Nejmenší mitsubishi dostalo nový vzhled, z poměrně nejapně vyhlížejícího mrňouse je dospělý dravec, hlavně přední partie se hodně povedla. Dobře vypadá i zezadu.
Obyčejné městské přibližovadlo se po zásahu stylistů proměnilo k nepoznání a se silnějším motorem je radost ho vyvézt na okresky. A hezky dokazuje, že nejmenší auta mají pořád co nabídnout. V poslední době totiž tato čeleď schází na úbytě, psali jsme o tom už několikrát.
Automobilkám se nevyplatí vyvíjet a vyrábět autíčka, na jejichž prodeji vydělají jen velmi málo, protože musejí investovat do nových ekologických motorů. Jedním z řešení poslední doby je, že se z nich stanou elektromobily – to se přihodilo Škodě Citigo, Smartu ForTwo či Fiatu 500.
 |
Pak ovšem přijdou o výhodu nízké ceny. A druhou možností je využít „do mrtě“ to, co už je na skladě. Tedy auto, které není nové, jehož vývoj se dávno zaplatil, osadit ho úsporným motorem a trochu zatraktivnit. Jako v tomto případě.
Zbylo jen jméno
Space Star si sice vypůjčil jméno od slavného předchůdce s karoserií MPV z přelomu tisíciletí, ale jinak je to přejmenovaný model Mirage, vyráběný od roku 2012 v thajské továrně Mitsubishi. Popravdě osmileté stáří je na autě trochu vidět, třeba v detailech, jako jsou zapuštěné kliky – ty už jinak dávno vyklidily místo bezpečnějším klikám pákovým (při nehodě je možné je vypáčit).
Taky při zabouchnutí dveří cítíte, jak jsou tenké, to už se dnes nenosí; na dobu vzniku jasně odkazuje i design palubní desky; palubní počítač se ovládá postaru kolíčkem u tachometru; volant je nastavitelný pouze výškově. V praxi to nevadí, vše je jednoduché, účelné a funkční. A to je hlavní.
Space Star se svými rozměry – na délku má 3 845 mm – vejde přesně mezi ta úplně nejmenší miniautíčka z Kolína (Toyota Aygo a spol.) a malé vozy typu Škody Fabia. Do ní mu schází 15 čísel, kolíňata přesahuje o téměř čtyřicet cm. Můžete ho zatím mít buď s litrovým tříválcem (52kW), nebo silnější dvanáctistovkou s 59 kilowatty.
Jenže litrový základ (224 850 Kč) končí, zásilka aut určených pro Evropu je už rozebraná – a další nebudou. U dealerů ještě nějaké kousky najdete, ale popravdě „dvanáctka“ je mnohem lepší. Podle našich informací chystá dovozce výbavově osekanou verzi s cenou do 250 tisíc korun i s tímto motorem, zatím však ještě není k mání.
Při čelním pohledu vynikne mimořádně úzká karoserie , který na šířku měří pouhých 166 cm, o sedm méně než Škoda Fabia. Uvnitř je tedy místa ideálně pro čtyři pasažéry, na jízdní stabilitu však (ne)šířka negativní vliv nemá, kola jsou rozkročená do rohů karoserie.
Do kufru se toho moc nevejde, objem 235 litrů je dost skromný, velký nákup nebo pár věcí na kempování tam však dostanete; s kočárkem nepočítejte. Navíc při nakládání překáží vysoká nákladová hrana. Ale pozor, když jsme sklopili opěradla zadních sedadel, nacpali jsme do kabiny Space Staru i silniční kolo, podívejte do galerie (rám 56 cm). A když už jsme u té cyklistiky: Space Star umí mít „kouli“, ale pozor, vozík na ní neodtáhnete, je určená jen k instalaci nosiče jízdních kol.
Co se týče kabiny, dva dospělí a dvě děti se v podélném směru nijak netísní. V tom příčném je omezená prostornost znát – ale alespoň si budete s manželkou na delší cestě o dost blíž. Zajímavostí, na kterou už nejmodernějších aut nenarazíte, je možnost úplného sklopení opěradel předních sedadel. Pravda, Space Star je tak krátký, že se opěradlo vlastně položí na zadní lavici, i tak se to občas může hodit.
Manuál, nebo automat?
Měli jsme možnost vyzkoušet obě verze s 1.2 pod kapotou – levnější manuál a dražší automat. Klasický pětikvalt jede velmi slušně, ale přece jen dlouhá čtyřka a pětka ubírají dost na dynamice a i tak motor točí na dálničním limitu 3,5 tisíce otáček. Rychlá jízda pak vytáhne z nádrže až kolem 7,5 litru, celkový průměr jsme měli kolem šesti.
Naproti tomu verze s automatem-variátorem jede doslova famózně. Během týdenního testování jsme s autem urazili 1 700 kilometrů, projeli jsme republiku po dálnicích, poskakovali po přehuštěných městech a do jižních Čech jeli v typickém prázdninovém provozu. Na dálničním maximu točí o pět set otáček méně, a autostrádová spotřeba se tak pohybovala rovněž o litr níže, kolem 6,5 litru; mimo dálnice jsme se dokázali dostat k pěti a půl, při výjimečně hladkém okreskovém klouzání dokonce i pod pět.
Ale hlavně – s takovou lehkostí, jakou předvádělo spojení automatu s motorem, jsme se už dlouho nesetkali. Motor je točivý tříválcový atmosférický Japonec s variabilním časováním ventilů a ze svého skromného objemu dokáže vydolovat bezmála 60 kilowattů. Což na lehké autíčko s přehledem stačí. Ta lehkost je vyjádřena i čísly – i verze s automatem má pouhých 905 kg, o metrák méně než Fabia s nejzákladnějším motorem a manuálem.
