Lexus s motorem napříč a pohonem předních kol, navíc nahrazující nejlepší model značky, fenomenální i když vzhledově trochu svérázné GS, všechny pochyby rázně odmítne. O to větší překvapení to je, i když oproti předchůdci je docela jiný.
Lexus ES 300h v číslech
|
Prémiová divize Toyoty chce letos rok v Evropě prodat rekordních 100 000 aut, loni našlo majitele 76 188 nových lexusů, což je doposud nejlepší výsledek značky. V celosvětovém měřítku automobilka prodala téměř sedm set tisíc aut. Lexus rostl v Evropě pátým rokem v řadě a za tu dobu se prodeje značky zvýšily o 76 procent. V České republice vloni značka Lexus zaznamenala růst o 30,5 procenta na 408 prodaných vozů. Podíl prodaných hybridních vozů tvořil 95 procent celkového odbytu automobilky. A právě na ES značka hodně sází.
Pro pořádek, ESo Evropa nezná, je to ale už jeho sedmá generace, některé z japonsky zahranacených devadesátkových nekonečně nudně šedých kusů se pohybují i v Evropě, toto vydání je ovšem první, které tu Lexus nabízí oficiálně. Kdysi společně s LSem značku Lexus vlastně v roce 1989 představovalo světu. ES bylo v předchozích generacích mimo Evropu jedním z hlavních modelů automobilky, hlavně v Japonsku, USA a Rusku. Ve světě skoropětimetrových limuzín má konkurenci v Mercedesu třídy E, Audi A6, BMW řady 5 či Jaguar XF, Maserati Ghibli nebo Volvu. Jenže všichni ostatní na to jdou jinak než Lexus.
Nakonec nejvíc k tomu všemu nepasuje ten nervózní design, s křídlem na kufru a psychedelickými prolisy vykreslujícími příď. Ale s tím se každý srovná sám. Zkuste ale pomyslet, kam se bude muset v příštích generacích posunout dnes už trochu vyčerpaný agresivní vzhled lexusů, každopádně to bude převrat. Siluetu a proporce má stále jako zadokolka, má ale poháněná kola na opačném konci. Postavili ho totiž na platformě GA-K, na které jako první vyjela Toyota C-HR a letos Corolla nebo Toyota RAV4. ES má také blízkou příbuznou v Toyotě Camry, která je ovšem o něco menší a jednodušší, ovšem pohon mají stejný. ES je dlouhé 498, široké 187 a vysoké 145 cm. Je ovšem štíhlejší, než by míry napovídaly.
Kapota a přední blatníky jsou z hliníku, 1700 Kg pohotovostní hmotnosti je na hybrid skvělých. Na karoserii použili přes dvacet metrů lepidla, Lexus se chlubí její extrémní tuhostí. Však si za ochranu posádky odvezl z nezávislých crashtestů opakovaně ocenění.
Lexus, pomineme-li ikonický supersport LF-A, nesmírně povedené kupé LC a fenomenální Fkové provedení GSa, je totiž hlavně symbolem umírněné vyrovnanosti. Na palubě lexusu se pluje krajinou ladností šinkanzenu, za pomocí neprůstřelné techniky Toyoty. To, že kdysi vypadaly ještě usedleji než páprdovské mercedesy, mělo důvod a něco do sebe.
A klientela s nimi chtěla jezdit hlavně v maximálním pohodlí, přiměřeně rychle a suverénně. Těch pár driftujících zastydlých puberťáků s kšiltem dozadu nadopovaných energy drinky a wasabi se nepočítá, to není klasický lexusář.
Tomu je stejně jako audinářovi, mercedesářovi a vyznavači bavoráků taky mezi šedesáti a pětašedesáti a zjistil (přiznal si?), že rád a rychle jezdí, ale už chce taky solidnost a klid. Dvacetileté milenky, krizi z vysychající druhé mízy a pokuty za rychlost přenechá známým z golfu, nechávajícím na stole nedbale povalovat klíče německé trojice. Až budou žehrat nad poruchami dieselů, šlendriánstvím servisu a bohorovností výrobce, on se nenucenou grácií pousměje.
Království prostoru
To je svět jinakosti lexusu. ES má sice maximálku omezenou jako všechny hybridy Toyoty na sto osmdesát, nemůže mít tažné zařízení ani střešní zahrádku, zadní opěradla nesklopíte, ale i tak je to povedené auto. Jen zkrátka není pro vyznavače aktivního stylu života, do kterého dnes aspoň podle reklam patří paragliding, celoodpružený karbonový šlapací speciál a freeride z helikoptéry v Alpách.
