení. Ani volant se jinam než nahoru a dolů nepohne. Ale nestěžujeme si, polohu za řízením jsme nakonec vždycky našli. Vzadu se sedí trochu vzpřímeněji, než by se nám líbilo, ale místa na kolena i do šířky pro tři je tam dost. Zkrátka: co se posezení týče, vše je průměrné, což je za ty peníze skvělé. Žádné výhrady jsme neměli k brzdám ani k řazení, na delších drahách je docela přesné.
Na terénním polygonu jsme mohli vyzkoušet i terénní schopnosti dusteru a nepřekvapilo nás, že zůstaly stejně dobré jako u současné verze. Dokonce jsme všechno projeli na automatický mód, při projíždění jámy s vodou jsme ani nepoznali rozdíl oproti stále zapnuté čtyřkolce (funguje pouze do rychlosti 30 km/h). Duster se nezalekl ani třicetiprocentního bočního náklonu, to spíše jeho řidiči...
Na boulích, které vypadaly spektakulárně, se samozřejmě ukázaly nevýhody malé zkřížitelnosti náprav s nezávisle zavěšenými koly, jedno bylo vždycky ve vzduchu, ale vyspělý systém trakce převzatý od sesterského Nissanu si vždycky poradil. Na dlouhých kamenitých polních necestách jsme pouze s dvoukolkou díky slušné světle výšce 205 mm (verze 4x4 má ještě o půl centimetru víc) dokázali jet klidně stovkou, podvozek všechno velmi slušně odtlumí. Chová se jako pravý teréňák a schopností filtrovat boule své pseudoterénní rivaly výrazně překonává.
Nejlevnější čtyřkolka na trhu
Co se cen týče, tentokrát je to jednoduché: takhle levné SUV na českém trhu nikdo nenabízí. A čtyřkolku už vůbec ne. Úplný základ dusteru startuje na 250 tisících korunách (jako jediný nemá klimatizaci), nás však nejvíce zajímá verze 4x4, vždyť jen tak mají modely SUV skutečně smysl, a ta přijde na nejméně 315 tisíc Kč. Cenově nejbližší konkurent je Chevrolet Trax, dražší o 125 tisíc korun, další čtyřkolky odskakují ještě mnohem dál: namátkou Škoda Yeti o 155 tisíc, Suzuki SX-4 S-Cross o 185 tisíc, o decimetr delší Hyundai ix35 dokonce o 240 tisíc korun.
Z dalších motorizací v předokolové verzi 4x2 stojí za zmínku moderní benzinové turbo 1.2 TCe za 315 000 nebo nejlevnější nafťák (1.5 dci 66 kW), za 300 000 žádné jiné SUV s turbodieselem neseženete. Nejsilnější naftová 4x4 přijde na 385 000 Kč a s úplně nejdražší výbavou (Exception) ji pořídíte za 405 000 Kč. Takže nejdražší duster končí tam, kde jiní sotva začínají...
