Na přehlídce moderních vychytávek: první kilometry s novým VW Passat

Staletími ověřené heslo "žádné zprávy, dobré zprávy" platí stále. O mnoha vlastnostech nového Volkswagenu Passat, jehož sedmá generace má premiéru, by se dalo říci totéž.

Tak třeba v jízdě, pohodlí a motorech s nízkou spotřebou byl předchozí model považován za měřítko ve své třídě, a nová "sedmička" nepřichází s ničím převratným a dosavadní hodnoty zachovává. Passat zkrátka prošel evolucí, ne revolucí. Nejméně je patrná zevnitř, zvenku docela ano, ale jen při předním a bočním pohledu. Zboku je silueta stejná, dveře i kliky také. Ovšem hranatý předek a zadek odkazují to nejlepší značky phaeton, stejně jako čtyři přední vodorovné linie.

Šest generací VW Passat

První passat vyjel na silnice v roce 1973, do konce roku 1976 si model koupil už jeden milion lidí. Dodnes si šest generací passatu pořídilo 15 milionů zákazníků, což znamená, že každou 1,3 minuty po dobu celých
37 let se prodal jeden passat...

V roce 1978 debutoval v passatu dieselový motor 1.5 o skromném výkonu 37 kW, revoluce přišla v roce 1993, kdy se pod kapotu dostalo legendární TDI (1.9, 66 kW), nesmrtelný "držák" sloužící dodnes ve statisících vozů také v Česku.

Další velká motorová revoluce přišla v roce 2006, kdy se objevily
turbem či kompresorem přeplňované benzinové agregáty TSI, jež dnes už úplně vytlačily z nabídky klasické atmosférické motory. Základem je 1.4 TSI, jejichž 90 kilowattů na passata (či octavii) překvapivě úplně stačí.

Nový passat má ovšem mnohem víc toho, co lidé, kteří jsou neustále na cestách, potřebují nejvíc: bezpečnostních systémů. Poprvé se objevuje adaptivní tempomat s přednárazovým systémem, hlídač únavy a vyjetí z jízdního pruhu, automatická dálková světla, zobrazování dopravních značek na displeji počítače a další vymoženosti.

Moderní technika v hlavní roli

Právě to byl záměr, passat má "patřit" k phaetonu mnohem víc než dřív díky důrazu na luxus. A také na špičkovou techniku. Nová sedmá generace dostala hned 19 technických inovací. Nejvýznamnější a pro cestující na dlouhých trasách zřejmě nejužitečnější je senzor únavy řidiče. Narozdíl od jiných aut u VW nefunguje na principu snímání očí a pohybů víček, ale řídí se chováním řidiče za volantem.

Na začátku jízdy si uloží jeho typické reakce, a když zjistí, že se mění (sleduje se úhel natočení volantu, používání pedálů nebo příčné zrychlení auta), upozorní akustickým signálem trvajícím pět sekund řidiče, že je něco špatně. Zároveň se mu zobrazí na displeji palubního počítače mezi budíky ikonka kouřícího hrnečku s kávou. Pokud šofér do 15 minut neudělá přestávku, varování se opakuje; ozve se také, když doba jízdy překročí bez přestávky čtyři hodiny.

Komu by takovéhle kecání do řízení nevonělo, může ho samozřejmě vypnout, protože už od druhého výbavového stupně Comfortline je ve standardu, přiobjednat ho lze i do základní výbavy Trendline. Passat dostal poprvé také funkci detekce značek a dopravních omezení, které snímá kamera ve vnitřním zpětném zrcátku (plní i funkci hlídače jízdních pruhů) a přenáší je na displej palubního počítače a navigace. Zobrazuje i doplňkové tabulky typu "jen za deště" nebo od 10 do 22 hodin. V praxi jsme ho zatím nevyzkoušeli, to si necháváme až na plnohodnotný test passatu, který bude vzápětí po dovezení prvních vozů na český trh, tedy koncem listopadu.

Samo přepíná světla...

Další novinkou, kterou letos VW představil nejprve v luxusní třídě (v phaetonu a touregu) a teď se dostává o jeden stupeň níž, je automatické ovládání dálkových světel. Funguje i u běžných halogenových se žárovkami H7 - při rychlostech nad 60 km/h automatika přepíná mezi potkávacími a dálkovými světly, když senzor umístěný u vnitřního zpětného zrcátka uvidí světla jiného auta. Systém se později objeví také v touranu a sharanu.

Pokud si připlatíte za bixenonová světla, systém funguje při rychlostech nad 65 km/h a je sofistikovanější: pořád svítí dálková světla, která se jen přiklopí, aby neoslňovala protijedoucí. Výhodou je, že se "dálky" sklopí jen na straně řidiče, na krajnici svítí stále, protože tam nijak neoslňuje. Spolu s bixenony se standardně dodávají i denní LED diody, které nejen dobře vypadají, ale šetří energii. Oproti běžným denním světlům odebírají pouze 30 wattů a ne 150 W.

