Wartburg je Bauhaus na kolech. Jeho tvůrci sedmkrát zamítli nový trabant

Exkluzivně aktualizováno 
Největší designér východní půlky Německa Karl Clauss Dietel dal tvář wartburgu, roburu a simsonu. Čtyřiaosmdesátiletý štramák vypadá jak hollywoodská hvězda, vypráví o svém díle a představuje vize pro budoucnost. V exkluzivním rozhovoru pro iDNES.cz připomíná, že auto musí být v první řadě praktické.

Učili ho následovníci Ludwiga Miese van den Roheho a v jeho filozofii je to vidět: vozy mají být navrhované zevnitř ven a mají hlavně sloužit lidem, jde o mobilitu, ne jen o samotná auta. V duchu Bauhausu a na něj navazujícího funkcionalismu navrhoval nové generace trabantů, pracoval i na společném česko-německém projektu vozu, který měl nahradit mimo jiné Škodu 100.

Karl Clauss Dietel

Karl Clauss Dietel

Do auta převedený Bauhaus je vlastně i Dietelův Wartburg 353, svými čistými, funkčními liniemi i obrovskou a pohodlnou kabinou byl z pohledu posádky skvělým moderním autem (i když mechanika za tehdejším světem už zaostávala). K panelovým domům, které ve dvacátém století zahustily města, svým pojetím wartburg skvěle pasuje. Když Dietel mluví, všechno do sebe skvěle zapadá. Ohrazuje se proti termínům design a designér a vysvětluje, že sám pro svou profesi používá pojem „Gestalter“, tedy „tvůrce“.

Když si domlouváme rozhovor, po výměně mailů od Dietela dorazí dopis. Je psaný na stroji, bezpochyby „jeho“ psacím stroji, kterých se prodaly miliony, a na obálce je známka s wartburgem. Karl Dietel má do detailu dotažený styl; do Prahy přijel vlakem, z Chemitzu je to nejpohodlnější.

„Prahu znám velmi dobře, stejně jako celou Českou republiku i Slovensko. Univerzita v Berlíně, na které jsem studoval, byla partnerskou školou pražské UMPRUM. V době studií jsem tu strávil několik týdnů a v průběhu celé své kariéry jsem se sem opakovaně vracel. Stejně jako na Slovensko,“ začíná své vyprávění.

Karl Clauss Dietel

Narodil se v roce 1934 v Reichenhainu, vyučil se strojním zámečníkem. Po maturitě studoval na Vysoké škole technické (obor výroba motorových vozidel) ve Cvikově, poté na umělecké škole Weissensee v Berlíně. Ve své diplomové práci z roku 1962 se zabýval návrhem vozu nižší střední třídy. Položil v ní základy jednoho z nejproslulejších návrhů své kariéry, Wartburgu 353, který se vyráběl od roku 1966 do roku 1988 a spolu s Trabantem po celá desetiletí určoval obraz ulic bývalé NDR.

Kromě automobilového designu se věnoval i návrhům motocyklů a produktovému designu. Na mopedu Simson podle jeho návrhu z roku 1967 jezdila celá jedna generace východních Němců. V sedmdesátých letech pak téměř v každé kanceláři bývalé NDR stál na pracovním stole psací stroj Erika z jeho dílny. Navrhoval je v letech 1965 až 1987.

V letech 1967–1975 přednášel na Vysoké škole průmyslového designu Burg Giebichenstein, poté na Odborné škole užitého umění ve Schneebergu, jíž byl v letech 1986–1990 ředitelem. Od roku 1965 byl členem Spolku výtvarných umělců NDR, v letech 1970–1974 byl předsedou sekce Design/Umělecké řemeslo. Z funkce viceprezidenta Spolku, kterou zastával od roku 1974, 25. června 1981 odstoupil na protest proti represáliím Úřadu průmyslového designu NDR. V revolučních letech 1988–1990 byl prezidentem Spolku výtvarných umělců NDR.

Dnes žije a působí jako designér v Chemnitzu.