Jízda v ESu je hlavně dokonale relaxovaná a komfortní. Majestátní ticho ruší jen hluk od kol, odhlučnit podběhy totiž z nepochopitelného důvodu nepovažují inženýři Lexusu za potřebné, i když už to dělá i Dacia. Na druhé straně je 93 procent podlahy pokryto materiálem, který pohlcuje hluk. Motor je proto taky uchycen na čtyřech silentblocích, aby nerušil v kabině. A v ráfcích speciálně tvarovaná dutina, která pohlcuje další hluky.
Lexusu se úplně nepovedlo trefit do chutí dnešních zákazníků s pojetím své vlajkové lodi, modelu LS. ESo ho sice zastoupit nemá, v očích mnohých to ale možná udělá. Plebejštější pohon předních kol a čtyřválec pod kapotou vem čert, prostorností kabiny a nóbl výbavou s espritem, cožje pro Lexus typické, to zvládne nečekaně dobře. Sedačky vyvíjeli tři roky, to je dnes na tento důležitý prvek vozu zcela standardní doba.
Kabina je vážně obrovská. Na zadních sedadlech je jen o jeden mm kratší prostor než v LS. Cestující v luxusnějších verzích tam přivítají opěradla s polohovatelným sklonem, v loketní opěrce pak najdou ovládání klimatizace, slunečních roletek nebo audiosoustavy. Zadní opěradla nelze sklopit, je za nimi ještě výztuha, která vylepšuje tuhost karoserie. Údajně to má mimo jiné vliv i na spotřebu.
Přístrojovka je lexusovky překombinovaná, s ohromující péči o detail. Centrální displej je natočený k řidiči a konečně došlo i na podstatné vylepšení plošky, přes niž se dotykově ovládá. Touchpad výrazně zlepšil přesnost, byť jsme si stále jisti, že na intuitivnost otočných, ale i dotykových ovladačů v konkurenčních modelech lexus stále ztrácí. Ovládání infotainmentu zvládne za jízdy bezpečně jen doktorand kybernetiky z univerzity v Tokiu. Ovládání touchpadem a orientaci ve skrytých podmenu je lepší nechat na palubním technikovi na místě spolujezdce. Stačí, že navigace nechá vykreslenou také už projetou trasu, takže jízda podle ní vyžaduje víc soustředění a představivosti než je jednomu milé.
Hybrid je jediná volba
Svezení je parádní. Nová, čtvrtá generace hybridního pohonu Toyoty je o půllitr úspornější než ta předchozí, Mezi pěti a sedmi litry spotřeby musí zvládnout jezdit každý. I díky tomu, že umí plachtit s vypnutým motorem až do stodvacetikilometrové rychlosti. V evropské nabídce bude jen toto jediné provedení označené ES 300h. Jeho atmosférický benzinový čtyřválec osazený variabilním časováním ventilů má objem 2,5 litru a pracuje v Atkinsonově cyklu. Toyota se chlubí jeho 41procentní tepelnou účinností.
Samotný spalovák má výkon 131 kW; elektromotor, který mu pomáhá, pak 88 kW. Systémový výkon je 160 kW, které ES rozjedou na stovku za 8,9 s. Hybridní jednotka je o 15 procent lehčí a má o 25 procent méně ztrát než předchůdkyně. Inženýři Lexusu stále trvají na baterie typu Ni-MH (dnešním standardem jsou spíš lithiové). Podle nich jsou lehčí a mají delší životnost. A o cenu baterií ani relativní vzácnost lithia prý v tomto případě nejde.
Celé je to odladěné skvěle, auto se zbavilo otravné bezmoci hybridů, kdy řvaly a nezrychlovaly. S hybridní soustavou obsluhovanou planetovou převodovkou se musí zacházet specificky. Než dupat bezmyšlenkovitě na plyn je lepší plynule přidávat. Auto hezky lineárně a hbitě akceleruje.
ES k tomu navíc přidává skvělé citlivé řízení s nečekaně výraznou zpětnou vazbou, elektromotor se spalovákem vpředu a akumulátory vzadu pod sedačkami přidají dokonale vyvážení. V nájezdu do zatáčky umožní kinematika náprav jít až daleko k limitu, ještě dlouho za hranicí, kdy se bojíte je auto přísně neutrální. V táhlem oblouku je ES pevný a jistý.
Podvozek je stále hlavně komfortní. Používá adaptivní aktivní tlumiče, které mají 650 různých úrovní nastavení. Verze Luxury, to je ta „nesportovní“, používá tlumiče s hydraulickými dorazy. Podvozek je s nimi nádherně jistý, ale přitom odtlumí všechno. Atletičtěji laděná verze F-Sport má adaptivní tlumiče.
ES to je hlavně hladké, komfortní a zároveň svižné svezení. Skvěle tlumí nerovnosti, zároveň to není odtažitost a nejistota. Naopak, podvozek je o hodně rychlejší než motor.
