Šéfdesignér Peter Schreyer byl pro korejskou značku dobrý úlovek. Přeplatili ho od Audi a udělali z něj neomezeného vládce nad designem kií. Chutím Evropanů rozumí a vedení i konstruktéři mu odkývají, co mu na očích vidí. Kie tak dnes jako jedny z mála asijských aut nebují nepochopitelnými organickými křivkami a "ufoidními" kreacemi, nejsou ale ani nudné.
Může se hoditPřichází krásná |
Benny Oeyen, marketingový šéf evropského zastoupení Kie, říká že sportage je jedním z nejdůležitějších modelů automobilky na starém kontinentu. "Lidé mají malá SUV rádi. Mají rádi zvýšený posaz - hlavně ženy." Za pět let se prodeje středně velkých SUV (říká se jim C SUV) zdvojnásobily. V Evropě se jich teď prodá na 700 tisíc. Tahle skupina SUV jsou jediná, kterým prodeje rostou. Ostatní "teréňákové" segmenty klesají. Kromě Škody Yeti cílí nová sportage třeba na Ford Kuga nebo Nissan Qashqai. Tvrdým oříškem bude Dacia Duster.
Oeyen zdůrazňuje, že sportage je čistě evropské auto. Vyvinuli ho v Německu, vyrábět ho budou ve slovenské Žilině. Pro mimoevropské trhy se bude vyrábět v Koreji a Číně
Ve dvou generacích se jich v Evropě prodalo 240 tisíc, ta třetí generace se právě začíná prodávat. K mání je verze s pohonem všech kol, nebo předokolka. Základní provedení s benzinovým motorem 1,6, pohonem předních kol a klimatizací vyjde na 420 tisíc. Šéf českého zastoupení automobilky Vít Pěkný už prý musí vyjednávat o navýšení letošního přídělu tří set sportagí.
Mohutné, výrazné
Jedna z nejvýraznějších osobností dnešního autodesignu dostala při tvorbě volnou ruku. Peter Schreyer tedy namaloval mohutné auto, které vypadá na pohled na víc než 444 centimetrů délky. Dominující je hlavně velká šířka, kterou oceníte i uvnitř,
Oproti předchůdci narostla třetí generace o devět centimetrů do délky. Je ale o šest centimetrů nižší, rozvor se protáhl o centimetr. Sportage ale hlavně zhubla o 90 kilo.
A co terénní disciplíny? Světlá výška je 172 mm, maximální stoupání, do kterého se vyškrábe je 44,2%. Nájezdové úhly jsou 22,7 vepředu, 17,7 uprostřed (přejezdový) a 28,2 stupňů vzadu.
Dojem mohutnosti vás neopustí ani vevnitř. Sportage se vám snaží namluvit, že sedíte v nízkém osobáku. Sedíte sice výš nad silnicí, takže máte dobrý přehled co se kolem děje, ale vysokánské boky a úzká okna navozují pocit nižšího auta. Hodně skloněné čelní okno pomáhá aerodynamice, uvnitř tak máte až nezvykle blízko jeho horní hranu. Kabina je skvěle odhlučněná, odfiltruje zvuky zvenčí, nezná aerodynamické hluky a utají hlas motoru.
Uvnitř je místa do všech směrů víc než dost. Hlavně do šířky je centimetrů nadprůměrně. Jen pozor při nastupování, výřezy dveří jsou hezky široké, ale o něco nižší, než čekáte.
Líbí se "patrová", zajímavě tvarovaná přístrojovka, i povedený volant, který znají "ceedaři". Materiály jsou hezké a působí solidně. Všechny ovladače jsou tam, kde mají být, jediná nezvyklost je v ovládání palubního počítače - musíte mačkat knoflíky na hraně kapličky pod volantem. Dotyková navigace se sedmipalcovým displejem je hezky blízko po ruce, je ale mimo zorné pole řidičových očí. Když se necháváte navigovat, musíte otáčet hlavou, abyste na ní viděli.