20. února převzal Karl Clauss Dietel v pražské Pragovce osobně čestné ocenění Zlatá linie za celoživotní dílo, které mu bylo uděleno v rámci prestižní ankety Zlatý volant.

Jak vzpomínáte na práci na wartburgu?
Na návrhu Wartburgu 353 jsem pracoval v první polovině šedesátých let, vyráběl se pak od roku 1966 celých 25 let. Šedesátá léta byla pro mě z pohledu designéra nejprogresivnějším obdobím v poválečné historii, i když uznávám, že můj názor může být subjektivní. Návrh Wartburgu 353 má kořeny v mé diplomové práci z roku 1962, v níž jsem se zabýval vývojem nového moderního vozu. 

Toužil jsem prosadit zcela nový koncept, vždy jsem však pracoval s respektem k poznatkům svých předchůdců, z nichž bych rád vyzdvihl švýcarsko-německého fyzika a významného automobilového designéra a aerodynamika Wunibalda Kamma. Prosadit nový návrh nebylo jednoduché, ale nakonec jsem uspěl.

Což se nepodařilo v případě trabantu. Kolik návrhů nového modelu vozu jste vytvořil a kolik jich nakonec bylo zamítnuto a proč?
Mezi roky 1963 a 1984 jsem vytvořil celkem sedm návrhů nových modelů trabantu, od šedesátých let jsem na návrzích pracoval se svým spolupracovníkem Lutzem Rudolphem, který bohužel již nežije. Čtyři z našich návrhů prošly už kompletním vývojem – měli jsme vytvořené dokonce modely v měřítku 1:1, proběhlo testování ve větrném tunelu i testovací jízdy vzorovými vozy. 

K sériové výrobě ovšem nedošlo ani u jednoho z nich. Důvody si umíte představit, v Československu byla podobná politická situace jako v NDR, vládní představitelé nebyli inovacím nakloněni, většinu progresivních nápadů a návrhů zatrhli a velkou překážku představovaly i finance. Byl to neuvěřitelně hořký boj.

Wartburg 353
Karoserie Wartburgu 353 je dílem tří designérů Hanse Fleischera, Clausse...


Jak tehdy probíhalo testování aerodynamických vlastností vozů?
Měli jsme možnost pracovat ve větrném kanálu v Drážďanech. NDR totiž začala na konci 50. let stavět první německé tryskové letadlo. Projekt byl nakonec jako řada jiných zrušen, Rusové jeho realizaci zamítli. Ale větrný kanál zůstal a my jsme jej mohli využívat. Když jsem o tom vyprávěl západním kolegům po roce 1989, dost se divili.

Znamená to tedy, že nakreslením návrhu vozu vaše práce nekončila? Spolupracoval jste dál s vývojáři a konstruktéry?
Šlo o velice úzkou spolupráci. Nejdřív jsme připravili skici, pak jsme udělali modely z plastelíny. Šlo o duté modely, aby byl vidět interiér vozu. Přitom stále probíhaly intenzivní diskuze, každá fáze se probírala s vývojáři, až jsme dosáhli bodu, kdy byl návrh přenesen do poměru 1:1. Byl postaven model, na kterém jsme dále pracovali, až postupně vznikly první funkční vzorky, které se testovaly na silnicích – od nejmenších až po dálnici.

Trabant P 603

Návrh Trabantu P 603 z let 1964 až 1968. Základní návrh exteriéru je od Lothara Sachse, který následně Karl Clauss Dietel modifikoval. Design interiéru je od Karla Clausse Dietela a jeho dlouholetého spolupracovníka Lutze Rudoplha. Funkční model na fotkách vznikl v letech 1967-8.

„Po přerušení vývoje v roce 1968 bylo téměř vše zničeno. P 603 byl jeden z nejdůležitějších poválečných vývojů,“ komentuje Karl Clauss Dietel. Snímky objevil teprve nedávno, měl je za ztracené.