... samo brzdí, samo zastaví

Od jiných značek (Lexus, Mercedes-Benz, Volvo) známe funkci takzvaného adaptivního tempomatu, který udržuje samočinně odstup od předjedoucího auta. Manažerský passat dostává tuto vymoženost poprvé, jmenuje se Front Assist. Když při rychlostech od 30 do 200 km/h zjistí ožehavou situaci, nejprve připraví brzdový systém na eventualitu krizového brzdění; když systém vyhodnotí opravdové riziko, zobrazí se grafické i akustické varování a řidič je upozorněn, že musí brzdit, zatřesením brzdového pedálu. Je-li řidičova reakce příliš slabá, brzdy samy zvýší tlak v potrubí; když neudělá vůbec nic, začnou brzdit samy, aby snížily rychlost srážky.

Protože většina drobných takzvaných front-end kolizí se odehrává v městském provozu, je možné v passatu dostat (spolu s dvojspojkovým automatem DSG) i funkci "nouzového městského brzdění". Systém funguje i pod 30km rychlostí a reaguje i na stojící vozidla. To samotný adaptivní tempomat nedokáže.

Kromě toho má passat už u jiných značek dlouho používané hlídání jízdního pruhu a slepého úhlu. Funguje na rádiové frekvenci 24 gHz a "vidí" až do vzdálenosti 100 metrů.

Jízda: stejně dobrá jako dřív

Jak už bylo řečeno, jízdní vlastnosti manažerského etalonu se vůbec nezměnily, jsou na úrovni špičky, ostatně tady by si těžko mohla značka dovolit zaváhání. Jen jsem popravdě řečeno nepoznal skoro žádný rozdíl v různých variantách nastavení podvozku: sport, normal a comfort; u automatu DSG naopak velký rozdíl je, sport točí do klidně pěti až šesti tisíc otáček, pak jede passat moc hezky i s nejslabším motorem.

Ověřit jsme si to mohli na mezinárodní novinářské prezentaci v okolí Barcelony, kam nás automobilka pozvala. V ostrých serpentinách nádherného pohoří a přírodního parku Montserrat se ukázalo, že podvozek s jedinou inovací je vynikající. Passatu přibyla funkce suplující aktivní uzávěrku diferenciálu XDS (přibrzdí na výjezdu ze zatáčky vnitřní kolo a tím zlepší trakci; standardně se dodává pro předokolkové 2.0 TSI 155 kW a TDI 125 kW).

Auto jede přesně tam, kam chcete, aby jelo, serpentiny se dají střihat v docela vysokých rychlostech. Karoserie se i ve sportovním módu sice naklání, ale je to přece jen limuzína, ne sporťák. Ale Opelu Astra poslední generace, který si s námi chtěl dát závod a lepil se nám na kufr, jsme ujeli. Tak rychle projet ostré zatáčky si dovolit nemohl.

Kufr se otvírá sám

Při prezentaci na autosalonu v Paříži se u passatu chlubili automatickým otvíráním kufru pohybem nohy pod zadním nárazníkem (Easy open). Na prezentaci v Katalánsku jsme marně mávali nohama pod flotilou padesáti passatů. Kufr ne a ne odskočit. A pak jsme se dozvěděli, že tahle vychytávka není v žádném z předváděcích vozů a že bude jen za příplatek a pouze u sedanu, navíc vybaveného bezklíčovým odemykáním a startováním, takže musíte mít inteligentní klíč v kapse. No ale nápad je to určitě dobrý...

Samotný bezklíčový vstup (klíč může být v kapse nebo kdekoliv v autě, startuje se jen stiskem tlačítka na středové konzole u řadící páky) je už hodně rozšířený. Je zajímavé, že u Volkswagenu se netají tím, že podobné technické vymoženosti zavádějí až mezi posledními, což ovšem také znamená, že mezitím vychytali všechny mouchy, které konkurence měla v různých vývojových fázích. Nejsou průkopníky, ale precizátory a cizeléry moderních technologií.

Novinkou je i parkovací asistent druhé generace, stejný dostal už touran a sharan. Zaparkuje sám nakolmo i podélně do mezery mezi auta, staří řadit jedničku a zpátečku, volantem auto točí samo.

Uvnitř je ticho

Co na první poslech v passatu zaujme, je lepší akustická pohoda. Konstruktéři přidali tlumící hmoty dopředu, dozadu i do dveří, do palubní desky, přední sklo má uvnitř standardně tlumící fólii a odhlučněná boční okna lze přiobjednat i dopředu. Kupodivu ne dozadu, kde by teoreticky mohl sedět manažer a nechávat se vozit. Ale s vlastním řidičem se asi přece jen počítá až o třídu výš.

Zajímavý je detailní pohled na čelní sklo. Je slepeno z pěti vrstev a je silné skoro půl centimetru (4,46 mm). Za vnější 2,1 milimetrovou vrstvou je první bezpečnostní fólie 0,33 mm, následuje akustická fólie (0,1 mm), další bezpečnostní 0,33 fólie a vnitřní vrstva skla (1,6 mm). Výsledek? I základní verze 1.4 TSI 90 kW je při stokilometrové rychlosti uvnitř tišší o dva decibely.