Hezká sedadla by mohla mít trochu výraznější boční vedení, ale jsou pohodlná. Opěradlo je dostatečně dlouhé, sedák by mohl být o fous delší. Specialitou, na kterou nejsme v téhle kategorii zvyklí jsou vyhřívaná kromě předních také zadní sedadla.
Dva krát dva
Prozatím jsou pro sportage v nabídce dva dvoulitry. Benzinový má 163 koní, naftový 136, víc kroutících newtonmetrů má samozřejmě vznětový motor. Časem ještě do nabídky přibyde benzinová jedna-šestka a naftová sedmnáctistovka.
Dvoulitrový turbodiesel bude asi nejobvyklejší volbou. Se sportagí si 136 koní hravě poradí a jsou dobře odhlučnění. Příjemný zátah začíná někde od 1500 otáček, kroutící moment vrcholí na 319 newtonmetrech. Jezdit se s ním dá razantněji kolem osmi litrů nafty, klidná jízda je asi za sedm litrů. S turbodieselem si notuje dobře odstupňovaná a přesná šestistupňová převodovka.
Benzinový dvoulitrový čtyřválec má variabilní časování ventilů a je celý z hliníku, 163koňový benziňák se snaží seč může, s tunou a půl sportage ale atmosférický dvoulitr moc necvičí, chybějí mu newtonmetry. Má totiž jen 195 Nm kroutícího momentu. Je ale velmi kultivovaný a má příjemnou charakteristiku. Oblíbený bude v kombinaci s šestistupňovým automatem, s kterým si hezky rozumí. Řadí hezky plynule plynule a rychle, že přeřadil poznáte jen podle zvuku.
Nová čtyřkolka
Technický základ sdílí sportage s Hyundaiem iX35, kia se ale zdá lépe odladěná. Přední McPhersonovská náprava pochází z předchozí generace sportage, hydraulický posilovač řízení nahradil elektrický (ušetří se tak trochu paliva), zadní víceprvková náprava je nová.
Na silnici se chová jako běžný osobák, popere si i s rozbitými maďarskými okreskami, po kterých nechala redakci automobilka novou sportagí projet. Plavně se nese, malé nerovnosti vyžehlí skvěle i na příplatkových osmnáctipalcových kolech. S velkými dírami a roletou na silnici si ale neporadí, na základních sedmnáctkách je to lepší.
Zatáčí s jistotou a lehkostí, vykružuje hbitě oblouky. Řízení je vcelku přesné, má ale velký problém v netečnosti kolem středové polohy. Těch několik stupňů mrtvého chodu znepříjemňuje řidiči život. Stále musí auto lehce řídit. Těžký nafťák sedící nad předními koly v řízení poznáte. Třeba i v tom, že se kola méně ochotně vracejí do přímého směru. U lehčího benziňáku je to bez problému.
Zajímavé je řešení pohonu všech kol jménem Dynamax. Malou mezinápravovou elektrohydraulicky ovládanou spojku vyvinula Magna Powertrain. Systém dokáže při přerozdělování kroutícího momentu (velmi kompaktní lamelová spojka prý dokáže přenést až 700 newtonmetrů) předvídat jízdní situace, ne je následně řešit až když se dostanete do úzkých.
Pohon všech kol posílá za běžných podmínek sto procent síly na přední kola. Podle toho, jak jednotlivá kola kloužou, přelévá newtonmetry mezi všemi čtyřmi. Když zmáčknete tlačítko LOCK, které je vedle řadící páky, rozděluje se až do čtyřicetikilometrové rychlosti síla motoru mezi nápravy "fifty-fifty".
Standardem jsou asistenty pro rozjíždění do kopce a plazení dolů. První nechá kola zabržděná ještě chvíli po uvolnění brzdového pedálu, auto tak při rozjezdu necouvne. Druhý udržuje osmikilometrovou rychlost při sjíždění prudkých klesání bez nutnosti stání na brzdě.