Prototyp Trabantu P 603. „Po přerušení vývoje v r. 1968 bylo téměř vše zničeno....
Prototyp Trabantu P 603. „Po přerušení vývoje v r. 1968 bylo téměř vše zničeno....
Prototyp Trabantu P 603. „Po přerušení vývoje v r. 1968 bylo téměř vše zničeno....
Prototyp Trabantu P 603. „Po přerušení vývoje v r. 1968 bylo téměř vše zničeno....

Jak z dnešního pohledu vidíte trabanty?
Trabant 601 představoval díky své samonosné karoserii velice moderní koncept vozu s motorem u poháněné přední nápravy. Kvůli malým oknům a umístění řadicí páky v něm člověk nemohl sedět dostatečně pohodlně, to jsme se ve svých návrzích snažili změnit. Chtěli jsme, aby vůz umožňoval stejně komfortní posez jako Citroënu 2CV nebo Mini.

Jak jste zmínil, ve své práci jste vždy ctil zásady aerodynamika Wunibalda Kamma. Je tedy podle vás aerodynamika při vytváření návrhu nového vozu nejdůležitějším kritériem?
Takhle to v žádném případě nelze říci. Aerodynamika je jedním z hledisek, na která je třeba při tvorbě návrhu brát zřetel. Faktorů je však mnohem více, stejně důležitá jako aerodynamika je například i ergonomie. Mé studium na univerzitě Berlin-Weisensee bylo výrazně ovlivněno uměleckým směrem Bauhaus. Jeden z mých profesorů byl přímo žákem Ludwiga Mies van der Rohe. 

Byli jsme vzděláni v duchu a tradici Bauhausu, který ctil heslo Form Follows Function (heslo „Forma následuje funkci“ je také nejzákladnější pravidlo funkcionalismu - pozn. red.), tedy nejdřív funkčnost, s níž však těsně souvisí i tvar. Toto všechno je důležité a jsou to aspekty, na které návrhář při své práci musí brát ohled.

A co je tedy nejdůležitější konkrétně pro vás?
Já se ve svých návrzích zaměřuji vždy nejdřív na člověka. Pokud jde o návrhy vozů, považuji za elementární správný a zdravý vzpřímený posez. Podívejte se na dnešní nejluxusnější vozy. Rozměrově jsou obrovské, ale interiér na člověka často působí stísněně, prostor neumožňuje komfortní sezení. Když pozorujete největší světové politické špičky, jak nasedají do svých vozů, nemůžete si nevšimnout, že se musí při nastupování vždy nepřirozeně kroutit a krčit. 

Podívejte se na staré kočáry. Ty jsou optimalizované tak, aby se do nich dobře nastupovalo, vystupovalo a pohodlně se v nich sedělo. Ergonomie je tedy podle mě naprosto klíčová. Základ musí být racionální, pak přichází i umělecká složka. Vše musí být v dokonalé symbióze.

Kromě návrhů aut jste podepsán i pod designem několika motocyklů. Byla to jiná práce?
Princip práce je stále stejný, ať jde o automobil, motocykl nebo jiný produkt. Pro mě je samozřejmě velice cenné, že naše práce na Simsonu S50 byly – na rozdíl od sedmi nerealizovaných návrhů trabantu – úspěšné, staly se z nich populární mopedy, které se vyráběly od roku 1975 až do roku 1980. Pro designéra je absolutní metou, když vidí, že výsledkem jeho práce je bezchybný produkt, který se vyrábí, dostane se na trh a úspěšně se prodává. V takové chvíli pociťujeme stejné zadostiučinění jako architekti.

Karl Clauss Dietel

Byla pro vás vaše profese splněným snem?
Vystudoval jsem techniku, ale i umění. Vždy jsem se chtěl věnovat tvorbě, což se mi – po překonání nejrůznějších překážek – nakonec vždy dařilo. Na přelomu šedesátých a sedmdesátých let se řada mých kolegů, kterým byla tvorba různými způsoby znemožňována, uchýlila k přednášení na univerzitách. Sám jsem rovněž vyučoval, na škole v Schneebergu jsem byl dokonce několik let ředitelem, praktické práce jsem se však nikdy nechtěl vzdát. Návrhář musí tvořit, stejně jako skladatel musí komponovat hudbu, spisovatel psát. 