Všechno to funguje bezvadně u benzinových motorů, jsou prakticky úplně neslyšné; dvoulitrový turbodiesel je sice tišší než dřív, ale jeho brumlání do kabiny přece jen proniká. Ovšem valivý hluk kol je odstíněn bezvadně.

Jako ve phaetonu?

Musím přiznat, že současný passat mě trochu zklamal v tom, že tak úplně nedostával pověsti "luxusního" manažerského vozu. Uvnitř těch obyčejně vybavených modelů se řidič cítil asi stejně jako v obyčejném voze typu octavie nebo astry. Všechno sice bezchybně zpracované a slícované, ale obyčejné černé plasty žádnou parádu neudělaly. To nová generace passatu se tváří jako o třídu lepší auto i v detailech. Ať už to jsou lišty z opravdu hezkého dřeva na palubní desce a ve dveřích, uprostřed ní trůnící hodiny převzaté z phaetonu, nebo třeba umělým semišem nastříkané výplně odkládacích dveřních kapes. Efekt je jasný: neklepe vám tam každá propiska a klíče.

Připočítejte si odvětrávaná kožená sedadla s vynikající ergonomií (tady passat nezklamal), přepracovanou grafiku přístrojů, jemné ambientní osvětlení interiéru (podle firemních psychologů způsobuje, že se interiér zdá subjektivně opticky větší), a pochopíte, že název phaeton neskloňuje marketingové oddělení Volkswagenu při prezentaci menšího vozu jen tak zbůhdarma. V nejvyšší výbavě má passat i barevný displej mezi budíky, ostatní verze mají klasický černobílý.

Úspornější motory

Volkswagen vždy uměl superúsporné hlavně naftové motory, koneckonců legendární TDI je jeho dílem. Nejšetřivějším "tédéíčkem" současnosti je novinka 1.6 TDI se 77 kW, která v Passatu BlueMotion (firma tak označuje vozy, používající vychytávky sloužící k co největšímu snížení spotřeby: pneumatiky s nízkým valivým odporem, prodloužené převody a aerodynamické úpravy), spotřebuje pouhých 4,2 litru nafty na 100 km. S benzinem 1.4 TSI (90 kW) se pak dostanete na necelých šest litrů benzinu, což je na auto téhle velikosti famózní hodnota.

Celkem si do passatu můžete pořídit desítku motorů, šest benzinových a čtyři naftové. Ovšem 1.4 TSI se dodává i jako Multifuel pro jízdu na bioethanol E85, a pak také jako EcoFuel, který spaluje i zemní plyn. Motor se zvýšeným výkonem 110 kW jede nádherně, dynamika je úplně stejná jako při jízdě na benzin. A spotřeba? 5,9 m3 plynu na 100 km je při ceně 16 korun za metr údaj z říše snů...

Vrcholem benzinové nabídky je pak šestiválec 3.6 s 221 kW, dodávaný pouze s pohonem všech kol. I on se chlubí snížením spotřeby na 9,3 litru, tedy o půl litru pod předchozí model. Naftové agregáty jsou sice čtyři, ale vlastně pouze dva. Zní to jako záhada, ale kromě 1.6 TDI (77 kW) jsou k mání dvě verze dvoulitru s výkony 103 nebo 125 kilowattů, ten druhý pak v úspornější verzi BlueTDI. Koneckonců, dvoulitrový nafťák se třeba v Česku objevuje pod kapotou passatů takřka výhradně...

Názor: proč nedělat výrazné změny

Kritici Volkswagenu vyčítají, že design jejich vozů se narozdíl od jiných značek generaci od generace dramaticky nemění. Jan Klíma z Import Volkswagen Group, tedy českého dovozce značky, tvrdí, že je to záměr. "Passat je v prvé řadě firemní, manažerský vůz. A firemní zákazníci nechtějí okázalé auto, jsou spokojeni se současným konzervativním designem a nebrali by žádnou velkou změnu. Naopak, tyhle vozy se nesmí po generacích moc lišit. Manažeři ve firmách by si záviděli, když v rámci pravidelného cyklu obměny dostanou úplně jiný vůz," argumentuje Klíma.

Podobné je to podle něj i u dalších koncernových vozů. "Majitel luxusní Audi A8 nesmí mít po čtyřech letech pocit, že jeho limuzína je vizuálně zastaralá, takže nová generace se mění jen v detailech."

Opačnou cestou šel naopak třeba Opel, který svůj sedan střední třídy, vectru, nahradil insignií, jež vypadá úplně jinak. Je ovšem pravda, že vectra zdaleka nebyla prodejně tak úspěšná jako passat, takže Opel až tolik neriskoval, mohl jenom získat.

Design passatu tedy zřejmě neuchvátí, málokoho přiměje k tomu, aby po autě toužil a miloval ho, na to je příliš strohý. Ale každý výrobce ma svoji parketu, a Volkswagen je na té své skvělý; kdo bude chtít passata "s emocí", koupí si krásné CC, které se zatím bude vyrábět beze změny.