Klidný a hladký, ale i ostrý a uřvaný. Tenhle samuraj má několik tváří. A každá bude majitele bavit. V Česku ještě před zahájením prodeje nasbírali deset objednávek, to není vůbec špatné, vzhledem k tomu, že v Evropě Lexus plánuje prodávat kolem tisícovky LC ročně.
Zařadit ho není vůbec jednoduché. Na supersport je moc uvolněně vyklidněné, na gran turismo zas chvílemi možná až dost ostré. Každopádně je to fascinující přízrak, jedno z nejzajímavějších aut letošní sezony. Je to neotřelé řešení postavit auto přesně na půl cesty mezi supersportem a gran tourerem, taková auta se stavěla spíš v devadesátých letech.
Design je prostě ohromující, futurismus na japonský způsob tu dosáhl vrcholu. Není to křečovitá snaha šokovat tím, že designérovi projde i to, že zmuchlaný papír od svačiny vnutí modelářům jako trojrozměrnou skicu svého nového převratného nápadu po seanci v opiovém doupěti.
Kouzla aerodynamikyPlastové kapičky na trojúhelníkových krytkách vepředu v oknech dveří jsou na pohled kosmetická drobnost. Jenže ona ta frajeřinka výrazně zlepšuje aerodynamiku, která má vliv na chování vozu. Koji Sato, šéfinženýr LC, tvrdí, že už v rychlostech nad 40 kilometrů v hodině citlivý řidič pocítí větší jistotu v řízení. Nejdůležitější je tvar té plastové kapičky a poloha, posunout ji o pět milimetrů jinam, projeví se to.  |
LC je nádherné, z boku štíhlé a ladné, jak má kupé být (výška je jen 1345 mm), zepředu agresivní a zezadu zajímavé.
Celé do ladí dohromady; když ho postavíte na parkovišti mezi konfekci, vypadá jak z jiné planety - ne tím, že by bylo ufoidní, je prostě nepřehlédnutelné. Perlou jsou kovaná hliníková 21palcová kola.
A vnitřek je stejně famózní. Dvoupatrová přístrojovka s „poličkou“ vyznavačům japonských šíleností z osmdesátých a devadesátých let připomene některé z kreací, na které za poněmčenou hradbou hranaté přístrojovky aurisu jen útrpně vzpomínají.
Každý detail je šperkem. Výplně dveří připomenou ty, nad kterými žasneme a sníme u autosalonových konceptů. U Lexusu jsou prostě frajeři, že koncept dovedou do sériové podoby v plné parádě.
A na omak je to chlapácké auto, ne uječený nasupený supersport. LC je silné, rychlé, pohodlné, charismatické, prostě automobilový Sean Connery.
Osmiválec (verze LC 500) svým hromovým hlasem chytne za srdce. Dramatičností projevu a řízností opravdu LC posouvá k supersportu. Atmosferický pětilitr má 477 koní a 540 Nm, v režimech nízkého zatížení pracuje v Atkinsonově cyklu pro snížení spotřeby, proto je v malých otáčkách trochu utlumený. Se stoupajícími otáčkami roste lineárně říz, turbo tu rozhodně neschází, naopak se díky tomu lépe dávkuje výkon putující na zadní kola.
Rošťáka za volantem zaujmou speciální rezonátory ve výfuku, které tvrdí muziku. A hlavně to svezení - snad nikdy mu pak nechybí síly. Na výjezdu ze zatáčky se s mocným hlasem opře o zadní běhy, při ploužení se městem jemně přede. Převodovka je ve sportovním módu trochu trhavá, ale je to spíš tím, jak je zbytek dokonale vyhlazený, do toho si při řazení motor dává meziplyny a prská do výfuku.
Hybrid, který opravdu baví
Anebo si vyberete hybridní verzi LC 500h. Neohrnujte nos! Tohle je úplně jiná liga; i když pravda, od Lexusu by takové auto nikdo nečekal.
Vidlicový 3,5litrový šestiválec plus elektromotor (baterie, která ho živí, je lithium-iontová, to je pro Lexus premiéra, dosud používá technologii NiMH) dávají dohromady 359 koní a hlavně spoustu newtonmetrů (348 Nm benziňák + 300 elektromotor), hybridní sestava má nečekaný elán. Předjíždění je díky výpomoci elektromotoru bleskové a do toho zpívá šestiválec. Třeba sprint z nuly na stovku má oproti osmiválci pomalejší jen o tři desetiny sekundy (4,7 vs. 4,4 s).
Podle prohlášení Lexusu je to historicky první hybrid, který bude doslova a do písmene schopen pálit pneumatiky. Vzhledem k lehkosti, s jakou jde utrhnout na výjezdu ze zatáčky zadní kola, je jasné, že se nebude vzpouzet ani driftovacím rošťačinám.