Člověk nežije jen z chleba, potřebuje zažívat pocit úspěchu. Představte si, jak frustrující pocity jsme zažívali při pracích na trabantu, kdy jsme byli neustále brzděni. Měl jsem štěstí, že jsem se mohl realizovat v jiné práci, navrhoval jsem například textilní nebo psací stroje, ovšem pro lidi v továrnách byla situace nesmírně depresivní. Toužili po pokroku, který jim však nebyl umožněn.

Když jste učil, jakou první věc jste svým studentům říkal?
Měl jsem sérii přednášek o historii a teorii designu, věnoval jsem se i vztahu architektury a produktového designu, technice, vědě, ergonomii. Jedna z přednášek nesla název Ekologie a design. A každý rok se našel alespoň jeden student, který se zeptal, co je to ekologie.

Zmínil jste své návrhy psacích strojů. O jaké práce šlo?
Na návrzích psacích strojů jsem pracoval letech 1985–1987. Dva s názvem Erika šly do sériové výroby. Vyrobilo se jich přes milion kusů, vyvážely se i na Západ, kde je prodávaly zásilkové obchody Neckermann a Quelle.

Fotogalerie

Ještě předtím jste se podílel na vývoji vozu RGW, což byl společný projekt NDR a ČSSR. Potkal ho stejný osud jako oněch sedm verzí trabantu?
Na plánech auta RGW, které mělo nahradit Trabant 601, Wartburg 353 a Škodu 100, se začalo pracovat v roce 1970. Mělo jít o vůz nižší střední třídy, naším úkolem bylo vytvořit koncept, který by byl nechci říct levný, ale cenově zodpovědný vůči obyvatelům obou zemí. Po třech letech úsilí byl nakonec projekt rovněž zastaven, což těžce nesli především kolegové v Mladé Boleslavi, kteří do něj investovali spoustu energie.

Dříve byla tvorba designérů svázána omezenými technologickými možnostmi a nedostatkem materiálů. Dnes jsou možnosti v tomto ohledu mnohem širší, ale zase vládnou mnohem přísnější pravidla a restrikce. Byla z tohoto pohledu složitější tvorba tehdy, nebo dnes?
S materiály to bylo v NDR stejné jako u vás, nebyl jich dostatek. Ale to bych nepovažoval za nejdůležitější. Když se podíváte na historii lidstva, zjistíte, že lidé vždy pracovali s tím, co měli k dispozici. A vždy si dokázali poradit. A různá pravidla a zákazy existovaly i dříve, nyní jsou možná jen důkladněji rozpracované. Předpisy bylo vždy třeba respektovat, tehdy i dnes. Vždy je však nutné vnést do tvorby i ducha.

Sledujete dnešní trendy v automobilové dopravě?
Především v Německu vládne silná automobilová lobby, což má často velice negativní důsledky. Brzdí se důležité projekty, jako je kupříkladu vlakové spojení ze Skandinávie na jih Evropy. Itálie a Rakousko už intenzivně pracují na výstavbě brennerského tunelu, ale Němci, kteří se smluvně zavázali, že postaví příjezdové cesty, zatím v pracích výrazně nepokročili. Vy máte v Praze štěstí, že vaše město ještě není zcela deformované automobilovým průmyslem. 

Studie osobního vozu, na které Karl Clauss Dietel pracoval se svým dlouholetým...

Studie osobního vozu, na které Karl Clauss Dietel pracoval se svým dlouholetým spolupracovníkem Lutzem Rudolphem počátkem sedmdesátých let.

Jsou evropská města, kde je vše podřízeno automobilové dopravě. To je zničující. Podívejte se na Německo – celá země stojí v zácpě. Automobilismus má dvojí tvář a my se nesmíme upínat jen jedním směrem. Důležité jsou promyšlené alternativní koncepty. Automobilový průmysl musí najít kompromis mezi výrobou aut a veřejnou dopravou.