Není divu, že poměr výkon/hmotnost je výtečný – a v praxi jsme nepocítili, ani když jsme auto naložili čtyřmi pasažéry a do kufru ještě nacpali bagáž na víkend. A bezstupňový variátorový automat (až ho budete hledat ve specifikacích, jmenuje se INVECS-III) je opravdu skvělý.
Díky předřazené dvoustupňové převodovce se téměř úplně zbavil vysavačového efektu, kdy prokluzující řemen na kuželech v převodovce akorát řve, ale auto nezrychluje a řidiče dovádí k šílenství. Toho se u zde nedočkáte. Při běžných rychlostech klidné jízdy kolem 50 až 90 km/h se snaží držet co nejnižší otáčky, klidně kolem 1 500, ale jakmile přijde od řidiče požadavek na přidání plynu, okamžitě si o kousíček podřadí – máte dojem, jako by se do převodů opřelo a bez prokluzu okamžitě zrychlovalo. S chutí jsme tak předjížděli na dálnici i v obávaném Mohelnickém kopci.
Točivý reaktivní motor umí parádně sprinty na zelenou, samozřejmě, tříválec nad nějakou osmdesátku už fyziku nepřepere, ale na dost dlouhém úseku auto rozdovádí až ke stošedesátkce.
Jediné, co bychom si u testovaného auta odpustili, je příplatkový „sportovní“ bublavý výfuk, svým „prděním“ trochu připomínající velké motorky. Jenže při pomalejší jízdě s otevřeným okýnkem z něj trochu bolí hlava; na dálnici už výfuk i motor přehluší aerodynamický svist, takže tam problém není. Trochu máme pochyby, jestli typický kupec miniauta po něčem takovém touží, stejně tak bychom se obešli bez karbonových doplňků i zlaté barvy; obojí na nás působilo poněkud kolotočářsky. Paket Sport za 23 tisíc korun bychom tak s klidem oželeli.
Pohodlná houpačka
Od malých vozů většinou velké radosti za volantem nečekáme, a ani žádné extrovní pohodlí. Ale i v tom je mitsubishi poměrně výjimečné. Dovnitř se příjemně nastupuje, sedadlo je vyvýšené jako v nějakém SUV, samotný posez ničím nevyniká, boční vedení je zanedbatelné. Uvelebit se není problém, přestože volant lze nastavit jen výškově.
Čemu jsme přivykli hned, je komfort. Ať už co se týče ticha – podvozek je hodně dobře odhlučněný, valivý hluk od kol se nekoná – nebo celkového tlumení. Měkké pružiny a tlumiče si poradí i s rozbitými českými silničkami, auto vás doslova hýčká, když skvěle pracující podvozek perfektně filtruje nerovnosti.
Daní za to jsou na tuto třídu docela výrazné náklony karoserie v zatáčkách, pokud propadnete choutkám na sportovní jízdu. K ní nesvádí ani zadní náprava řešená obyčejnou torzní příčkou. Když to spojíte s krátkým rozvorem malého auta, má to za následek velkou citlivost na příčné nerovnosti, když ji potká v zatáčce, zadek zneklidní a odskočí. Žádné drama, auto to ustojí. Srovnávat se špičkou třídy, jako jsou Ford Fiesta, malé mitsubishi nemůžeme, ale svižně se s ním jezdit dá.
Řízení je hodně měkké, ale přesné a bez nejistoty kolem středové polohy. Volant se moc nechce vracet do středové polohy, to je dané nastavením geometrie přední nápravy. Nutno upřesnit, že to je dnes u aut téměř standard.
Shrnuto – ještě nikdy jsme se na dlouhou cestu nevypravili s tak malým autem a tak velkou chutí. Největší problém bývá u miniatur slaboučký motor, který auto tak akorát utáhne, ale nic víc. Se „starem“ bychom však klidně vyrazili i do Chorvatska.
Dobrý základ
Pro 1.2 s pětistupňovým manuálem je základem výbava Invite za 289 500 Kč. Nechybí nic podstatného – manuální klimatizace, centrální zamykání, elektrické stahování všech oken, rádio s digitálním příjmem DAB a čtyřmi reproduktory, nad rámec běžných zvyklostí jsou zde navíc třeba vyhřívaná sedadla nebo tempomat s ovládáním na volantu. Startuje se „postaru“ klíčkem, kola jsou jen čtrnáctipalcová.
Testované auto ve verzi 1.2 CVT disponovalo nejvyšší výbavou Intense
(365 850 Kč), která zahrnuje třeba bezklíčové startování tlačítkem (zvláštně vlevo od volantu, řidiči porschí to znají), automatickou klimatizaci, patnáctipalcová kola, přední LED mlhovky (fungují skvěle), ale i multimediální audiosystém se sedmipalcovou obrazovkou, zobrazující i výstup z parkovací kamery.
Ovládá se velmi dobře, intuitivně, reakce na dotyk jsou svižné, zvukově hraje poměrně solidně. Rádio v testovaném kusu však moc dobře „nechytalo“ rozhlasové stanice. Poradí si dokonce i s velkými flashdisky (32 GB), neobsahuje však navigaci, pouze systém Android Auto nebo AppleCarPlay, díky němuž můžete „zrcadlit“ na obrazovce navigaci ze svého mobilu. Za skutečnou navigaci (Paket Navi) by bylo nutné připlatit 25 tisíc Kč.