Motor je samozřejmě vpředu podélně a sílu posílá automat na zadní kola, to je ta správná architektura. I tady k tomu najdeme výjimečná řešení v podání Lexusu.
Pro osmiválec je to úplně nový desetistupňový automat. U hybridu je to ještě mnohem složitější, výjimečné a hlavně skvěle funkční řešení. Už když se dočtete v technické specifikaci, že má čtyřstupňový automat, pozdvihnete obočí, jenže když auto jede, má těch stupňů deset. Spalovací motor je totiž nejprve spojen s planetovou převodovkou, sloužící jako dělič výkonu, a ta přidává dalších šest stupňů. Konstruktéři Lexusu to popisují tak, jako by k bicyklu s jedním stálým převodem nově přidali přehazovačku (jak to celé funguje, je popsáno zde).
Šestiválec nezaostává tak, jak by se na první pohled mohlo zdát. Když do něj přesedáte z osmiválce, říkáte si, že to bude otrava. A ona není, elektropohon vnímáte, jen když se ploužíte městem za užaslých pohledů publika. Když minete ceduli konce obce, dupnete na plyn a benzinový šestiválec zaječí. Hlas má o kus výš než bručivý pětilitr, ale líbí se taky. Hybrid navíc působí o fous pohodlněji.
Osmiválec si vzal při trochu svižnější jízdě sedmnáct a při klidné dvanáct litrů, hybrid pro jistotu přesné hodnoty spotřeby neukazuje, ale odhadem to bylo kolem dvanácti litrů taky.
Hybrid a osmiválec stojí stejně, základní cena je 2,79 milionu. Co bych si vybral? Ještě před ozkoušením bych jednoznačně hlasoval pro osmiválec, po osobní zkušenosti bych ho chtěl víc hlavně proto, že takové motory dnes mají na kahánku. Hybrid ale rozhodně není ostuda.
Pohodlný a jistý
Supertuhá karoserie představující novou technickou platformu používá hliník a ocel; plus karbonové doplňky (u sportovních provedení LC je to celá střecha).
Štíhlá silueta si vyžádala pod nízkou kapotu zkonstruovat nové, velmi nízké závěsy - prý jen vývoj zabral půl roku. Kabina je kupátkovsky stísněná, ale je vcelku široká, prostor pro pilota a spolujezdce jasně vytyčuje mohutný středový tunel. Sedí se tu hodně nízko a s nohama dopředu, tak to má ve sporťáku být. Parádní sedadla nejen že vypadají skvěle, dokonale taky podrží tělo.
Velmi nízké čelní okno rámované hodně skloněnými sloupky má posádka blízko hlavy. Výhled jinam než dopředu je dost mizerný. O tom, že na zadní sedadla posadíte dvě stopařky, nemůže být řeč, leda malé děti. Ani ne dvousetlitrový kufr kupátku vyčítat nikdo nemůže.
Lexus LC v číslech
|
Že váží přes devatenáct metráků, na sobě LC rozhodně nedá znát, delikátní a přesné řízení - tak dobré nemá žádný lexus - skvěle ladí se zbytkem auta. Adaptivní podvozek má jen jemné rozdíly v tuhosti, jen v tom nejtvrdším módu je poznat změna.
Osmiválec má maximálku elektronicky omezenou na 270 kilometrů v hodině, i když rychloměr ukáže o nějakých patnáct víc. Při vysokorychlostních dálničních přeletech je LC dokonale jisté. V táhlých obloucích taky, v těch trochu utaženějších se vcelku velké auto (délka 4,8 metru) občas trochu zhoupne. Když si pořídíte verzi Sport+ která má natáčecí kola zadní nápravy a mezi nimi samosvorný diferenciál, jste i v zašmodrchaných pentličkách horských serpentin nečekaně obratní. Obě verze umí být dost přetáčivě, stačí jen trochu neomalenější sešlápnutí plynu na výjezdu ze zatáčky a už musíte dávat kontra.
Největším neduhem je otřesný infotainment. Displej schovaný uprostřed přístrojovky za sklem vypadá fešně, dotyková tabulka sloužící k jeho ovládání umístěná vedle voliče automatu působí futuristicky. Bezpečně s tím však dokáže pracovat jen spolujezdec nebo někdo z vývojového centra Lexusu. Řidič se zmůže akorát na ovládání audia, které má samostatné mechanické ovládání.
Grafika navigace je spíš nepřehledná, navíc nesmyslně vykresluje také už projetou trasu. S rukama na volantu ve tři čtvrtě na devět si řidič kryje šipku s navigačními pokyny a údaje o trase nikdo nad padesát nepřečte, jak jsou titěrné. Zadat cíl do navigace rozhodně za jednu červenou na semaforu nezvládnete. Hluboko v menu jsou zanořené i položky, které byste chtěli mít po ruce hned, třeba vytápění sedadel. Přiznám se: jak se nastavuje head-up displej, jsem za dva dny a sedm set kilometrů neodhalil vůbec.