Chválí elektrickou hondu

„Která japonská auta považuji za dobrá? Aktuální odpověď zní Honda E, elektromobil, představený v Ženevě. Až na poněkud nekonsekventní záď a nesmyslné dřevo uvnitř obstojný vůz. Pokračuje v tom, co před deseti lety předvedl Volkswagen a Škoda s modely UP a Citigo,“ komentuje Dietel.

„Honda má odvahu a nároky, které nemá Elon Musk s Teslou. Ukazuje to i existenci globální kultury a estetiky současného produktového designu - jde stranou územně determinovaného stylingu,“ dodává. Hondu E si prohlédněte zde.

A co soudíte o elektrifikaci a autonomním řízení?
V tomto ohledu jsem velice skeptický. Autonomním autům chybí prestiž. A výroba elektromobilů je strašně drahá a komplikovaná. A pochybuji o tom, že elektromobil na bázi baterie je ideálním řešením. Je potřeba, aby alternativní pohony byly variabilnější. Potěšující je, že stále vznikají chytré, inteligentní projekty za slušné peníze, které se navíc dokážou úspěšně prosadit. 

Mám na mysli elektrickou dodávku Streetscooter. Německá pošta téměř dvacet let zoufale a marně hledala v německém automobilovém průmyslu partnera, který by byl schopen vyvinout a vyrobit dodávku speciálně určenou pro potřeby pošty. Nakonec se do výroby pustil sám holding Deutsche Post v Cáchách. Výsledkem je elektrická dodávka, kterou úspěšně používá pošta pro své účely, ale získala si obrovskou popularitu i mezi řemeslníky a expedičními firmami. Takové projekty sleduji s nadšením.

Jaká dnešní auta se vám líbí?
Škoda Yeti je podle mě perfektní auto. Má krásný tvar karoserie, součástí nejsou žádné módní výstřelky. Líbí se mi i Škoda Citigo. Vynikající auto, které přesně odpovídá našim principům. Golf už je v letech, ale pořád je to dobré auto. Dívám se na auta z pohledu Evropana. V našich zemích žije hodně lidí na malém prostoru, stejně jako například v Japonsku. Naprosto jiná je situace v Americe, kde jsou obrovské prostory, tudíž tam mohou vznikat i obrovská auta. 

Koncepty nových aut musí vycházet ze stávajících sociálních podmínek. Z pohledu designéra mohu říct, že navrhovat velká prémiová auta, kde peníze nehrají roli a můžete pustit uzdu své fantazii, je podstatně jednodušší, než navrhnout kvalitní a funkční malé auto, kde musíte hledět i na finanční stránku.

Jakým autem jezdíte?
Dlouhá léta jsem míval Renault Scénic, poslední model je pro mě už příliš mohutný. Často mám pocit, že další generace úspěšných vozů už nebývají tak progresivní jako první modely. Nyní mám Citroën C3 Picasso, které se vyrábělo na Slovensku. To je podle mě krásné auto, malé, ale prostorné. Je v něm stejně místa jako ve scénicu.

Co vymodeluje příroda, je dokonalé

„Pohrdání ustrašenci a oportunisty, kteří popírají historii a fyziku dvacátého století. Respekt čestným a vše dobré do roku 2019 přeje Karl Clauss Dietel.“

Novoročenka Karla Clausse Dietela na rok 2019

Každý rok připravuje originální novoročenku pro přátele a známé. „Letošní jsem věnoval autům. V levé části jsou obrázky dokonalých aut současnosti, která ovšem nectí fyzikální zákony. Působí mohutně, nerespektují ovšem člověka, který v nich nemůže sedět dostatečně pohodlně,“ vysvětluje.

V pravé části jsou pak případy hodné následování. Nahoře je návrh K-Heck, zvaný též Kamm-Wagen, od Wunibalda Kamma, významného aerodynamika dvacátého století. Návrh pochází z let 1938/1939, šlo o výzkumné vozidlo, kterého se vyrobilo několik exemplářů. Vůz měl tvar poloviční kapky se zkrácenou zádí a mělo dokonalý aerodynamický tvar.  Válka bohužel nechala všechno zapomenout. Po roce 1945 pak Američani a Francouzi soutěžili, kdo Kamma získá pro spolupráci. 

„Kammovy studie jsem rozpracoval ve své diplomové práci a využil je i při navrhování wartburgu,“ popisuje Dietel.

„Pod ním je pak vyobrazení studie osobního vozu, na níž jsem pracoval se svým dlouholetým spolupracovníkem Lutzem Rudolphem počátkem sedmdesátých let. Jsou to roky, na které velice rád vzpomínám, šlo o mimořádně zajímavou a naprosto svobodnou práci. Kladli jsme důraz na ergonomii, vycházeli jsme ze základního požadavku, aby se do vozu pohodlně vešli tři lidé vpředu, tři vzadu a v zavazadlovém prostoru byl dostatek místa. Touto studií jsme se nejvíce přiblížili naší představě dokonalého auta. Na ulicích můžete i dnes vidět vozy, které mají i dnes stejný tvar, jaký jsme navrhovali v naší studii – například Renault Twingo,“ vysvětluje.

Vpravo dole je pak vidět, že nejlepší tvary vymyslí sama příroda. „Před pár lety jsem vyfotil v Krušných horách auto po dvoudenní sněhové bouři – napadaný sníh dokonale vytvořil ideální aerodynamický tvar vozu. Příroda je fyzika – co vymodeluje, je dokonalé.“

Dietelova letošní novoročenka zkrátka symbolizuje vše, co ve vývoji osobního auta považuje tento velikán designu za zásadní.

Autoři:

Nejčtenější

Sicilský švec Ciccio obouvá nejlepší závodníky světa už šedesát let

Ciccio Liberto: švec, který více než půl století obouvá ty nejlepší závodníky

Jeho archiv je plný nohou. Má je obkreslené na papíře a podle nich šije na míru boty. Sicilián Francesco „Ciccio“...

Dovolená v karavanu: levné to není a chce to trpělivost, cílem je cesta

Karavany

Obytná auta jsou v kurzu a stále více Čechů si je nejen pořizuje, ale hlavně půjčuje. Vidina dobrodružné dovolené je...

Němečtí vědci: Emise sníží zvrat v dopravě a zdražení, problémem je prach

Ilustrační snímek

Zákazy vjezdu aut do měst nesnižují zatížení škodlivinami. Změnit se musí nejen auta, ale celý způsob dopravy, tvrdí...

Ojeté VW, škody a toyoty si cenu drží, nejvíc padá u aut z Francie

Ilustrační snímek

Trh mladých ojetin stále roste a pravděpodobně tomu tak bude i nadále. Zejména pokud dojde k avizovanému zdražování...

Od Alfy Romeo k Žigulíku. Víte, jak vznikala slavná automobilová loga?

Ferrari

Mohli jsme se chlubit svým novým horchem, balit dívky na sporťák SS a podivovat se nad geniální jednoduchostí vozítka...

Další z rubriky

ES přepisuje učebnice lexusaření. Komfort je stále nejzásadnější kapitola

Lexus ES 300h

Usedat do ESa s obavami a despektem je chyba, přesvědčuje o tom posádku od prvního otevření dveří. Nejnovější lexus...

SSangyong je zpátky v Česku. Malé SUV Tivoli je hezké a levné

Tivoli měří 4,2 metru a s rozvorem 2,6 m patří k největším ve své třídě. Nabízí...

Značka SsangYong se zkouší v Česku uchytit na třetí pokus, největší šanci u zákazníků bude mít určitě pohledné malé SUV...

Na tajném srazu: auťáky se mezi nákupní vozíky svolají na poslední chvíli

Noční sraz automobilových nadšenců Midnight Town v Ústí nad Labem

Tyto srazy se svolávají přes sociální síť, o události se ví dlouho dopředu, avšak samotné místo se ohlašuje až zhruba...

Jaguar XF 20d AWD 2017 · DPH
Jaguar XF 20d AWD 2017 · DPH

r.v. 2017, naj. 55 247 km, diesel
650 000 Kč (s DPH)

Najdete na iDNES.cz